1 - рулевое колесо; 2 - рулевая колонка; 3 - трубопроводы; 4 - продольная рулевая тяга; 5 - маятниковый рычаг; 6 - промежуточная рулевая тяга; 7 - рулевой механизм со встроенным распределителем; 8 - силовой цилиндр; 9 - шланги; 10 - нижний карданный вал; 11 - верхний карданный вал; 12 - угловой редуктор.

    Рулевое управление автобусов МАЗ разработано на основе узлов и агрегатов серийных автомобилей МАЗ.
    Усилие водителя передается через рулевое колесо 1 (рис. 4.9.1), регулируемую по высоте и углу наклона рулевую колонку 2, верхний карданный вал 11, угловой редуктор 12, нижний карданный вал 10, рулевой механизм со встроенным распределителем усилителя рулевого управления 7, промежуточную рулевую тягу 6, маятниковый рычаг 5 и продольную рулевую тягу 4 к левому управляемому колесу. Правое управляемое колесо связано с левым поперечной рулевой тягой.
    Силовой цилиндр 8 закреплен с помощью двух шарниров, унифицированных с шарнирами рулевых тяг; один шарнир силового цилиндра закреплен на кронштейне кузова автобуса, другой – на маятниковом рычаге 5.
    Распределитель встроен в рулевой механизм 7, и соединен с силовым цилиндром 8, масляным насосом и масляным баком трубопроводами 3 и шлангами 9.

    1 - крышка; 2 - регулировочные прокладки; 3 - подшипники; 4 - корпус; 5 - гайка-рейка; 6 - шарики; 7 - винт; 8 - распределитель; 9 - клапан разгрузки; 10 - эксцентричные втулки; 11 - игольчатые подшипники; 12 - сливная пробка; 13 - упорное кольцо; 14 -зубчатый сектор.

    Рулевой механизм со встроенным распределителем состоит из винта 7 и шариковой гайки-рейки 5, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором 14. Полукруглые резьбовые канавки на винте и гайке-рейке образуют спиральный канал, который заполнен при сборке рулевого механизма шариками 6. Комплектность, принятую при заводской сборке (винт, гайка-рейка, шарики), нарушать не разрешается.
    Зубчатый сектор установлен на сдвоенных игольчатых подшипниках 11 в эксцентричные втулки 10 с рядом отверстий на торцах наружных поверхностей втулок, смещенных относительно оси отверстий подшипников, что дает возможность регулировать зубчатое зацепление сектор-рейка поворотом втулок.
    Распределитель гидроусилителя руля 8 – золотникового типа, встроен в рулевой механизм, и служит для управления потоками рабочей жидкости от насоса к полостям силового цилиндра, а также для сообщения между собой полостей силового цилиндра при внезапном прекращении подачи рабочей жидкости от насоса гидроусилителя (это необходимо для возможности управления автобусом только усилием водителя).
    Рулевой механизм укомплектован клапаном разгрузки давления 9 в крайних положениях сошки, что увеличивает межремонтный ресурс наконечников рулевых тяг.
    Клапан связан трубкой разгрузки с напорной магистралью на входе в распределитель. При достижении валом-сектором предельных углов поворота, клапан открывает канал, связанный с напорной магистралью и внутренним объемом рулевого механизма, постоянно сообщающимся со сливом гидросистемы. Детали рулевого механизма смазываются маслом, поступающим из гидросистемы усилителя руля (картер рулевого механизма при этом заполняется полностью).

    1 - корпус; 2 - вал; 3 - подшипники; 4, 9 - гайки; 5 - винт; 6 - крышка; 7 - манжета; 8 - шайба; 10 - заглушка.

    Маятниковый рычаг передает усилие от цилиндра усилителя рулевого управления на продольную рулевую тягу.
    Маятниковый рычаг установлен на конусную часть вала 2 опоры маятникового рычага и закреплен гайкой 9 с шайбой 8. В корпус 1 на двух роликовых конических подшипниках 3 вставлен вал. От осевого перемещения подшипники предохраняет буртик на валу с одной стороны, и гайка 4, стопорящаяся винтом 5, с другой. Сверху и снизу корпус опоры рычага закрыт крышками 6. Опора рычага крепится на кронштейне каркаса четырьмя болтами.
    Для удобства демонтажа в корпусе опоры рычага имеются два резьбовых отверстия (М14х1,5), которые в обычном состоянии для предохранения от загрязнения закрываются заглушками 10.

    1 - уплотнитель; 2 - шаровой палец; 3 - гайка; 4 - корпус; 5 - крышка; 6 - болт; 7 - пружина; 8 - пробка; 9,10 - сухари; 11 - ограничитель.

    На автобусах применены унифицированные с автомобилями МАЗ 6422 наконечники рулевых тяг. Наконечники дополнительной и поперечной рулевых тяг имеют правую и левую резьбу для возможности регулировки длины без снятия наконечников. Наконечники на тягах фиксируются стяжными болтами.
    Наконечник рулевой тяги состоит из корпуса 4 в котором установлен между сухарями 9 и 10 шаровой палец 2. Сухари прижимаются к сферической головке пальца пружиной 7. Предварительное сжатие пружины производится при затягивании пробки 8. Пробка после регулировки и затягивания болтов 6 стопорится зачеканкой участка крышки 5 в паз корпуса 4. Со стороны конусной части пальца шарнир герметизируется уплотнителем 1. Для смазки шарнира в корпус наконечника ввернута масленка.

    1, 16 - крышки; 2 - винты; 3 - корпус шарнира; 4, 6 - штифты; 5, 21 - защитный чехол; 7, 10, 11, 15 - кольцо; 8 - шток; 9 - поршень; 12, 19, 28 - гайка; 13 - корпус; 14 - манжета; 17 - ленточный хомут; 18 - грязесъемник; 20 - шаровый палец; 22 - ограничитель; 23 - сухарь; 24 - пружина; 25 - пробка; 26 - кронштейн; 27 - масленка; 29 - болт; Б, В - полости.

    Силовой цилиндр гидроусилителя преобразует энергию жидкости в механическую энергию, затрачиваемую на облегчение поворота колес.
    Корпус 13 силового цилиндра представляет собой трубу, один торец которой закрыт приварной крышкой. Внутри цилиндра помещен поршень 9 с уплотнительными кольцами 10 и 11, разделяющими рабочие полости цилиндра. Поршень закреплен на конце штока 8 гайкой 12, которая после затягивания стопорится шплинтом. С другой стороны корпус 13 закрыт крышкой 16, которая фиксируется на корпусе проволочным штифтом 6. По наружной поверхности крышка герметизируется уплотнительным кольцом 7. Шток уплотнен манжетой 14, резиновым кольцом 15 и грязесъемником 18. Для предохранения от пыли и грязи шток закрыт защитным чехлом 5, который крепится на корпусе ленточным хомутом 17.
    На шток навернут наконечник с шаровым пальцем 20. Корпус шарнира 3 закреплен на штоке штифтом 4 и стяжным болтом 29 с гайкой 28. Шаровый палец 20 установлен в сухарях 23, которые прижимаются к сферической поверхности пальца пружиной 24 и пробкой 25.
    Шаровый палец силового цилиндра крепится на маятниковом рычаге гайкой 19. Корпус 13 крепится на кронштейне 26 каркаса автобуса через такой же шаровый палец.
    Длина рабочего хода штока силового цилиндра составляет 360 мм.

    1 - уплотнительное кольцо; 2 - шпонка; 3, 11 - подшипник; 4 - манжета; 5, 14, 24 - крышка; 6 - болт; 7, 21, 25 - регулировочные прокладки; 8 - ведомая шестерня; 9 - картер; 10 - стопорное кольцо; 12 - прокладки; 13 - заливная пробка; 15 - пыльник; 16 - ведущий вал; 17, 18 - гайка; 19 - втулка; 20 - стакан; 22 - ведущая шестерня; 23 - ведомый вал.

    Угловой редуктор передает усилие, приложенное к рулевому колесу, через карданные валы на рулевой механизм, изменяет направление передаваемого усилия под углом 90°.
    Угловой редуктор состоит из ведущего 15 и ведомого 19 валов с парой конических шестерен 4, посаженных на шпонки 2. Валы устанавливаются на конических подшипниках 5 и 9 в картер 8. В картере имеется заливное отверстие, закрытое пробкой 16. Предварительный натяг конических подшипников 9 регулируется гайкой 12. Предварительный натяг подшипников 5 и зазор в зубчатом зацеплении пары конических шестерен регулируется набором прокладок 6. Ведущий и ведомый валы уплотняются манжетами 14. На ведущий вал установлен резиновый чехол.
    Угловой редуктор передает усилие, приложенное к рулевому колесу, через карданные валы на рулевой механизм, изменяет направление передаваемого усилия под углом 90°.
    Угловой редуктор состоит из корпуса 9 в котором на конических подшипниках 3 установлен ведомый вал 23 с посаженной на шпонке ведомой шестерней 8, и на конических подшипниках 11 – ведущий вал 16 с ведущей шестерней 22. Ведущий и ведомый валы уплотняются манжетами 4. На ведущий вал установлен резиновый пыльник 15.
    В крышке 14 имеется заливное отверстие, закрытое пробкой 13.
    Угловой редуктор заполняется по край заливного отверстия любым трансмиссионным или моторным маслом.

    Насос – высокого давления, преобразует вращательное движение входного вала в энергию потока рабочей жидкости. В гидросистеме для ограничения расхода и давления устанавливается клапан ограничения расхода и давления.
    Двигатели ОМ 906 LA укомплектованы пластинчатыми насосами, клапан расхода и давления расположен на кронштейне каркаса автобуса.

    1 - корпус клапана; 2 - плунжер; 3, 7 - пружина; 4 - шарик клапана; 5 - регулировочные прокладки; 6 - пробка; 8 - жиклер; 9 - седло клапана.
    А, Б, В, Г, Д - каналы и полости.

    Клапан ограничения расхода и давления служит для поддержания постоянного расхода масла независимо от частоты вращения вала насоса и ограничения максимального давления.
    Работает клапан расхода и давления следующим образом:
    – рабочая жидкость (масло) из насоса под давлением поступает в полость «Д» и далее по каналу «Г» в корпусе клапана 1 и через центральное отверстие в жиклере 8 к распределителю рулевого механизма. Так как скорость в центральном отверстии жиклера выше, чем в канале «Г», из-за разности проходных сечений давление в центральном отверстии жиклера и в полости «Б» будет ниже, чем в канале «Д» и «Г». С увеличением расхода рабочей жидкости через жиклёр 8 разность давлений в полостях «Б» и «Д» возрастает и, при достижении максимального расхода (31...35 л/мин), плунжер 2 перемещается вправо, сжимая пружину 7. Рабочая жидкость частично из полости «Д» поступает в полость «А» и далее на слив. Давление в полости «Д» падает и плунжер, поджимаемый пружиной 7, перемещается влево, разъединяя полости «Д» и «А», таким образом поддерживается постоянный расход рабочей жидкости;
    – при достижении в полости «Б» максимального давления (9,8...10,8 МПа), масло преодолевает усилие пружины 3, отталкивает шарик 4, и через радиальное отверстие в плунжере 2 стравливается в полость «А», давление в полости «Б» становится ниже, чем в полости «Д» (давление не успевает сравняться из-за ограничения прохода рабочей жидкости через отверстия жиклера 8) и плунжер 2 перемещается вправо, сжимая пружину 7 и соединяя полости «Д и «А», ограничивая таким образом максимальное давление.

    1 - уплотнитель; 2 - заливная пробка со щупом; 3 - гайка; 4 - датчик уровня; 5 - крышка; 6 - стопор; 7 - стержень; 8 - предохранительный клапан; 9 - сливная пробка; 10 - фильтрующий элемент; 11 - пружина; 12 - корпус; 13 - заливной фильтр.

    Масляный бак гидроусилителя рулевого управления установлен в моторном отсеке. Состоит масляный бак из корпуса 12, крышки 5, заливной пробки со щупом 2, заливного фильтра 13 и фильтрующего элемента 10. Для контроля уровня масла в бачок установлен датчик уровня 4, который при падении уровня масла подает сигнал на контрольную лампу щитка приборов.
    Масляный фильтр устанавливается вместе с предохранительным клапаном на стержень 7. Клапан прижимается к фильтру пружиной 11, которая фиксируется в сжатом состоянии стопором 6. Стержень 7 в сборе с фильтром 10 вворачивается в штуцер. Крышка 5 прижимается к корпусу при заворачивании гайки 3.
    Для герметизации соединения под крышку установлен уплотнитель, а под шайбу – уплотнительное кольцо.
    При работе двигателя рабочая жидкость поступает из распределителя во внутреннюю полость фильтрующего элемента 10, и, пройдя очистку в фильтрующем элементе, через патрубок поступает к всасывающему патрубку насоса.
    При засорении фильтрующего элемента увеличивается перепад давлений внутри и снаружи фильтра, под действием которого открывается, сжимая пружину 11, перепускной клапан 8, и рабочая жидкость циркулирует в системе без очистки.

    1 - кронштейн; 2 - ось с треугольными шлицами; 3 - спиральная пружина; 4 - ось эксцентрика; 5 - пружинная пластина; 6 - эксцентрик; 7, 10 - рукоятки; 8 - рулевая колонка; 9, 14 - гайки; 11 - шайбы; 12 - рычаг; 13 - ось; 15 - болт; 16 - срезная пластина; 17 - шпонка; 18 - рейка с треугольными шлицами; 19 - палец; 20 - поворотная пластина.

    Рулевая колонка 8 имеет возможность поворота относительно оси 13, на которой установлена поворотная пластина 20, к боковым граням которого приварена срезная пластина 16 на которую опирается рычаг 12. К поворотной пластине 20 крепится рейка с треугольными шлицами 18, которая может поворачиваться на пальце 19. Рейка находится в зацеплении со шлицами оси 2. С другой стороны зубчатая рейка упирается в эксцентрик 6, установленный на оси 4, прижатой к рейке спиральной пружиной 3. В случае столкновения автобуса с препятствием водитель воздействует на рулевое колесо, в результате чего пластина 16 срезается рычагом 12, поглощая при этом энергию удара и, тем самым, снижая усилие воздействия рулевого колеса на водителя до безопасной величины. Весь механизм закреплен на кронштейне 1.

    При проведении ТО-1 проверить свободный ход рулевого колеса, состояние и герметичность гидравлической системы рулевого управления, крепление рычагов поворотных кулаков, крепление шаровых пальцев рулевого привода и составных частей рулевого управления, произвести смазку в соответствии с химмотологической картой.
    При проведении ТО-2 проверить усилие поворота рулевого колеса при работающем двигателе, проверить состояние и отрегулировать подшипники опоры маятникового рычага.
    Свободный ход рулевого колеса не должен превышать 15 градусов, в процессе эксплуатации допускается увеличение свободного хода рулевого колеса до величины, указанной в правилах дорожного движения, но не более 20 градусов. Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне угла его поворота. Следы подтекания рабочей жидкости из гидросистемы усилителя не допускаются.

    Уход за рулевым механизмом и его регулировка
    Уход за рулевым механизмом заключается в периодической проверке и подтяжке резьбовых соединений, проверке герметичности всех уплотнений.
    Регулировка рулевого механизма включает в себя регулировку подшипников винта и регулировку зацепления зубчатого сектора и гайки-рейки. Регулировка осуществляется в следующей последовательности:
    – слить рабочую жидкость из гидросистемы;
    – снять рулевой механизм;
    – слить окончательно рабочую жидкость из картера рулевого механизма, отвернув сливную пробку 12;
    – закрепить рулевой механизм в тисках за проушины корпуса в горизонтальном положении вверх сектором;
    – поворотом входного вала установить гайку-рейку и сектор в одно из крайних положений (левое или правое);
    – определить момент, необходимый для проворачивания входного вала по направлению из крайнего положения в среднее (примерно на угол 30°). Если момент меньше 0,9 Н·м, то необходимо отрегулировать натяг в подшипниках 3, уменьшив количество регулировочных прокладок 2.
    После регулировки момент, необходимый для проворачивания входного вала, должен находиться в пределах 0,9…1,5 Н·м (0,10…0,15 кгс·м). Для проверки наличия люфта в зубчатом зацеплении сектор – гайка-рейка необходимо вращением входного вала установить гайку-рейку и сектор в среднее положение (полное число оборотов входного вала делится пополам) и установить сошку на вал зубчатого сектора 14. Покачиванием сошки в обе стороны определить наличие люфта (при наличии люфта слышен стук в зубчатом зацеплении и, кроме того, вал зубчатого сектора поворачивается, а входной вал рулевого механизма остается неподвижным). Наличие люфта можно также проверить поворотом входного вала рулевого механизма влево и вправо до начала закрутки торсиона, застопорив при этом вал сектора.
    Для регулировки зубчатого зацепления необходимо снять крышки и клапан ограничения давления и повернуть эксцентричные втулки 10 по часовой стрелке на один и тот же угол (если смотреть со стороны вала-сектора) так, чтобы исключить зазор в зубчатом зацеплении. Установку крышек и корпуса клапана разгрузки производить таким образом, чтобы штифты вошли в отверстия во втулках, расположенных в одной диаметральной плоскости с резьбовыми отверстиями в корпусе под крепление крышек. При незначительном несовпадении отверстий с резьбовыми отверстиями корпуса поверните втулки в ту или иную сторону до совпадения ближайших отверстий, обратив при этом внимание на отсутствие зазора в зубчатом зацеплении. Штифты должны располагаться друг против друга на одной линии.
    После регулировки крышку можно повернуть на 90°, 180° и 270° относительно первоначального положения, а корпус клапана установить в то же положение, какое было до регулировки.
    После установки крышки и клапана момент, необходимый для проворачивания входного вала в среднем положении, должен быть в пределах 2,7…4,1 Н·м (0,27…0,41 кгс·м).
    После регулировки рулевой механизм установить на автобус, и, подсоединив к элементам рулевого управления, проверить его работоспособность.
    При правильной регулировке (при отрегулированных шарнирных соединениях рулевых тяг, подшипников ступиц передних колес и шкворневых соединений поворотных кулаков, при отсутствии воздуха в гидросистеме усилителя) усилие на ободе рулевого колеса при повороте управляемых колес на месте на площадке с асфальтовым покрытием должно быть при работающем двигателе не более 147 Н (15 кгс), а люфт рулевого колеса – не более 15°. В процессе эксплуатации автобуса допускается увеличение люфта до 20°.

    Уход за маятниковым рычагом и его регулировка
    При проведении ТО-1 смазать маятниковый рычаг смазкой Литол-24 через масленку до выхода свежей смазки из контрольного клапана.
    При проведении ТО-2 проверить люфт подшипников маятникового рычага. При люфтах, превышающих 0,15 мм, необходима проверка состояния и регулировка подшипников 3.
    Для проведения регулировки подшипников снять маятниковый рычаг с опорой с автобуса, закрепить его в тисках и проверить осевой и радиальный люфт выходного вала 2, а также легкость его вращения. Для проведения регулировки необходимо снять крышку 6, вывернуть на несколько оборотов стопорный винт 5 и отвернуть на 1…2 оборота регулировочную гайку 4. После этого затянуть гайку 4 моментом силы 186…235 Н·м (19…24 кгс·м) до тугого вращения вала, после чего отвернуть гайку 4 на 60°…90° и проверить легкость вращения вала в подшипниках, вал должен вращаться без ощутимого осевого люфта (при затягивании гайки следует проворачивать корпус 1 для правильной установки роликов). При необходимости повторить регулировку. После окончания регулировки застопорить регулировочную гайку 4, завернув винт 5. Если регулировкой не удается отрегулировать подшипники, то их следует заменить. При замене подшипников необходимо очистить корпус от старой смазки, и при сборке заполнить полость между подшипниками и обильно смазать подшипники смазкой Литол-24.

    Уход за рулевыми тягам
    При ТО-1 проверить люфт в шарнирах рулевых тяг. Повышенный люфт устранить заворачиванием пробки 8. Пробку сначала завернуть до упора, затем отвернуть на 1/12…1/8 оборота. После регулировки пробка должна быть застопорена кернением крышки 5 в углубление корпуса наконечника. Если заворачиванием пробки люфт устранить не удается, то следует заменить сухари и шаровой палец. При сборке смазать палец смазкой Литол-24 и заполнить смазкой все полости наконечника. Снаружи устанавливается сухарь 9, который имеет меньшую высоту, чем внутренний сухарь 10.
    Регулярная смазка шарниров значительно увеличивает срок их службы.
    Корончатые гайки крепления пальцев должны быть затянуты моментом 157...196 Н·м и застопорены шплинтом. Гайки болтов клемм наконечников рулевых тяг должны быть затянуты моментом 54...69 Н·м.

    Уход за угловым редуктором
    При проведении обслуживания проверить уровень масла, при необходимости долить. При увеличенном люфте рулевого колеса проверить люфт в зацеплении конических шестерен углового редуктора, при необходимости отрегулировать.
    Натяг подшипников 3 регулируется набором регулировочных прокладок 7 и 25. Момент проворачивания ведомого вала 23 (при снятом ведущем вале 16) должен быть не более 0,61 Н·м, при этом осевой люфт вала при усилии 150...200 Н не должен превышать 0,05 мм.
    Предварительный натяг конических подшипников 11 ведущего вала 16 регулируется гайкой 18 (затянуть гайку до отказа и отвернуть до начала проворачивания вала в стакане). Момент проворачивания ведущего вала 16 в стакане 20 должен быть не более 0,61 Нм, при этом осевой люфт вала при усилии 150...200 Н не должен превышать 0,05 мм.
    Боковой зазор в зубчатом зацеплении должен быть 0,01...0,16 мм. Зазор и пятно контакта регулировать перемещением шестерен. Перемещение ведомой шестерни 8 осуществляется перестановкой регулировочных прокладок 7 или 25 из-под одной крышки под другую. Перемещение ведущей шестерни 22 осуществляется изменением толщины пакета регулировочных прокладок 21. После регулировки момент вращения ведущего вала должен быть не более 3 Н·м, вал должен проворачиваться плавно без заеданий.

    Уход за карданными валами рулевого управления
    При проведении ТО-2 смазать крестовины и шлицы карданных валов через масленки до появления свежей смазки из-под уплотнений. Проверить отсутствие люфтов в шарнирах карданных валов и крепление вилок карданных валов.

'     Уход за масляным баком гидроусилителя рулевого управления
    При каждой замене масла (при проведении ремонта) необходимо промыть фильтрующий элемент 10. Перед снятием крышки масляного бака необходимо тщательно очистить сам бак и рядом расположенные детали с целью исключения попадания загрязнений в масло.
    Для снятия фильтрующего элемента необходимо отвернуть гайку 3 и снять крышку 5 с уплотнительным кольцом 1, вывернуть стержень 7 и вынуть его из корпуса в сборе с фильтром. Сжать пружину 11, вынуть стопор 6 и снять фильтр с предохранительным клапаном 8. Фильтр следует промывать в керосине или дизельном топливе с последующей продувкой сжатым воздухом изнутри и снаружи фильтра.     При сильном загрязнении фильтр заменить.
    Установка фильтра производится в обратной последовательности, при установке следует обратить внимание на целостность уплотнителя 1.
    При попадании в систему инородных частиц и жидкостей рабочая жидкость подлежит обязательной внеплановой замене с промывкой фильтра 10.
    В масляном баке может устанавливаться бумажный фильтрующий элемент. В таком случае необходимо проводить его замену с периодичностью указанной в химмотологической карте.
    Проверка уровня рабочей жидкости и доливка ее по мере необходимости производится при заглушенном двигателе и положении колес, соответствующем прямолинейному движению. Уровень жидкости должен быть между нижней и верхней метками щупа.

    Замена масла в системе гидроусилителя рулевого управления
    Проверка уровня рабочей жидкости и доливка ее по мере необходимости производится при заглушенном двигателе и положении колес, соответствующем прямолинейному движению. Уровень жидкости должен быть между нижней и верхней метками щупа.
    Замену масла необходимо проводить с периодичностью указанной в химмотологической карте, рекомендуется заменять масло также после ремонта или замены рулевого механизма или насоса. При этом должен быть промыт или заменен фильтр масляного бака и очищены трубопроводы.
    Слив масла проводить в следующей последовательности:
    – вывесить колеса передней оси или установить колеса на поворотные круги;
    – вывернуть заливную пробку 2 и сливную пробку 9 масляного бака, слить масло из масляного бака;
    – отсоединить от распределителя рулевого механизма шланги, идущие к силовому цилиндру, опустить их в емкость, и медленно поворачивая рулевое колесо вправо – влево до упора, слить масло из силового цилиндра;
    – снять и промыть фильтрующий элемент 10, продуть сжатым воздухом, при необходимости заменить. При наличии осадка на дне масляного бака его необходимо удалить.
    При заправке гидросистемы соблюдать чистоту с целью исключения попадания посторонних частиц в гидросистему.
    Заправку масла производить в следующей последовательности:
    – присоединить шланги к рулевому механизму, завернуть сливную пробку масляного бака;
    – залить отфильтрованное масло в бак (при заправке пустой гидросистемы целесообразно снимать крышку масляного бака);
    – запустить двигатель и для заполнения гидросистемы маслом дать ему поработать на малых оборотах холостого хода. При этом процессе уровень масла в баке быстро падает, поэтому для предотвращения всасывания воздуха необходимо постоянно доливать масло. Проводить заправку рекомендуется вдвоем: один человек запускает двигатель, другой – доливает масло.
    При заливке нового масла необходимо полностью удалить воздух из системы. Для этого, после заливки масла в бак, медленно поворачивать рулевое колесо до упора вправо – влево, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из масла в масляном баке. В конечных положениях не следует прикладывать усилие больше, чем необходимо для поворота рулевого колеса. После удаления воздуха долить масло до уровня между нижней и верхней метками щупа.

    Регулировка рулевой колонки
    Угол наклона колонки регулируется в следующей последовательности. При перемещении рукоятки 7 вниз, эксцентрик 6 поворачивается по часовой стрелке до выхода из зацепления треугольных шлицев рейки 18 и оси 2, после чего перемещением рулевого колеса от себя или на себя установить необходимый уровень наклона колонки. Усилие перемещения рулевой колонки должно быть в пределах 40…60 Н (4…6 кгс). При необходимости усилие перемещения рулевой колонки можно отрегулировать затягиванием гайки 14, после регулировки гайка должна быть застопорена шплинтом.
    Когда необходимый угол наклона колонки установлен, отпустить рукоятку 7, при этом ось 4 с эксцентриком 6 под действием спиральной пружины 3 поворачиваются, прижимая рейку 18 к оси 2. Треугольные шлицы рейки 18 и оси 2 входят в зацепление, фиксируя положение колонки.