Механизм интегральный рулевой электробуса БКМ 42003
  • Регулируемая рулевая колонка с травмобезопасным устройством

Двери

       1 - кронштейн, 2 - ось с треугольными шлицами, 3 - спиральная пружина, 4 - ось эксцентрика, 5 - пружинная пластина, 6 - эксцентрик, 7, 10 - рукоятка, 8 - рулевая колонка, 9, 14 - гайка, 11 - шайба, 12 - рычаг, 13 - ось, 15 - болт, 16 - срезная пластина, 17 - шпонка, 18 - рейка с треугольными шлицами 19 - палец, 20 - поворотная пластина.

    Рулевая колонка предусматривает:
  - пассивную безопасность;
  - противоугонное устройство;
  - регулировку по углу наклона и высоте.

     Рулевая колонка 8 имеет возможность поворота относительно оси 13, на которой установлена поворотная пластина 20, к боковым граням которой приварена срезная пластина 16 на которую опирается рычаг 12. К поворотной пластине 20 крепится рейка с треугольными шлицами 18, которая может поворачиваться на пальце 19. Рейка находится в зацеплении со шлицами оси 2. С другой стороны зубчатая рейка упирается в эксцентрик 6, установленный на оси 4, прижатой к рейке спиральной пружиной 3.

     Пассивная безопасность
Травмобезопасное устройство служит для поглощения части энергии удара и снижения усилия воздействия рулевого колеса на водителя до безопасной величины при столкновении электробуса с препятствием.

Травмобезопасное устройство состоит из рычага 12, кронштейна 1 и пластины 16, которая при воздействии на рулевое колесо разрезается.

Травмобезопасное устройство должно срабатывать при положении к рулевому колесу усилия не более 11134 Н (1135 кгс).

Противоугонное устройство
При отсутствии ключа в замке зажигания предусматривает:
   - блокировку вращения вала рулевой колонки;
   - отключение аккумуляторных батарей и цепей управления электробуса.


  • Рисунок 10. Механизм рулевой интегральный (тип 8098) с распределителем в нейтральном положении

Двери

       A - корпус, B - поршень-гайка, C - роторный распределитель, D - ходовой винт, E - торсионный вал, F - вал-сектор, G - клапан ограничения давления, H - клапан перепускной, Q - маслобак.


  • Рисунок 11. Механизм рулевой интегральный (тип 8098) с распределителем в открытом положении, рулевое колесо повернуто против часовой стрелки

Двери

       J, K - напорные полости, L, M - сливные полости, N, O - осевая щель, P - щель слива.


  • Рисунок 12. Механизм рулевой интегральный (тип 8098), ограничение давления в крайних положениях

Двери

       Y - левый регулировочный винт, W - левая полость цилиндра, U - левый ограничительный клапан, B - поршень, T - правый ограничительный клапан, V - правая полость цилиндра, X - правый регулировочный винт.


  • Описание механизма рулевого
    Механизм интегральный рулевой ZF Сервоком (далее - рулевой механизм) с вмонтированным угловым редуктором представляет собой компактный рулевой механизм с роторным распределителем, основные части которого: распределитель, предохранительный клапан и рабочий цилиндр объединены в один корпус.

    Угловой редуктор (передаточное число u=1) служит для передачи вращения от рулевой колонки, расположенной вертикально, ко входному валу интегрального рулевого механизма.

    Вращательное движение рулевого колеса передается на ходовой винт и преобразуется (при низком сопротивлении) через шарико-винтовую передачу в осевое движение поршень-рейка (рисунки 10, 11). Зуб поршня-рейки зацепляется с зубом на валу-секторе и заставляет его вращаться. Рулевая сошка, размещенная на валу, передает крутящий момент через продольную рулевую тягу на управляемые колеса и они поворачиваются.
    Для облегчения перемещения поршня-рейки к его торцу от насоса подается под давлением масло, которое, воздействуя на его торец, помогает перемещаться поршню-рейке в нужном направлении.
    Роторный распределитель с шестью управляющими щелями на поверхности, размещенный в роликовых подшипниках внутри ходового винта, управляет рабочими потоками масла. Входная часть ходового винта выполнена как втулка распределителя и имеет шесть управляющих щелей. При повороте рулевого колеса роторный распределитель (взодной вал) передает крутящий момент на ходовой винт и синхронно вращается вместе с ним.
    Синхронное вращение происходит в результате соединения штифтом ходового винта и роторного распределителя с торсионным валом, который удерживает ходовой винт в нейтральном положении относительно роторного распределителя.
    Если при вращении рулевого колеса возрастает сопротивление повороту колес, а, следовательно, увеличивается и усилие повороту ходового винта, торсионный вал закручивается. При этом происходит радиальное смещение роторного распределителя от нейтрального положения относительно ходового винта, и соответствующие щели распределителя и ходового винта совмещаются.
    Масло от насоса под давлением подается через соединенные управляющие щели распределителя и ходового винта в одну из двух полостей рабочего цилиндра и, оказывая давление на торец поршня-рейки, перемещает его в необходимом направлении.
    Перемещение поршня-рейки и поворот управляемых колес будет происходить до тех пор, пока не прекратиться вращение рулевого колеса или поршень-рейка не займет крайнее положение.
    Когда прекращается поворот рулевого колеса, т.е. исчезает усилие закручивавшее торсионный вал, он поворачивается вместе с ходовым винтом на некоторый угол до полной раскрутки и занятия ходовым винтом и роторным распределителем взаимно нейтрального положения. В этом положении обе полости рабочего цилиндра рулевого механизма соединяются между собой. Если гидроусилитель не работает, электробусом можно управлять при приложении к рулевому колесу большего усилия.
    Для уменьшения нагрузок на детали рулевого управления и исключения их повреждений в крайнем левом или правом положениях рулевой механизм оснащен клапанами ограничения давления в крайних положениях (рисунок 12).
    Распределитель руля управления оснащен предохранительным клапаном, который ограничивает давление, развиваемое насосом до определенного значения.
    Перепускной клапан предназначен для соединения напорной и сливной магистралей в случае управления электробусом без гидроусилителя.
    Масло (рабочая жидкость) из насоса проходит через каналы центрального подвода в ходовом винте и затем через три радильных отверстия к аркообразным управляющим щелям в корпусе роторного распределителя.
    Когда ходовой винт находится в нейтральном положении, относительное положение управляющих щелей в роторном распределителе и ходовом винте соединяет напорную магистраль с обеими полостями рабочего цилиндра и сливной магистралью, масло может протекать через три сливные щели в роторном распределителе и возвращаться в бак. Осевые щели подсоединены к двум полостям рабочего цилиндра через радиальные отверстия.

    При повороте рулевого колеса вправо поршень-рейка рабочего цилиндра двигается вправо (рисунок 11). Для облегчения движения поршня гидравлически масло должно направляться в левую полость цилиндра. Роторный распределитель поворачивается по часовой стрелке, входная щель K открывается и масло под давлением через осевые щели N и зазоры в шарико-винтовой передаче поступает в левую полость рабочего цилиндра. Входная щель J закрывается и поток масла через осевые желоба O в ходовом винте прикрывается. Масло вытесняется из правой полости цилиндра и, проходя через открытую возвратную щель M к сливным щелям P ходового винта, попадает в маслобак.

    При повороте рулевого колеса влево (на рисунке не показано) поршень-рейка рабочего цилиндра двигается влево. Роторный распределитель поворачивается против часовой стрелки, масло проходит через входные щели J и осевые щели O, и оттуда в правую полость рабочего цилиндра. Масло из левой полости вытесняется через зазоры в шарико-винтовой передаче, открытую сливную щель L и сливные щели P ходового винта в маслобак.

    Ограничение давления в крайних положениях
    Два клапана ограничения T и U (рисунок 12) с подпружиненными поршнями и плунжерами, выступающими слева и справа от передних торцов поршней, размещены в поршне B вдоль продольной оси.
    При перемещении поршня справа налево к ограничителю поворота, плунжеры клапана сдвигаются регулировочными винтами (X и Y), размещенными в корпусе рулевого механизма и крышке. Оба клапана ограничения остаются закрытыми, пока один из плунжеров не коснется регулировочного винта.
    При движении поршня вправо (рисунок 13) правый клапан ограничения открывается регулировочным винтом X до достижения поршнем крайнего положения. При этом масло перетекает из левой полости рабочего цилиндра W через открытые клапаны ограничения U и T в правую полость рабочего цилиндра V и далее на слив. Давление в цилиндре уменьшается.
    При движении поршня влево процесс происходит в обратном порядке.
    При открытом клапане ограничения степень гидравлической помощи существенно уменьшается и рулевое колесо может только поворачиваться с приложением значительно больших физических усилий в крайнее положениие до блокировки или остановки рулевого привода.


  • Рисунок 13. Тяга сошки

Двери

       1 - тяга, 2 - наконечник, 3 - корпус, 4 - пробка, 5 - прокладка, 6 - пружина, 7, 9 - сухарь, 8 - масленка, 10 - обойма уплотнительная, 11 - ограничитель, 12 - уплотнитель, 13 - гайка, 14 - шаровой палец.

      На электробусе установлена тяга продольная рулевая (тяга сошки).

      Тяга сошки (рисунок 13) - трубчатая, с двумя шаровыми наконечниками.

      Наконеник рулевой тяги состоит из корпуса 3, в котором между двумя сухарями 7, 9 установлен шаровой палец 14. Сухари прижимаются к сферической головке пальца пружиной 6. Предварительное сжатие пружины производится при затягивании регулировочной пробки 4. Пробка после регулировки и затягивания болтов стопорится зачеканкой участка крышки в паз корпуса. Со стороны конусной части пальца шарнир герметизируется уплотнителем 12. Для смазки шарнира в корпус наконечника ввернута пресс-масленка 8.


© eltroll2 2019-2022