Электропоезд ЭП2ДМ

    Электропоезд ЭП2ДМ модели 62-377 предназначен для обеспечения пассажирских перевозок в пригородном сообщении на электрифицированных участках железных дорогах с шириной колеи 1520 мм при номинальном напряжении в контактной сети 3000В постоянного тока, оснащенных высокими (высотой 1300 мм от уровня головок рельс (УГР) и низкими (высотой 200 мм от УГР) платформами.

    1 - уравнительный резервуар Р10-20; 2 - свисток сигнальный А57.000; 3 - регулятор выхода штока; 4 - приемные катушки КП-РС; 5 - светильник светодиодный ССД-117 (освещение тележки); 7 - воздушные резервуары Р10-170; 8 - розетки деповского питания туалетного комплекса; 9 - винтовая компрессорная установка ВКУ-0.6-ЭП; 10 - ящик ЯУАП; 12 - тормозной цилиндр 578С; 13 - запасной резервуар Р7-55; 14 - контейнер тормозного оборудования КТО.02 110; 15 - воздухораспределитель 242-1; 16 - тормозной цилиндр 578; 17 - рукав Р17Б; 18 - кран концевой 4314; 19 - задняя тележка; 20 - сигнализатор давления; 21 - ящик с аккумуляторной батареей; 22 - дополнительный резервуар Р7-16; 24 - фильтр для очистки воздуха Э-114; 25 - ящик с электрооборудованием Я-767; 26 - преобразователь ПСН 110; 27 - фильтр ФВ 15/10/02; 29 - накопительный бак туалетного комплекса; 30 - датчик ДПС-У из системы САУТ-ЦМ/485; 31 - передняя тележка; 32 - тифон Т-37-ЭМ; 33 - лампа РН110-15.

    1 - антенна локомотивная АЛМ/2.130 (радиостанция РВС-1); 2 - стойка антенны радиостанции; 3 - анетнна локомотивная АЛ2/160/Н; 4 - модуль компенсации и согласования МКС-1 (комплект антенны); 5 - блок компрессорно-конденсаторный кондиционера системы микроклимата салона; 6 - антенна локомотивная АЛ3/800-3400/Н; 7 - антенна 3*LTE/GNSS DS 900-6400-8|360|M3*3-01 (вагон №09 - поездной интернет, вагон №01 - обработка видеоданных); 8 - антенна 3*LTE DS900-6400-8|360|M3*2 (вагон №09 - поездной интернет, вагон №01 - обработка видеоданных); 9 - антенна локомотивная АЛ3/800-3400/Н ("УПУ").

    1 - рукав соединительный Р17Б; 2 - кран концевой 4304; 3 - регулятор выхода штока; 4 - тормозной цилиндр 578С; 5 - автоматический быстродействующий выключатель БВП-105А-12 У1 (БВБ-368 6ТС.367.368); 6 - ящик ЯУАП; 7 - тормозной цилиндр 578; 8 - фильтр ФВ/10/02; 9 - запасной резервуар Р7-55; 10 - воздушный резервуар Р10-170; 11 - контейнер тормозного оборудования КТО.02.110; 12 - воздухораспределитель 242-1-02; 13 - индуктивный шунт ИШ-38; 14 - ящик с электрооборудованием Я-427-01; 15 - блок резисторов высоковольтной цепи БРВИ-46; 16 - задняя тележка; 17 - сигнализатор давления; 18 - ящик с электрооборудованием Я-616-02; 19 - резистор токоограничивающий РТ-45; 20 - дополнительный резервуар Р7-16; 21 - фильтр для очистки воздуха Э-114; 22 - ящик с электрооборудованием Я-428-01; 23 - передняя тележка; 24 - тяговый электродвигатель ТДЭ-235 У1 или 1ДТ.003.8 У1 или ЭК-235 У1; 25 - воздушный резервуар Р10-20; 26 - ящик с электрооборудованием Я-592; 27 - блок управления контакторами защиты БУКЗ-МК02; 28 - розетка закрытая РЗ-8Д (2 шт.) для освещения от депо; 29 - свительник светодиодный ССД-117 (4 шт.); 30 - лампа РН110-15.

    1 - мостки; 2 - токоприемник ЛА19-21-СЭТ 155 800; 3 - изоляторы токоприемника; 4 - пускотормозной резистор ПТР-109 6ТС.273.109 СП; 5 - пускотормозной резистор ПТР-108 6ТС.273.108 СП (3 шт.); 6 - пускотормозной резистор ПТР-107 6ТС.273.107 СП; 7 - пускотормозной резистор ПТР-106 6ТС.273.106 СП; 8 - пускотормозной резистор ПТР-103 6ТС.273.103 СП (2 шт.); 9 - пускотормозной резистор ПТР-105 6ТС.273.105 СП; 10 - пускотормозной резистор ПТР-104 6ТС.273.104 СП; 11 - пускотормозной резистор ПТР-102 6ТС.273.102 СП; 12 - пускотормозной резистор ПТР-101 6ТС.273.101 СП; 13 - пускотормозной резистор ПТР-100 6ТС.273.100 СП; 14 - пускотормозной резистор ПТР-99 6ТС.273.99 СП; 15 - пускотормозной резистор ПТР-98 6ТС.273.98 СП; 16 - пускотормозной резистор ПТР-97 6ТС.273.97 СП; 17 - блок с ограничителями перенапряжений ОПН-3.3Э (2шт.); 18 - дроссель помехоподавления 1ДР.050М (ДП-32); 19 - блок конденсаторов Б-022 У1; 20 - компрессорно-конденсаторный блок кондиционера салона; 21 - кронштейны параллельного соединения пантографа; 22 - изоляторы параллельного соединения токоприемников.

    1 - рукав соединительный Р17Б; 2 - кран концевой 4314; 3 - манометр МПУ3-1МПа; 4 - регулятор выхода штока; 5 - тормозной цилиндр 578; 6 - воздушные резервуары Р10-170 (один питательный, два главных); 8 - винтовая компрессорная установка ВКУ-0.6-ЭП-01; 9 - ящик ЯУАП; 10 - лампа РН110-15; 11 - тормозной цилиндр 578С с встроенным автоматическим стояночным тормозом; 12 - запасной резервуар Р7-55; 13 - контейнер тормозного оборудования; 14 - воздухораспределитель 242-1; 15 - задняя тележка; 16 - сигнализатор давления; 17 - ящик с аккумуляторной батареей; 18 - дополнительный резервуар Р7-16; 19 - фильтр для очистки воздуха Э-114; 20 - ящик с электрооборудованием Я-383-01; 21 - преобразователь ПСН-110; 22 - фильтр воздухопровода ФВ 15/10/02; 23 - передняя тележка; 24 - светильник светодиодный ССД-117 (4 шт.)

    1 - изолятор; 2 - перемычка; 3 - провод высоковольтный; 4 - компрессорно-конденсаторный блок кондиционера; 5 - кронштейн.

— Шкаф №0 головного вагона

— Лобовые шкафы №1 и №3 головного вагона

— Лобовые шкаф №2 головного вагона

— Торцевые шкафы №4 и №5 головного вагона

— Шкаф вспомогательного оборудования

— Шкаф систем транспортной безопасности ("СТБ")

— Шкаф управления кондиционером ("УК")

— Торцевые шкафы №1 и №2 моторного вагона

— Торцевые шкафы №3 и №4/5 моторного вагона

— Торцевые шкафы №1 и №2 прицепного вагона

— Торцевые шкафы №3 и №4 прицепного вагона

    1 - контроллер головной КГ (КТС-ПОС); 2 - розетка постоянного тока 110 В; 3 - розетка переменного тока 220 В/50 Гц; 4 - кнопка бдительности помощника машиниста РБП РБ-80; 5 - дисплей пульта; 6 - панель контроля; 7 - выносная клавиатура помощника; 8 - панель ввода модуля; 9 - выносная клавиатура машиниста; 10 - контроллер пневматического тормоза; 11 - пакетный переключатель «ОСН»; 12 - панель помощника; 13 - панель управления; 14 - рукоятка бдительности машиниста РБ-80; 15 - панель вольтметра; 16 - главная рукоятка бесконтактного контроллера машиниста (БКМ); 17 - монитор системы безопасности БЛОК; 18 - панель индикации; 19 - блок ДС-1 («БЛОК»); 20 - панель переключателей; 21 - кнопка СВИСТОК; 22 - кнопка ТИФОН; 23 - панель манометров; 24 - блок связи БС-СН/БЛОК-02, съемный носитель информации СН/БЛОК; 25 - блок АЛС-ТКС («БЛОК»); 27 - низкотемпературная педаль «ТИФОН»; 28 - панель ПКУ-П (панель контроля управления помощника машиниста-левая столешница); 29 - реверсивная рукоятка; 30 - кнопка «Тревога» («БЛОК»); 31 - панель включения управления ВУ; 32 - панель ПКУ (панель контроля управления машиниста правая столешница); 33 - панель «ЦСО»; 34 - блок ДС-1 (видеонаблюдение); 35 - модуль сигналов светофора МСС-01 («БЛОК»); 36 - модуль ввода 01 («БЛОК»); 37 - пульт речевой информации САУТ ПРИС («БЛОК»); 38 - индикатор «ОСН»; 39 - блок БРУ

— Панель "ВУ" унифицированного пульта управления

— Панель с дополнительным пультом управления радиостанцией

— Панель управления пультом

— Панель вольтметра

— Панель индикации УПУ

— Панель манометров УПУ

— Панель переключателей УПУ

— Панель модуля ввода

— Панель ЦСО

— Задняя стенка кабины машиниста

— Блок "В"

— Блок "П"

— Блок "ДВ"

— Общий вид моторной тележки

— Рама моторной тележки

— Колесная пара с редуктором и буксами

— Колесная пара без редуктора и букс

— Редуктор тяговый

— Буксовый узел с цилиндрическими роликоподшипниками

— Буксовое подвешивание моторной тележки

— Поводок буксовый

— Центральное подвешивание моторной тележки

— Подвеска редуктора

— Подвеска тягового электродвигателя

— Муфта упругая

— Передача рычажно-тормозная

— Траверса с башмаками

— Подвеска с башмаком

— Регулятор выхода штока

— Узел шпинделя

— Схема подключения регулятора выхода штока в пневматическую систему тормозного цилиндра

— Узел заземления

— Шкворневой узел

— Передняя тележка головного вагона

— Рама безмоторной тележки со шпинтонами

— Рама безмоторной тележки с кронштейнами

— Колесная пара РУ1Ш-957-Э с буксами

— Колесная пара РУ1Ш-957-Э без буксовых узлов

— Буксовые узлы колесных пар

— Буксовое подвешивание прицепной тележки

— Сухарь

— Брус надрессорный

— Подвешивание центральное

— Рычажно-тормозная передача прицепного (головного вагона)

— Шкворневое устройство прицепных вагонов

    На электропоезде используется два вида автосцепных устройств: головная пассажирская автосцепка ТМ132 с поглощающим аппаратом Т-8П и крэш-буфером ТМ134, межвагонное беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ 136 для сцепки вагонов исполнений 08 и 09 (активного и пассивного типа с замками быстрого расцепления) с поглощающим аппаратом Т-7П-01 и крэш-модулем ТМ135.

— Расположение автосцепки 132 с крэш-буфером в головной части кабины машиниста

— Технические характеристики автосцепки ТМ132

— Общий вид автосцепки ТМ132

— Головка автосцепки

— Поглощающий аппарат Т-8П

— Крэш-элемент сцепки ТМ132

— Крэш-буфер ТМ134

— Технические характеристики крэш-буфера ТМ134

— Крэш-элемент ТМ134

— Технические характеристики БСУ-ТМ136

— БСУ–ТМ136 с крэш-модулем ТМ135 и поглощающим аппаратом Т-7П-01 на моторном вагоне

— Беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ136

— Голова сцепки

— Тяговый узел

— Шарнирный узел

— Крэш-модуль ТМ135 и сцепка в хребтовой балке вагона

— Технические характеристики крэш-модуля ТМ135

— Аппарат поглощающий Т-7П-01

— Клиновый замок

— Замок быстрого расцепления типа БЗМ

— Привод расцепной

— Балочка центрирующая

— Технические характеристики токоприемника

— Общий вид токоприемника

— Схема пневмоэлектрическая принципиальная контроля состояния токоприемника

— Таблица состояния контактов реле давления

— Описание токоприемника

— Пневматический клапан токоприемника КЛП-101БУЗ

— Установка элементов системы видеонаблюдения на крыше головных вагонов

— Установка элементов системы видеонаблюдения кабины, салона и тамбуров головного немоторного вагона

— Установка элементов системы видеонаблюдения салонов и тамбуров прицепного вагона

— Установка элементов системы видеонаблюдения салонов и тамбуров моторного вагона

— Установка элементов системы видеонаблюдения в моторном вагоне №06

— Описание системы видеонаблюдения

    Для соединения электрических цепей при формировании электропоезда вагоны оборудованы межвагонными штепсельными соединениями (МВС):

    для высоковольтных цепей отопления применяются: розетки 1РШ.006.2, 1РШ.006.3; вилки: 1ВШ.006.2, 1ВШ.006.3; холостой приемник для цепей отопления: ПОС-1.

    для низковольтных цепей управления, устанавливаются штепсельные соединения: розетки РУ-101А; вилки ШУ-101А; холостой приемник цепей управления ПУС-101.

    Головные вагоны имеют лобовые межсекционные соединения, позволяющие формировать электропоезд одиннадцати и десяти и восьми вагонной составности из двух частей. Для этой цели используют межсекционные: розетки РУ-167 6ТС.266.167и вилки ВУ-21М 5ТН.573.021, которыми оснащены головные вагоны.

    Поездное соединение систем управления выполняется с помощью межвагонных соединений шальтбау.

— Схема межвагонных соединений головного немоторного вагона

— Межвагонные соединения голова к голове

— Схема межвагонных соединений головного немоторного вагона, вид А

— Схема межвагонных соединений моторного вагона

— Межвагонные соединения моторного вагона, вид А

— Межвагонные соединения моторного вагона, вид Б

— Схема межвагонных соединений немоторного вагона

— Межвагонные соединения немоторного вагона, вид А

— Межвагонные соединения немоторного вагона, вид Б

    Пневматическая система электропоезда включает в себя напорную и тормозную магистрали вагонов, заканчивающиеся концевыми кранами 1 и соединительными рукавами 2.

    Для питания сжатым воздухом пневматической системы на головных немоторных и прицепных вагонах установлены воздушные электрокомпрессоры 59, поддерживающие давление в напорной магистрали от 0,65 МПа до 0,8 МПа. Сжатый воздух из компрессоров 59 с маслоотделителями по трубопроводу через обратный клапан 56 и предохранительный клапан 55 нагнетается в главные резервуары 54(1), 54(2) ёмкостью по 170 л каждый, откуда поступает в напорную магистраль вагона, а через концевые краны 1 и соединительные рукава 2 – в напорную магистраль электропоезда. Напорная магистраль окрашена в голубой цвет, а тормозная - в красный. Для выпуска конденсата из главных 54 и запасных резервуаров 41 установлены водоспускные краны 64.

    Из напорной магистрали воздух в головных вагонах поступает через разобщительный кран 9 к контроллеру пневматического торможения (крану машиниста с контроллером 16), а через разобщительный кран 33 воздух поступает к регулятору давления 18, который обеспечивает синхронную работу всех электрокомпрессоров поезда. Регулятор давления 18, установленный в шкафу кабины машиниста, автоматически выключает (контакты регулятора размыкаются) все электрокомпрессоры при достижении давления в напорной магистрали 0,8 МПа и включает их (контакты регулятора замыкаются) при снижении давления до 0,65 МПа. При повышении давления в напорной магистрали выше установленного в случае неисправности регулятора давления 18 (его электрической или пневматической цепи) срабатывает предохранительный клапан 55, который регулируется на величину срабатывания (0,9±0,01) МПа. Для контроля давления в напорной магистрали и тормозных цилиндрах передней тележки головного вагона на пульте машиниста установлен двухстрелочный манометр 17.

    На всех вагонах от напорной магистрали через разобщительные краны 33 и фильтры 12 сжатый воздух подается к пневмоприводам наружных входных дверей.

    На головных вагонах через разобщительный кран 33 и фильтр 12 воздух от напорной магистрали поступает к электропневматическому клапану автостопа - ЭПК 11(происходит наполнение камеры выдержки времени), который входит в комплект системы БЛОК. ЭПК сообщается с вентилем включающим 10 (срывной клапан), который представляет собой обыкновенный электропневматический включающий вентиль (ВВ-2Г-18), находящийся в нормальном режиме управления электропоездом, постоянно подключенным к электропитанию. Обесточивание катушки срывного клапана приводит к немедленному срабатыванию клапана автостопа (ЭПК), обеспечивая автоматичность действия пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при перемещении контроллера пневматического тормоза в положение пневматического торможения (положения 5Э, 5, 6) или ручки крана машиниста (положения VА, V, VI).

    К электропневматическому клапану автостопа 11 через разобщительный кран 9 воздух подается также и от тормозной магистрали.

    На головном вагоне к пневматической системе подключены элементы оборудования устройства блокировки тормозов (УБТ) No267-1.50-ЭД. УБТ предназначено для исключения возможности приведения в движение электропоезда во время смены кабины управления при невыполнении машинистом операций, предусмотренных «Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава».

    При оборудовании устройством блокировки тормозов (УБТ) к трубопроводу манометра 17 тормозных цилиндров 31 подключаются сигнализатор давления 75 (1) и сигнализатор давления 75 (2), к выход которого подключается к электропневматический вентиль 74. Выключатель цепей управления со съемным ключом 76 подключается к манометру 15 тормозной магистрали. Датчик положения ручки комбинированного крана устанавливается непосредственно на разобщительном кране тормозной магистрали 30 и регулируется на включение при закрытом положении крана. От тормозных цилиндров, уравнительной магистрали сделаны отводы к преобразователю давления ДД-И-1,00-07 73 (1,2,3).

    К стоп-крану 52 подключен электропневматический вентиль 77 для обеспечения возможности дистанционной остановки электропоезда.

    На головных вагонах, кроме этого, от напорной магистрали сжатый воздух подается: через фильтры 68, разобщительные краны 33 к клапанам электромагнитным 45 звуковых сигналов «ТИФОН» 8, через фильтры 68, краны 7 к клапанам электромагнитным 45 звуковых сигналов : «СВИСТОК» 5.

    Включение этих сигналов производится кнопками «СВИСТОК», «ТИФОН» на УПУ (для машиниста и помощника машиниста).

    На моторном вагоне от напорной магистрали через разобщительный кран 7, расположенный под вагоном, воздух поступает к приводам электрических аппаратов (силовым контакторам, контроллеру, тормозному переключателю и т. д.) в цепи управления моторных вагонов. Для пуска вспомогательного компрессора, расположенного в шкафу No1 моторного вагона, от напорной магистрали через разобщительный кран 7, обратный клапан 65 и фильтр 12 сжатый воздух подается к клапану токоприемника 67, а далее в цилиндр токоприемника на крыше вагона.

    При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали обеспечение сжатым воздухом привода токоприемника осуществляется вспомогательным компрессором 63, с двигателем, который питается от аккумуляторной батареи. Компрессор засасывает воздух через фильтр и нагнетает его через маслоотделитель 57, обратный клапан 65 и далее через фильтр 12 к клапану токоприемника 67. Из клапана токоприемника через трехходовой кран 44 и рукав токоприемника 69 в пневматический цилиндр токоприемника.

    Автоматическое включение и выключение вспомогательного компрессора 63 осуществляется регулятором давления 26, установленном на моторном вагоне. Регулятор давления срабатывает на включение при давлении (0,35±0,02МПа) и на выключение при – (0,50,02МПа). Контроль его регулировки производится по манометру 20. После того как главные электрокомпрессоры 59 головного и немоторного вагонов повысят давление в напорной магистрали выше 0,5 МПа, регулятор давления 26 выключает вспомогательный компрессор 63, и дальнейшее питание пневматического привода токоприемника осуществляется из напорной магистрали через обратный клапан 65.

    Для подъема токоприемника после отстоя электропоезда можно использовать сжатый воздух из резервуара 14 (2) емкостью 20 л, снабженного однострелочным манометром 51.

    Кроме этого, на моторных вагонах от напорной магистрали осуществляется пескоподача. Для хранения песка установлены два бункера 24 (правый и левый), сообщённые трубопроводами с форсунками 23. Сжатый воздух к форсункам поступает из напорной магистрали через клапан пескоподачи электропневматический 25, рукава песочниц 71 и далее к наконечникам 70. Открытие электропневматического клапана 25 и подача песка осуществляется с помощью кнопки «ПЕСОЧНИЦЫ» на УПУ.

    В головном немоторном вагоне с туалетным комплексом установлен кран 33 для отвода воздуха от напорной магистрали к туалету.

    Из системы СИТЭП на КМ устанавливается пневмомодуль , который предназначен для работы совместно с КМ в составе аппаратуры дистанционного управления пневматическими тормозами электропоезда. При управлении пневматическими тормозами электропоезда через контроллер пневматического тормоза ручка крана машиниста должна находиться во II положении.

    Тормозная магистраль питается сжатым воздухом из напорной магистрали через контроллер пневматического торможения (КПТ)– (кран машиниста) 16. На трубопроводах, сообщающих контроллер пневматического торможения (кран машиниста) с напорной и тормозной магистралями, установлены разобщительные краны 9, 30. КПТ (кран машиниста) при поездном положении ручки (2-е положении) поддерживает в тормозной магистрали заданное давление 0,47±0,01 МПа. Этой же ручкой осуществляется управление электропневматическими и пневматическими тормозами электропоезда. Клапан электромагнитный 6 располагается рядом с КМ и соединяет между собой при включении тормозную магистраль и уравнительный резервуар 14.

    Контроль давления в тормозной магистрали производит двухстрелочный манометр 15.

    Для контроля давления в уравнительном резервуаре (черная стрелка) и тормозной магистрали (красная стрелка) установлен двухстрелочный манометр 15, а для наблюдения за давлением в напорной магистрали (черная стрелка) и тормозных цилиндрах передней тележки головного вагона (красная стрелка) – двухстрелочный манометр 17. Указанные манометры установлены на унифицированном пульте управления машиниста (УПУ). Для контроля давления в тормозных цилиндрах установлены манометры 20: на моторном вагоне в шкафу №1, в немоторном вагоне - в шкафу №2., в головном моторном – в шкафу №1.

    На головных вагонах к тормозной магистрали подключены клапаны цепи безопасности (КЦБ) 28 для выпуска воздуха из тормозной магистрали при разрыве электрической цепи безопасности.

    На каждом вагоне воздух от тормозной магистрали поступает через тройник 50 и разобщительный кран 9 к воздухораспределителю 38 и контейнеру тормозного оборудования 49, в котором смонтированы: модуль силовой (повторители силовые:ПС1 и ПС2), электропневматический модуль (клапаны электромагнитные: К1 и К2), модуль экстренного торможения (МЭТ), сигнализатор давления (СД) и др. С помощью эектропневматического модуля подается сжатый воздух в управляющие полости силового модуля по командам от электрической цепи электропневматического тормоза. Силовой модуль подает сжатый воздух в тормозные цилиндры, ПС1 и ПС2 работают на каждую тележку, питание получают из резервуара 54. Модуль экстренного торможения предназначен для подачи сжатого воздуха в управляющие полости силового модуля при попадании напряжения в электрическую цепь безопасности (ЭЦБ). Проверку модуля можно осуществлять при помощи сигнализатора давления (СД). Сигнал от СД посредством поездной шины выводится на экран пульта машиниста. Машинист активирует ЭЦБ переключением тумблера безопасности и наблюдает срабатывание СД на экране дисплея, что означает наличие давления в тормозных цилиндрах, соответствующему полному служебному торможению. В качестве разобщительного крана 9 использован кран двойной тяги, в корпусе которого отверстие с резьбой G 1/4-В закрыто пробкой. Воздухораспределители 38 сообщены с запасными резервуарами 41 ёмкостью 55 л. Контейнер 49 сообщен трубопроводами с питательным резервуаром 54(3) ёмкостью 170 л, который, в свою очередь, питается через обратный клапан 43, трехходовой кран 44, фильтр 12 и кран разобщительный 7 от напорной магистрали. сигнализаторы давления (в контейнере49 соединен трубопроводом через рукава 34 с тормозными цилиндрами 31 и 29. Кроме того, через ниппель 53 и трехходовой кран 44, поставленный в соответствующее положение, можно зарядить главный резервуар (питательный) 54(3) от тормозной магистрали. При этом обеспечивается возможность торможения при следовании вагонов в нерабочем («холодном») состоянии, то есть в тех случаях, когда в напорной магистрали отсутствует сжатый воздух. Тормозные цилиндры сообщены через краны 33 с регуляторами выхода штока 32, действующими от сжатого воздуха тормозных цилиндров и обеспечивающими автоматическое регулирование рычажной передачи привода колодок в пределах заданных норм выхода штока тормозного цилиндра.

    На моторном вагоне к тормозной магистрали подсоединен пневматический выключатель управления (ПВУ-5) 47. Пневматический выключатель управления 47 замыкает электрическую цепь управления электропоездом при достижении в тормозной магистрали давления от 0,40 до 0,42 МПа и разрывает электрическую цепь при снижении давления до величины от 0,29 до 0,27МПа. То есть, если тормозная магистраль не заряжена сжатым воздухом до необходимого давления, сбор электрической схемы тягового режима невозможен, так как электрические контакты выключателя управления 47 включены в цепь линейного контактора.

    От тормозных цилиндров 29 передней тележки моторного вагона отходит воздушный трубопровод к однострелочному манометру 20 и электропневматическому выключателю торможения 35, который отрегулирован на размыкание электрической цепи при давлении от 0,13 до 0,15 МПа и на замыкание при давлении 0,05 Па и ниже.

    Пневматический выключатель торможения 35 отключает электродинамический тормоз, если применено и пневматическое торможение, а давление в тормозных цилиндрах достигло соответствующей величины. Это предупреждает юз колесных пар.

    На отводах от трубопроводов, идущих к тормозным цилиндрам, установлены сигнализаторы отпуска тормозов 36 (по одному на тележку). По сигнализаторам отпуска 36 контролируют наличие сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. Если давление в тормозных цилиндрах (хотя бы на одном вагоне достигает от 0,03-0,04 МПа и выше на УПУ загорается светодиод «СОТ» (тормоза не отпущены).

    Для возможности отключения контейнера на трубопроводе, соединяющем контейнер с тормозными цилиндрами, установлен разобщительный кран 46. Таким образом, можно отключить в случае неисправности тормоза тележек вагона по отдельности.

    Для отпуска тормоза вручную на трубопроводах, сообщающих воздухораспределитель 38 с запасным резервуаром и контейнером, установлены выпускные клапаны 42. В этом случае воздух выходит из дополнительного и запасного резервуаров 40 и 41 и рабочей камеры воздухораспределителя, что приводит к выпуску воздуха из тормозных цилиндров.

    На головных вагонах в кабине машиниста от тормозной магистрали имеются ответвления к стоп-кранам 52, предназначенным для экстренного торможения электропоезда за счет снижения давления в тормозной магистрали до нуля. К отводу тормозной магистрали подключен клапан 77 для обеспечения возможности дистанционной остановки электропоезда.

    К тормозным цилиндрам 578С с системой автоматической торможения (АСТ) 29 идет отвод с краном 58 от тормозной магистрали.

    В пневмосистеме головного вагона для обеспечения работы системы БЛОК установлен блок КОН 3 контроля несанкционированного отключения ключом ЭПК, три преобразователя давления 73 (из комплекта БЛОК). Преобразователи и датчики давления установлены в УПУ, а блок КОН в шкафу кабины машиниста.

---

---