1 - рама со шпинтонами; 2 - колесная пара с буксовыми узлами; 3 - буксовое подвешивание; 4 - центральное подвешивание; 5 - рычажно-тормозная передача; 6 - шкворень; 7 - установка катушек КП-РС; 8 - брус надресорный; 9 - передача рычажная.

    Тележки немоторных вагонов двухосные, оснащены двойным рессорным подвешиванием: буксовым с фрикционными гасителями колебаний и центральным люлечным с гидравлическими гасителями колебаний раздельного гашения вертикальных и горизонтальных колебаний. Тележки также оборудованы колодочным тормозом двустороннего нажатия на колесо и групповым приводом от двух тормозных цилиндров с двумя регуляторами выхода штока.
    Передняя тележка головного вагона состоит из: рамы с кронштейнами и со шпинтонами 1, двух колесных пар с буксовыми узлами 2, буксового подвешивания 3, центрального подвешивания 4, рычажно-тормозной передачи 5 с тормозными цилиндрами и авторегуляторами выхода штока, шкворня 6, рамы с установленными катушками КПУ - 1. Тележки прицепных вагонов катушками КПУ-1 не оборудуются.
    Одна из тележек каждого немоторного вагона и передняя тележка немоторного головного вагона оборудованы рычагом подсоединения привода ручного тормоза.
    Рама прицепной тележки Н-образной формы состоит из двух продольных и двух поперечных балок. Продольная балка сварена из двух швеллеров и усилена в средней части сверху и снизу накладками. Поперечная балка сварена из листов и имеет коробчатое сечение. Места соединения поперечных балок с продольными балками усилены накладками.

    1 - рама с кронштейнами; 8 - шпинтон; 9 (11) - болт.

    Рама со шпинтонами состоит из рамы с кронштейнами 1 и восьми шпинтонов 8, центрирующих пружины буксовой подвески. Шпинтоны 8 крепятся к фигурным фланцам на концах рамы с кронштейнами 1 с помощью четырех специальных болтов 9 (или 11).
    Разность размеров В не более 2 мм. Разность размеров Г не более 2 мм. Разность размеров Д (по осям шпинтонов 8) не более 4 мм. Отклонение поверхностей Е шпинтонов 8 от общей прилегающей вертикальной плоскости не более 2 мм. Замер производить на расстоянии Ж.

    1 - продольная балка; 2 - поперечная балка; 3 - накладка; 4 - балка крепления рычажно-тормозной передачи; 5, 6, 7, 8 - кронштейн; 9 - опора.

    Рама с кронштейнами Н-образной формы состоит из двух продольных 1 и двух поперечных 2 балок. Продольная балка сварена из двух швеллеров (сечение А-А). Поперечная балка сварена из листов и имеет коробчатое сечение.
    Продольные балки в средней части и в местах соединения их с поперечными балками усилены верхними и нижними накладками 3. На раме установлены балки 4 для крепления рычажно-тормозной передачи и кронштейны: кронштейн 5 вертикального рычага рычажно-тормозной передачи, кронштейн 6 горизонтального гасителя колебаний, кронштейн 7 вертикального гасителя колебаний, кронштейн 8 поводка центрального подвешивания, опора 9 тормозного цилиндра.

    1 - колесная пара РУ1Ш-957-Э-186,4-Б - ГОСТ 4835-2013 (РУ1Ш); 2 - буксовый узел.

    На тележках для прицепных вагонов электропоездов применяются колесные пары с буксами, изготовленные в соответствии с техническими условиями ТУ 3183-041-00210884-2003, ГОСТ 4835-2013, конструкторской документацией 304.30.10.000. Колесная пара состоит из колесной пары и двух буксовых узлов 2.

    1 - ось РУ1; 2 - колесо цельнокатанное.

    Колесная пара РУ1Ш-957-Э без буксовых узлов изготовлена и сформирована в соответствии с требованиями ГОСТ 4835-2013, технических условий ТУ 3183-041-00210884-2003 и инструкции ЦТ/329.
    Колесная пара РУ1Ш-957-Э без буксовых узлов состоит из оси 1 и двух цельнокатаных колес 2.

    1 - корпус буксы; 2 - цилиндрический роликовый подшипник; 3 - конический роликовый подшипник; 4 - гайка торцовая; 5 - планка стопорная; 6 - болт; 7 - шайба стопорная; 8 - крышка крепительная; 9 - крышка (смотровая).

    Буксовый узел тележки прицепного вагона, изготовленный по конструкторской документации 304.30.10.000, состоит из корпуса буксы 1, двух цилиндрических роликовых подшипников 2, внутренние кольца которых закреплены на оси гайкой торцовой 4, планкой стопорной 5 и болтами 6. Болты 6 застопорены шайбой стопорной 7. Наружные кольца подшипников закреплены крышкой крепительной 8. В буксовом узле установлены подшипники 30-42726 Е2М и 30-232726 Е2М по ТУ ВНИПП.048-1-00 и ТУ ВНИПП.072-01.
    Для осмотра состояния подшипников в эксплуатации предусмотрена крышка 9 (смотровая).
    На готовой колесной паре элементы колесной пары должны иметь четко нанесенные знаки маркировки и клеймения, предусмотренные чертежами, стандартами и техническими условиями.

    1 - буксовый узел; 2 - пружина наружная; 3 - пружина внутренняя; 4 - втулка; 5 - кольцо конусное; 6 - сухарь; 7 - конус; 8 - пружина тарельчатая; 9 - гайка; 10 - подкладка (шайба); 11 - амортизатор; 12 - кольцо опорное.

    Буксовое подвешивание тележки прицепного вагона является первой ступенью двойного рессорного подвешивания тележки и предназначено для передачи нагрузки от рамы тележки колесным парам, снижения воздействия динамических нагрузок от колеса на раму, а также для ограничения продольных и поперечных перемещений колесной пары относительно рамы тележки. Подвешивание состоит из двух комплектов наружных пружин 2 и внутренних пружин 3, надетых на шпинтоны рамы тележки. Наружная пружина 2 через кольцо опорное 12 и резиновый амортизатор 11 опирается на крыло корпуса буксы 1.
    Внутренняя пружина 3 через верхнее кольцо 5 опирается на комплект сухарей 6, которые в свою очередь через нижнее кольцо 5 опираются на резиновый амортизатор 11 и на крыло буксы. На шпинтон рамы тележки надета втулка 4, которая фиксируется на нем неподвижно с помощью конуса 7, тарельчатой пружины 8 и гайки 9. С помощью гайки 9 комплект пружин сжимается до полного прогиба тарельчатой пружины 8. При вертикальных перемещениях рамы тележки относительно колесной пары происходит сжатие комплекта пружин 2 и 3. Пружина 3 через верхнее кольцо 5 давит на сухари 6.
    Сухари 6 (см. рисунок ниже) представляют собой сектора втулки, разрезанной на 6 частей. По коническим поверхностям сухари 6 верхним и нижним кольцами 5 прижимаются к поверхности втулки 4, образуя фрикционный гаситель колебаний, который вступает в работу при взаимном перемещении шпинтонов рамы тележки и корпусов букс 1. Гашение колебаний происходит за счет силы трения в паре сухарь 6 – втулка 4.
    В буксовых узлах устанавливаются комплекты пружин, подобранных по жесткости и используются подкладки (шайбы) 10 толщиной 2 и 3 мм для выравнивания пружин 2 и 3, допуск разности высот пружин 1 мм.

    1 - основание (ограничитель поперечных перемещений); 2 - крестовина (пятник); 3 - опора скользуна; 4 - кронштейн поводка; 5 - кронштейн (гасителя горизонтальных колебаний); 6 - кронштейн (гасителя вертикальных колебаний); 7 - опора верхняя пружин центрального подвешивания.

    Надрессорный брус служит для опирания кузова через вторую ступень рессорного подвешивания (центральное) на раму тележки, передачи нагрузки от кузова на раму тележки и колесную пару, передачи тяговых и тормозных усилий от рамы тележки кузову.
    Надрессорный брус располагается в пространстве между поперечными балками рамы. Его перемещения в поперечном направлении ограничивают два основания 1, в продольном направлении четыре скользуна опоры скользунов 3.
    Кроме того, в надрессорном брусе располагается крестовина 2 (пятник) – узел шкворневого соединения тележки с вагоном.

    1 - поддон; 2 - поводок; 3 - подвеска; 4, 5, 6 - скоба предохранительная; 7 - комплект пружин; 8 - демпфер гидравлический для подвижного состава железных дорог (гаситель вертикальных колебаний); 9 - демпфер гидравлический для ПС железных дорог (гаситель горизонтальных колебаний); 10 - скользун; 11 - гайки; 12 - вкладыш; 13, 17 - валики; 14 - втулка подвески; 15 - серьга; 16 - втулка поддона; 18 - резиновая шайба; 19 - амортизатор; 20 - надрессорный брус.

    Центральное подвешивание тележек прицепных (головных) вагонов является второй ступенью подвешивания и предназначено для снижения динамического воздействия пути на вагон и вагона на путь, обеспечения опирания кузова на раму тележки через надрессорный брус, передачи нагрузки от кузова на раму тележки и колесную пару, передачи тяговых и тормозных усилий от рамы тележки кузову, обеспечения плавности хода вагона в горизонтальной и, совместно с буксовым подвешиванием, в вертикальной плоскостях. Также обеспечивается возможность отклонения вагона в вертикальной и горизонтальной плоскостях при прохождении вагона по кривым участкам пути и возвращения его в нормальное положение после выхода из кривой.
    Центральное подвешивание прицепных тележек по своей конструкции отличается от центрального подвешивания моторных тележек тем, что подвешивание прицепных тележек выполняется с раздельным гашением колебаний: два гидрогасителя установлены для гашения горизонтальных колебаний, два – для гашения вертикальных колебаний.
    Центральное подвешивание состоит из двух поддонов 1, подвешенных с помощью подвесок 3 к раме тележки. На поддоны установлены комплекты пружин 7, на которые опирается кузов через скользуны 10 и надрессорный брус 20 (см. рисунок бруса надрессорного). Поддон 1, комплект пружин 7 и надрессорный брус 20 застрахованы от падения на рельсы в случае поломки подвески 3 предохранительными скобами 4.
    В продольном направлении надрессорный брус двумя поводками 2 упруго соединен с кузовом вагона. Основное назначение поводков – передача сил тяги и торможения.
    Кузов стальными скользунами, расположенными на шкворневой балке рамы вагона, опирается на два скользуна 10 центрального подвешивания тележки. Скользуны изготовлены из композиционных материалов. Пара трения скользунов кузова и тележки создает момент трения, снижающий виляние тележки на прямых участках пути. Это уменьшает износ гребней колес. Вместе с тем при прохождении кривых участков пути скользуны позволяют тележке свободно по вернуться относительно кузова.
    Вертикальная нагрузка от кузова передается через надрессорный брус, комплекты пружин, поддон и подвески на раму и далее через первую ступень подвешивания (буксовой узел) на ось колесной пары.
    Для гашения вертикальных колебаний центрального рессорного подвешивания вагона предусмотрены гидравлические гасители колебаний 8 (по одному с каждой стороны тележки). Для гашения горизонтальных колебаний центрального рессорного подвешивания вагона предусмотрены гидравлические гасители колебаний 9 (по одному с каждой стороны надрессорного бруса).
    Гидравлические гасители колебаний 8 и 9 застрахованы от падения на рельсы в случае поломки предохранительными скобами 5 и 6. Гидравлические гасители колебаний на моторных и прицепных тележках одинаковы.

    1, 20 - тормозные колодки; 2, 8 - наклонные рычаги; 3 - передняя тяга; 4, 9 - вертикальные рычаги; 5 - соединительные звенья; 6 - затяжка; 7 - резьбовая тяга; 10 - тормозной цилиндр; 11 - тяга; 12 - подвеска; 13 - регулятор выхода штока; 14 - резиновые шайбы; 15 - траверса; 16 - трубопровод; 17 - предохранительные скобы; 18 - маятниковые подвески; 19 - головка тяги авторегулятора. Размеры в скобках - длины тяг в "холодном" (транспортном) положении тележки.

    Рычажно-тормозная передача тележек головного и прицепного вагонов также как и тележка моторного вагона состоит из двух рычажных передач, каждая из которых закреплена на раме с одной стороны тележки, каждая оборудована тормозным цилиндром 10 и регулятором выхода штока тормозного цилиндра 13.
    Рычажно-тормозная передача прицепных вагонов по принципу действия не отличается от рычажно-тормозной передачи моторного вагона, но имеет некоторые конструктивные отличия. Основным отличием является наличие четырех траверс 15. Несколько иначе выполнено устройство для предотвращения потери устойчивости затяжек 6. На прицепных (головных) тележках каждая затяжка 6 подвешена на двух маятниковых подвесках 18. Поэтому затяжки 6 являются теми несущими деталями, на которых висят все продольные тяги, а также головки тяги авторегулятора 19. Вследствие этого при перемещении рычажной передачи головки тяг перемещаются по сложным траекториям. Поэтому в эксплуатации необходимо особенно тщательно следить за работой рычажных передач прицепных тележек, периодически производя их регулировку. В противном случае возможно заклинивание штока авторегуляторов.
    Общие приемы регулировки рычажно-тормозной передачи головного и прицепного вагонов аналогичны регулировке рычажно-тормозной передачи моторного вагона, изложенной ранее. Рычажно-тормозная система прицепной тележки предусматривает ее эксплуатацию в нормальном режиме и в режиме транспортном. При транспортировании вагонов электропоезда локомотивом или в составе грузового поезда рычажно-тормозная система переводится в транспортное положение, для чего необходимо ось рычага 2 переместить из положения В в положение Г.
    Рычажно-тормозная система одной прицепной тележки под каждым вагоном предусматривает подключение привода ручного тормоза. Для этого рычаг 6 выполнен с дополнительным отверстием для подсоединения тяг привода ручного тормоза.
    Регулировку рычажно-тормозной системы производить изменением длин тяг (размеры показаны на рисунке) и регулятором выхода штока

    1 - клин; 2 - полу-шкворень; 3 - болт; 4 - подкладка; 5, 6, 7 - тарели.

    Шкворневой узел создает шарнирное соединение вагона с тележкой, обеспечивающее свободный поворот тележки относительно кузова при прохождении кривых участков пути. Кроме того шкворневой узел препятствует возможности отсоединиться тележке от кузова в аварийных ситуациях при сходе вагона с рельсов.
    При посадке вагона на тележки кузов вагона опирается своими скользунами на скользуны тележки. В отверстие пятника изнутри вагона вставляются два полушкворня 2, которые свободно проходят через отверстие в пятнике. Затем между полушкворнями вставляется клин 1, который разводит полушкворни и они своими фланцами не дают возможность шкворню выйти из зацепления с вагоном и надрессорным брусом тележки.