Блок тормозного оборудования БТО 010

    Блок БТО 010.20-2
    1, 6 - разобщительный кран 010.20.60-1; 2 - фильтр 010.20.040-1; 3 - клапан обратный 263; 4 - разобщительный кран 010.20.050-1; 5 - редуктор 211.020; 7 - редуктор 211.020-01; 8 - пневматический клапан 106-1; 9 - вентиль электропневматический 120С-0,5-110А; 10 - сигнализатор давления 112-01; 11 - клапан переключательный с разобщительным краном 010.20.260; 12 - резервуар 010.20.052; 13 - клапан электроблокировочный 208-1 с электропневматическим вентилем 120С-0,9-110А; 14 - кабельный канал; 15 - клапан переключательный 262; 16 - адаптер; 17 - реле давления 042.010; 18 - датчик давления ADZ-SМL-20.11-1-10 bar.

    Блок БТО 010.20-3
    1 - кран шаровой разобщительный 010. 20.060-1 ; 2 - фильтр 010.20.040-1; 3, 4 - клапан обратный 263; 5, 20 - кран шаровой разобщительный 010.20.050-1; 6 - редуктор 211.020; 7 - кран шаровой разобщительный 010.20.060-1; 8 - редуктор 211.020-1; 9 - клапан пневматический 106-1; 10 - вентиль электропневматический 120С-0,5-110А ; 11 - сигнализатор давления 112; 12 - клапан переключательный с краном шаровым разобщительным; 13- монтаж злектропроводки; 14 - резервуар 010.20.052; 15, 17 - клапан электроблокировочный 208-1 с электропневматическим вентилем 120С-0,9-110А; 16 , 18 - клапан переключательный 262; 19, 28, 32 - ш туцер 222.63; 21, 23, 26, 30 - датчик д авления ADZ-SМL-20 . 11-1-10 bar; 24, 28 - реле давления 042.010; 25, 27 - наконечник 010.20.001; 29, 31 - наконечник 216 . 1495Б; 33 - кронштейн плита 010.20.010-3

    Блок тормозного оборудования для локомотивов грузового типа 010 предназначен для изменения давления в тормозных цилиндрах (ТЦ) в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали (ТМ), от управления краном вспомогательного тормоза, а также для исключения совместной работы автоматического и электрического тормозов локомотива и замещения последнего при его отказе.

    На электровозе на электровозе устанавливается блоки тормозного оборудования двух модификаций: БТО 010.20-2 и БТО 010.20-3. Основное отличие - на БТО 010.20-2 устанавливаются разобщительные краны для отключения управляющей полости реле давления.
    В блок тормозного оборудования БТО входят:
    - реле повторители давления РД1, РД2 (13);
    - устройство, обеспечивающее торможение при саморасцепе секций через редуктор Ред2 (4) и пневматический клапан (12);
    - электроблокировочный клапан КЭБ1 (1) для обеспечения совместного применения электрического торможения и автоматических тормозов;
    - электроблокировочный клапан КЭБ2 (2) для дистанционного отпуска автоматических тормозов;
    - устройство, обеспечивающее зарядку питательного резервуара ПР из тормозной магистрали при транспортировании электровоза в недействующем состоянии;
    - стабилизирующий резервуар (6);
    - устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим при отказе электрического тормоза через ЭПВН (7) и редуктор Ред1 (3);
    - переключательные клапаны ПК1, ПК2, ПК3 (8);
    - датчики состояния и диагностики СД1, СД2, ДД1, ДД2, ДД3;
    - обратные клапаны КО1, КО2 (11);
    - разобщительные краны КрРШ1-КрРШ7 (10);
    - сигнализатор давления (5);
    - фильтр (9).

    Реле повторители давления 15 состоят из корпуса 1 с крышкой 2. Внутри корпуса размещены два питательных клапана 3 и 4, узел диафрагмы 5 с атмосферным клапаном 6, пружина 7 и заглушка 8. Оно служит для повторения возбудительного сигнала, поступающего в возбудительную камеру над диафрагмой. Диафрагма управляет работой двух питательных клапнаов, сообщающих тормозные цилиндры с питательной магистралью, и атмосферным клапаном, который сообщает тормозные цилиндры с атмосферой при отпуске тормозов.
    Сигнал на торможение в возбудительную камеру поступает от блока воздухораспределителя при торможении краном машиниста, от блока БВТ через импульсную магистраль при торможении краном вспомогательного тормоза, из питательной магистрали через редуктор Ред2, клапан К при саморасцепе секций и включении клапанов экстренного торможения КАЭТ1 или КАЭТ2 (падении давления в тормозной магистрали электровоза ниже 0,2 МПа) и из питательной магистрали через редуктор Ред1 и электропневматический вентиль ЭПВН при срыве электрического торможения.
    Сигнал на отпуск в возбудительную камеру поступает от БВР при выпуске воздуха в атмосферу через хвостовик уравнительного поршня, от БВТ при выпуске воздуха из импульсной магистрали в атмосферу через реле давления исполнительной части крана вспомогательного тормоза, от БТО при выпуске воздуха в атмосферу через электроблокировочные клапаны КЭБ1 или КЭБ2.

    Устройство состоит из редуктора Ред2 4, клапана К 12 и датчика состояния тормозного импульса СД2. Клапан отрегулирован на давление от 0,2 до 0,25 МПа и показан на рисунке ниже.

    1 - корпус; 2 - упорная шайба; 3 - пружина; 4 - поршень; 5 - прокладка; 6 - манжета.

    В корпусе клапана 1 под крышкой устанавливается поршень 4, на который действуют усилия от пружины 3 и давления воздуха тормозной магистрали. При снижении давления в тормозной магистрали до указанной величины при перемещении поршня клапан открывается и воздух из питательной магистрали или из питательного резервуара ПР через редуктор Ред2 поступает в возбудительную камеру реле давления, которое сообщает тормозные цилиндры с питательной магистралью и ПР.
    Таким образом, несмотря на сообщение всех трубопроводов магистралей с атмосферой при разъединении рукавов, обеспечивается автоматическое торможение секций локомотива.

    1 - пружина; 2 - винт М6; 3 - крышка; 4 - кольцо; 5 - клапан; 6 - уплотнение клапана; 7 - седло клапана; 8 - корпус; 9 - гайка; 10 - шайба; 11 - толкатель; 12 - регулировочная пружина; 13 - упорная шайба; 14 - винт регулирующий; 15 - фиксирующая гайка; 16 - крышка; 17-19 - крепление крышки к корпусу; 20 - шайба; 21 - диафрагма; 22 - уплотнение; 23 - ниппель.

    Между корпусом 8 и крышкой 16 редуктора устанавливается диафрагма 21 с толкателем 11. Толкатель связан с диафрагмой через две шайбы 10 и 20 и зафиксирован гайкой 9. На толкатель действует усилие регулировочной пружины 12,на которую через упорную шайбу 13 опирается регулировочный винт. В корпусе редуктора устанавливается клапан 5, открывающийся толкателем если усилие регулировочной пружины превышает давление воздуха в полости Б.

    Электроблокировочный клапан КЭБ1 предназначен для исключения одновременного действия пневматического и электрического тормозов локомотива, т.е. для отключения автоматического пневматического тормоза при действии электрического (рекуперативное или реостатное торможение).
    Электроблокировочный клапан КЭБ2 предназначен для дистанционного отпуска автоматического тормоза электровоза при приведенных в действие тормозах состава поезда.
    К электроблокировочным клапанам подведены трубопроводы от питательной магистрали, блока воздухораспределителя и возбудительной камеры реле давления.

    КЭБ состоит из корпуса 1, в котором размещается поршень 2, воздействующий на подпружиненный клапан 3. Поршень перемещается под действием сжатого воздуха поступающего от электропневматического вентиля 4, установленного на корпусе. Клапан перемещается между двумя седлами 5 и 6. При обесточенном пневматическом вентиле поршень 2 обеспечивает перекрытие клапаном атмосферного отверстия и поступление воздуха от БВР в возбудительную камеру реле давления. При подаче напряжения на вентиль поршень под давлением воздуха питательной магистрали перемещает клапан и возбудительная камера реле давления сообщается с атмосферой, а следовательно происходит отпуск пневматических тормозов локомотива. При снятия напряжения с вентиля обеспечивается доступ воздуха от БВР к реле давления.
    При срыве электрического торможения катушка КЭБ1 находится под питанием, отключая БВР от реле давления. Наполнение тормозных цилиндров до давления от 0,15 до 0,18 МПа происходит через устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим.
    При отсутствии питания на катушке КЭБ1 обеспечивается сообщение возбудительной камеры реле давления с блоком воздухораспределителя, а следовательно и работа автоматических тормозов в зависимости от работы БВР.

    Стабилизирующий резервуар ТР предназначен для увеличения объема возбудительной камеры реле давления, а значит для получения более устойчивого сигнала на наполнение тормозных цилиндров в режиме торможения.

    Для замещения электрического торможения пневматическим при срыве электрического в блоке БТО установлен электропневматический вентиль ЭПВН, который при срыве электрического торможения автоматически пропускает воздух из питательного резервуара ПР через открытый кран КрРШ3 редуктор Ред1, отрегулированный на давление 0,15-0,18 МПа., открытый электропневматический вентиль ЭПВН, переключательный клапан ПК3 поступает в возбудительные камеры реле давлений, а следовательно и в тормозные цилиндры. При снятии питания с ЭПВН происходит выпуск воздуха через его атмосферное отверстие от ПК3.

    Переключательные клапаны служат для автоматического переключения подачи сжатого воздуха в пневматической схеме.
    Клапан показан на рисунке выше и состоит из корпуса 1, крышки и поршневого клапана 2 с уплотнительными прокладками. Клапан движется в цилиндрической части крышки. При поступлении воздуха в один из главных отростков клапан переместится в противоположную от него сторону и посадкой на торцевой выступ закроет второй отросток, открывая путь воздуха в трубопровод.
    - Переключательный клапан ПК1 предназначен для автоматического переключения подачи воздуха между воздухораспределителем и устройством, обеспечивающим торможение при саморасцепе секций к реле давления.
    - Переключательный клапан ПК2 предназначен для автоматического переключения подачи воздуха между воздухораспределителем, устройством, обеспечивающим торможение при саморасцепе секций и магистралью вспомогательного тормоза локомотива.
    - Переключательный клапан ПК3 своим переключением обеспечивает наполнение воздухом через ЭПВН возбудительной камеры реле давления при замещении электрического торможения пневматическим.

    Обратный клапан показан на рисунке выше и состоит из корпуса 1 с подпружиненным клапаном 2. Обратные клапаны предназначены для пропуска воздуха в одном направлении и устанавливаются на канале наполняющем питательный резервуар КО2 и между тормозной и питательной магистралью КО1.
    КО1 - обеспечивает зарядку и поддержание давления в питательном резервуаре из тормозной магистрали при пересылке в недействующем состоянии.
    КО2 - обеспечивает зарядку и поддержание давления в питательном резервуаре из питательной магистрали электровоза.
    КО1 отключает ПР при снижении давления в тормозной магистрали ниже давления в резервуаре, а КО2 при снижении давления в питательной магистрали ниже давления ПР.

    1 - прокладка; 2- корпус; 3 - заглушка; 4 - кольцо; 5- фильтр; 6 - шайба.

    Для очистки воздуха поступающего из питательной магистрали электровоза на БТО устанавливается фильтр.
    В корпусе под заглушкой с уплотнительным кольцом на шайбе устанавливается фильтр. Между каналами фильтра и каналами кронштейн плиты блока тормозного оборудования установлены прокладки.

    Разобщительный кран 010.20.50-1
    1 - шаровая пробка; 2 - заглушка; 3 - кольцо; 4, 5, 7 - кольцо; 6 - шпиндель; 8 - прокладка; 9 - корпус; 10 - болт.

    Разобщительный кран 010.20.60-1
    1 - пробка; 2 - шпиндель; 3 - заглушка; 4 - винт; 5 - крышка; 6, 7, 8, 10, 11 - уплотнение; 9 - шаровая пробка; 12 - рукоятка.

    Вертикальное расположение ручек кранов на панелях – кран открыт, горизонтальное – кран закрыт.
    КрРШ1 - при перекрытии отключает тормозную камеру реле давления первой тележки от ПР и питательной магистрали.
    КрРШ2 - при перекрытии отключает тормозную камеру реле давления второй тележки от ПР и питательной магистрали.
    КрРШ3 - при перекрытии отключает устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим от питательной магистрали.
    КрРШ4 - нормальное положение – закрытое. При открытии сообщает тормозную магистраль с ПР, т.е. обеспечивает работу автоматического тормоза при пересылке электровоза в недействующее состоянии.
    КрРШ5 - при перекрытии отключает реле давления первой тележки от БВР, импульсной магистрали, устройства, обеспечивающего торможение при саморасцепе секций и устройства, обеспечивающего замещение электрического тормоза пневматическим.
    КрРШ6 - при перекрытии отключает реле давления второй тележки от БВР, импульсной магистрали, устройства, обеспечивающего торможение при саморасцепе секций и устройства, обеспечивающего замещение электрического тормоза пневматическим.
    КрРШ7 - с атмосферным отверстием, обеспечивает работу устройства, обеспечивающего торможение при саморасцепе секций.
    КрРФ – разобщительный кран от тормозной магистрали с фильтром к БВР, обеспечивает зарядку тормозной магистрали и запасного резервуара электровоза.

    Технические характеристики клапана

    Общий вид клапана
    1 - кронштейн; 2 - срывной клапан; 3 - пружина; 4 - гайка; 5 - вентиль; 6 - фиксатор; 7, 8 - пружина; 9, 10 - кольцо; 11 - дроссельное отверстие; 12 - клапан питательный.

    Клапан электропневматический экстренного торможения дистанционного управления 266 – 1 предназначен для обеспечения разрядки тормозной магистрали темпом экстренного торможения при подаче электрического сигнала.
    Клапан устанавливается за компрессорным агрегатом и состоит из закрепленных на кронштейне 1 срывного клапана 2 и электропневматического вентиля 5. Вентиль закрыт крышкой, кабель подводится по кондуитной трубе к его контактам под крышкой. Снизу к клапану подведен трубопровод тормозной магистрали. Конструкция клапана приведена на рисунке выше.

    Общий вид срывного клапана
    1 - заглушка; 2, 3 - кольцо; 4 - фиксатор 266.030-2; 5 - кольцо; 6 - шайба; 7 - упор; 8 - пружина; 9 - поршень; 10 - гайка; 11 - шайба; 12 - шпилька; 13 - манжета крана машиниста; 14 - пружина; 15 - манжета воздухораспределителя; 16 - поршень; 17 - прокладка; 18 - уплотнение клапана; 19 - шайба; 20 - гайка; 21, 22 - шайба; 23 - прокладка; 24 - кольцо; 25 - корпус; 26 - крышка.

    Срывной клапан показан на рисунке выше и состоит из корпуса 25 с запрессованным в него втулкой и седлом поршня 9. В крышке клапана устанавливается фиксатор для фиксации поршня в открытом положении. Полость над поршнем срывного клапана через кронштейн сообщается с электропневматическим вентилем.
    Сжатый воздух из тормозной магистрали поступает под поршень срывного клапана и через дроссельное отверстие в камеру над поршнем и через кронштейн к питательному клапану вентиля. При подаче напряжения на вентиль открывается его клапан. Воздух через питательный клапан из камеры над поршнем через вентиль начинает выходить в атмосферу. Под давлением воздуха из тормозной магистрали поршень перемещается вверх и встает на фиксатор. Открывается атмосферный канал и происходит разрядка тормозной магистрали темпом экстренного торможения. Для приведения клапана в рабочее положение необходимо зарядить тормозную магистраль и за кольцо вытянуть фиксатор, после зарядки клапана поршень под усилием пружины опустится на седло.

    На БТО устанавливаются датчики давления, сигнал от которых поступает на блок управления краном машиниста.
    Питание на датчики давления подается через адаптер от источника питания УКТОЛ (напряжение величиной 50 В) через контакты ВЦУ, которые замкнуты в положении «I. Блокир. вкл».
    От блока управления краном машиниста показания датчиков давления БТО передаются в систему БЛОК и в систему диагностики крана машиниста. Показания датчиков давления выводятся на монитор БЛОК и монитор МПСУиД - окно «Кран 130. Диагностика».
    Показания датчиков давления БТО:
    - ДД1 - давление в канале к тормозным цилиндрам первой тележки;
    - ДД2 - давление в канале к тормозным цилиндрам второй тележки;
    - ДДЗ - давление питательной магистрали в канале плиты БТО;
    - ДД4 - давление в канале к управляющей полости реле давления БТО.
    Показания ДД4 в систему БЛОК и МПСУиД не передаются. Показания давления в питательной магистрали электровоза, давления в тормозных цилиндрах поступают в систему управления электровоза от датчиков давления МПСУиД.
    Через адаптер БТО подключается к цепям управления электровозом, цепи напряжением 110 В. Формируются цепи электропневматических вентилей КЭБ1, КЭБ2 и замещения (ЭПВН, обозначение в схеме цепей управления КР24).

    Пневматическая схема БТО 010.20-2

    Пневматическая схема БТО 010.20-3

    Оборудованием блока тормозного выполняются следующие функции:
    - зарядка питательного резервуара (ПР), установленного под кузовом секции электровоза;
    - наполнение тормозных цилиндров секции электровоза при срабатывании БВР на торможение;
    - наполнение тормозных цилиндров секции электровоза при недопустимом снижении давления в ТМ («саморасцеп» секций);
    - наполнение тормозных цилиндров секции электровоза при торможении краном вспомогательного тормоза;
    - наполнение тормозных цилиндров секции электровоза при срыве электрического торможения - замещение электрического торможения;
    - обеспечение совместного применения автоматических тормозов и электрического тормоза локомотива;
    - отпуск автоматических тормозов секции электровоза при заторможенном составе поезда;
    - обеспечение зарядки питательного резервуара и наполнение тормозных цилиндров секции электровоза при торможении при пересылке электровоза в недействующем состоянии.

    Подготовка к работе
    Воздух из питательной магистрали электровоза через фильтр Ф2 и разобщительный кран КН2 поступает к блоку тормозного оборудования. Далее по каналам плиты БТО через фильтр Ф, обратный клапан КО2 поступает в питательный резервуар и через разобщительные краны КрРШ1 к реле давления РДl первой тележки и КрРШ2 к реле давления РД2 второй тележки. Через разобщительный кран КрРШ3 к редуктору Редl и электропневматическому вентилю ЭПВН, к редуктору Ред2 и пневматическому клапану К. Также из питательной магистрали воздух поступает к электропневматическим вентилям КЭБl и КЭБ2.
    Из тормозной магистрали воздух по каналам плиты БТО поступает к разобщительному крану КрРШ4 и к пневматическому клапану К.

    Схема подключения БТО

    Работа при срабатывании БВР на торможение и отпуск

    При снижении давления в ТМ и срабатывании БВР на торможение воздух из запасного резервуара БВР поступает к БТО. Далее по каналам плиты БТО через переключательный клапан ПКl, КЭБl, КЭБ2, переключательные клапаны ПК2, ПКЗ и через разобщительные краны КрРШ5 и КрРШб (только на БТО 010.20-2) поступает в управляющие полости реле давления РДl и РД2. Реле срабатывают на торможение. Воздух из питательной магистрали через РДl по каналу ТЦl поступает к разобщительным крану КН9 и в тормозные цилиндры первой тележки. Воздух из питательной магистрали через Р Д2 по каналу ТЦ2 поступает к разобщительным крану КН10 и в тормозные цилиндры второй тележки.
    При повышении давления в ТМ и срабатывании БВР на отпуск управляющие полости обоих реле давления через БВР сообщается с атмосферой. Реле давления срабатывают на отпуск. Воздух из тормозных цилиндров через реле давления выходит в атмосферу.

    Работа БТО на торможение при "саморасцепе" секций

    При падении давления в тормозной магистрали ниже 0,2 МПа срабатывает клапан К. Воздух из питательной магистрали через редуктор Ред2, клапан К, разобщительный кран КрРШ7, переключательный клапан ПКl, КЭБ1, КЭБ2, ПК2, ПК3 поступает в управляющую полость реле давления РДl и РД2. Реле срабатывают на торможение, обеспечивая наполнение тормозных цилиндров секции до давления (0,35-0,37) МПа (регулировка Ред2). При установке БВР на груженый режим ПКl переключается на пропуск воздуха от БВР, наполнение тормозных цилиндров секции происходит до давления (0,40-0,45) МПа (груженый режим БВР).
    При повышении давления в ТМ выше 0,2МПа клапан К отключит управляющую полсть реле давления от редуктора Ред2 и обеспечит выпуск воздуха из полости ПК1 в атмосферу через атмосферное отверстие в корпусе. В управляющую полость реле давления будет поступать воздух от БВР, который срабатывает на торможение . Выпуск воздуха из тормозных цилиндров секции будет происходить после срабатывания БВР на отпуск.
    При перекрытии крана КрРШ7 полость «саморасцепа» секций ПКl сообщается с атмосферой через отверстие в корпусе крана. Поступление воздуха в управляющую полсть реле давления от Ред2 происходить не будет.

    Работа БТО при торможении краном вспомогательного тормоза

    При торможении краном вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали электровоза поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ). Из магистрали вспомогательного тормоза (МВТ) по каналам БТО через ПК2 и ПК3 поступает в управляющую полость обоих реле давления.
    При перемещении ручки крана вспомогательного тормоза в отпускное положение происходит выпуск воздуха из МВТ и управляющей полости реле давления БТО в атмосферу через кран вспомогательного тормоза в кабине управления для электровозов с № 470. Для электровозов №№ 001-469 выпуск воздуха в атмосферу из МВТ происходит через исполнительную часть крана вспомогательного тормоза.

    Работа БТО при замещении электрического торможения

    При замещении электрического торможения через МПСУиД формируется цепь питания вентиля ЭПВН. После включения ЭПВН воздух из питательной магистрали электровоза через разобщительный кран КрРШ3, редуктор Редl, вентиль ЭПВН, переключательный клапан ПК3 поступает в управляющую полость реле давления.
    После снятия питания с ЭПВН произойдет выпуск воздуха из управляющей полости реле давления в атмосферу через атмосферный проход в седле вентиля и отпуск тормозов локомотива.
    После срабатывания схемы замещения для снятия питания с вентиля необходимо в кабине управления нажать кнопку «Отпуск тормоза» или кнопку «Выбег».

    Работа БТО при сборе схемы электрического торможения
    При сборе схемы электрического торможения через МПСУиД формируется цепь питания вентиля КЭБ1. После переключения КЭБ1 перекрывается канал БТО от переключательного клапана ПК1, управляющая полость реле давления через ПК3, ПК2, КЭБ2, атмосферный канал КЭБ1 сообщается с атмосферой. При торможении краном машиниста происходит отпуск автоматических тормозов. Наполнение тормозных цилиндров секции при срабатывании БВР на торможение и от устройства торможения при «саморасцепе» секций происходить не будет. Наполнение тормозных цилиндров возможно при торможении краном вспомогательного тормоза и при срабатывании замещения электрического торможения.
    После выключения машинистом электрического торможения МПСУиД снимает питание с вентиля КЭБ1, происходит переключение электроблокировочного клапана. Управляющая полость реле давления отключается от атмосферы и подключается к каналу БВР и к устройству торможения при «саморасцепе» секций. Если в процессе электрического торможения было срабатывание этого оборудования на торможение, то от ПК1 воздух начинает поступать в управляющую полость реле давления с последующим наполнением тормозных цилиндров секции электровоза.

    Отпуск автоматических тормозов секции электровоза при заторможенном составе поезда
    После торможения краном машиниста и при срабатывании БВР на торможение возможен отпуск автоматических тормозов секции электровоза при заторможенном составе поезда. Для чего на пульте управления необходимо нажать кнопку «Отпуск тормоза» (для электровозов с № 014) или установить переключатель «Отпуск тормоза» в положение «2» (для электровозов №№ 001-013). Через МПСУиД формируется цепь питания вентиля КЭБ2. После переключения КЭБ2 перекрывается канал БТО от переключательного клапана ПК1, управляющая полость реле давления через ПК3, ПК2, атмосферный канал КЭБ2 сообщается с атмосферой. Происходит отпуск автоматических тормозов секции электровоза. После снятия питания с вентиля КЭБ2 происходит переключение электроблокировочного клапана. Управляющая полость реле давления отключается от атмосферы и подключается к каналу БВР. Если отпуска автоматических тормозов не было, то от ПК1 воздух начинает поступать в управляющую полость реле давления с последующим наполнением тормозных цилиндров секции электровоза.
    При подключении отпуска автоматических тормозов секции электровоза при заторможенном составе поезда наполнение тормозных цилиндров возможно при торможении краном вспомогательного тормоза и при срабатывании замещения электрического торможения.
    При подключении отпуска автоматических тормозов секции электровоза при заторможенном составе поезда выпуска воздуха из рабочей камеры БВР не происходит.
    По этой схеме происходит отпуск тормозов секции электровоза после срабатывания устройства торможения при «саморасцепе» секций.

    Работа БТО по схеме пересылки электровоза в недействующем состоянии
    При пересылке электровоза в недействующем состоянии открывается разобщительный кран КрРШ4, воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива поступает в ПР и через разобщительные краны КрРШl и КрРШ2 к реле давления.
    Для исключения поступления воздуха в ПМ электровоза на всех секциях перекрываются разобщительные краны КН2.
    При пересылке электровоза в недействующем состоянии управляющая полость реле давления сообщается только с БВР. Поступление воздуха в тормозные цилиндры через реле давления из питательного резервуара и тормозной магистрали. Питательная магистраль электровоза отключается от БТО после перекрытия разобщительного крана КН2. Питание на адаптер и электропневматические вентили БТО не подается.