1, 6, 10, 41 - кронштейны рамы кузова; 2, 42 - тяги связи кузова с тележками; 3, 7, 12, 18 - демпферы гидравлические горизонтальные; 4, 8, 11, 17 - пневморессоры; 5, 9, 16, 25 - демпферы гидравлические центральные; 13 - моторная тележка; 14 - входной (ведущий) карданный вал; 15 - немоторная тележка; 19, 24, 30, 31, 35, 40, 47 - болты; 20 - планка; 21 - кронштейн; 22, 49 - боковые упоры (амортизаторы) на раме кузова; 23 - элемент резинометаллический; 26, 28, 32 - шплинты; 27 - планка; 29 - гайка; 33 - штанга; 34, 46 - крышки; 36 - направляющий стакан шкворневой балки; 37 - вкладыш пнеморессоры; 38, 39 - проволока контровочная; 43 - тяга управления РПК; 44 - регулятор положения кузова РПК; 45 - сферический резинометаллический шарнир тяги; 48 - вкладыш кронштейна; 50 - центральный упор тележки.

    1 - тяга связи кузова с тележкой; 2 - букса; 3, 24 - пневморессоры; 4, 5 - колодочные тормозные блоки с пружинными аккуляторами (с функцией стояночного тормоза); 6, 7 - колодочные тормозные блоки; 8 - одноступенчатый редуктор; 9, 10 - реактивные тяги редукторов; 11, 12 - осевые датчики противоюза ОДМ-2М; 13 - табличка; 14 - рама тележки; 15 - межосевой карданный вал; 16 - двухступенчатый редуктор; 17, 18 - колесные пары; 19 - термодатчик; 20 - масленка; 21 - палец; 22 - питатель (бак) гребнесмазывателя; 23 - дистанционный трос отпуска стояночного блок-тормоза; 25 - накладка; 26, 27 - пневматические резервуары.

    1 - тяга связи кузова с тележкой; 2 - букса; 3, 10 - пневморессоры; 4, 5 - колодочные тормозные блоки с пружинными аккуляторами (с функцией стояночного тормоза); 6, 7 - колодочные тормозные блоки; 8 - рама тележки; 9, 11 - колесные пары; 12 - табличка; 13, 14 - осевые датчики противоюза ОДМ-2М; 15, 26 - датчики угла поворота ДПС-У-14.06 (из комплекта БЛОК-М); 16, 21 - пальцы; 17 - датчик температуры перегрева буксы; 18 - масленка; 19 - кольцо; 20 - прокладка; 22, 23 - буксовые пружины; 24 - дистанционный трос отпуска стояночного блок-тормоза; 25 - накладка; 27, 28 - пневматические резервуары.

    Каждая тележка состоит из следующих основных узлов и механизмов:
    - рамы с приварными кронштейнами;
    - двух колесных пар;
    - двухступенчатого рессорного подвешивания: буксового (первая ступень) и центрального (вторая ступень);
    - тяги связи кузова с тележкой;
    - четырех тормозных устройств (блок-тормозов);
    - осевых датчиков противоюза ОДМ-2 (одного на моторной тележке; двух на немоторной тележке);
    - четырех термодатчиков контроля нагрева букс;
    - воздуховодов пневматических магистралей блок-тормозов;
    - деталей пневмо- и электромонтажа.
    На одной из букс каждой оси колесной пары немоторной тележки дополнительно установлен датчик угла поворота ДПС-У-14.06 из комплекта БЛОК-М.
    Каждая моторная тележка дополнительно оборудована тяговой передачей гидродинамического привода (осевые редукторы и карданные валы), страховочными устройствами (уловителями) карданных валов, оборудованием системы смазки гребней первой колесной пары, опорно-регулировочными устройствами системы пескоподачи.

    1, 12, 17, 27, 32, 43, 47, 57 - кронштейны крепления буксовых гасителей колебаний; 2, 11, 18, 26, 33, 42, 48, 56 - кронштейны крепления тросов при транспротировки рамы; 3, 25, 34, 55 - кронштейны крепления горизонтальных гасителей колебаний; 4, 9, 20, 24, 35, 40, 50, 54 - кронштейны крепления тормозных блоков; 5, 23, 36, 53 - кронштейны крепления регулировочных тяг регуляторов положения кузова; 6, 22, 37, 52 - фланцы опор пневморессор; 7, 21, 38, 51 - кронштейны крепления рукояток ручного отпуска стояночных тормозов; 8, 39 - центральные балки; 10, 19, 41, 49 - продольные балки; 13, 16, 44, 46 - концевые балки; 14 - втулки под установку шкворней кронштейнов реактивных тяг редукторов; 15, 45 - втулки под установку шкворней связи кузова с тележкой; 28, 30, 58, 60 - кронштейны крепления букс; 29, 59 - кронштейны крепления пневматических резервуаров; 31 - кронштейн крепления бачка гребнесмазывателя.

    Рама тележки – основной несущий узел тележки, предназначенный для передачи и распределения вертикальной нагрузки на колесные пары, восприятие тяговых и тормозных усилий, а также для размещения основного и дополнительного оборудования тележки.
    Рамы моторных и немоторных тележек вагонов сварной конструкции замкнутой конфигурации, состоят из двух продольных боковых балок, одной центральной балки и двух концевых балок.
    Балки рам тележек сварены из стальных листов и имеют коробчатое сечение.
    В конструкции каждой рамы моторной и немоторной тележки предусмотрены различные кронштейны, втулки, приварные детали электро- и пневмомонтажа для установки и крепления оборудования тележки:
    – на продольных балках приварены кронштейны крепления букс, кронштейны крепления блок-тормозов, кронштейны крепления буксовых, центральных и горизонтальных гасителей колебаний, кронштейны крепления регулировочных тяг регуляторов положения кузова, транспортировочные кронштейны, кронштейны крепления страховочных скоб буксового подвешивания;
    – на центральной балке приварены фланцы опор пневморессор, вварена втулка для установки шкворня связи кузова с тележкой, кронштейны крепления пневматических резервуаров.
    Рама моторной тележки отличается от рамы немоторной тележки конструкцией центральной балки и расположением задней концевой балки 19 перевернутой к верху для прохождения входного карданного вала от силовой установки к двухступенчатому редуктору. На центральной и задней концевой балках приварены кронштейны для крепления страховочных устройств карданных валов. На центральной балке рамы вварены втулки 18 для установки шкворней кронштейнов реактивных тяг редукторов. На передней концевой балке приварены кронштейны крепления форсунок и питателя (бака) системы смазки гребней, кронштейны крепления опорно-регулировочных устройств системы пескоподачи.

    1, 7, 8, 13, 14, 20 - буксы; 2, 5, 9, 11, 15, 18 - колеса цельнокатаные; 3 - двухступенчатый редуктор; 4, 10, 17 - оси; 6, 12, 19 - пробки; 16 - одноступенчатый редуктор; 21, 23, 24 - болты; 22 - масленка; 25 - шайба стопорная; 26 - крышка технологическая; 27 - прокладка; 28 - кольцо большое; 29 - воротник; 30 - шайба тарельчатая; 31 - крышка; 32, 39, 42 - кольца; 33, 35 - роликовые цилиндрические подшипники; 34 - кольцо малое; 36, 40 - кольцо лабиринтное; 37 - шарнир резинометаллический; 38 - корпус буксы; 41 - резиновый вкладыш.

    Пары колесные предназначены для направления движения РА-3 (вагона) по рельсовому пути, передачи нагрузок от вагонов на рельсы, а также для преобразования крутящего момента от входного карданного вала моторных тележек в поступательное движение РА-3 (вагона).
    Пары колесные вагонов РА-3 подразделяются на колесные пары (с осевыми редукторами) моторных тележек и колесные пары немоторных тележек.
    Каждая колесная пара состоит из оси, двух цельнокатаных колес и двух букс.
    На ось каждой колесной пары моторных тележек напрессован редуктор тяговой передачи.
    Ось каждой колесной пары имеет несколько участков с различными диаметрами:
    - буксовые шейки, служащие опорными поверхностями для буксовых подшипников;
    - предподступичные части, служащие для смягчения перехода от подступичных частей к шейкам оси. Кроме того, на эти части напрессовываются уплотняющие детали букс;
    - подступичные части, на которые напрессовывают ступицы колес;
    - среднюю часть.
    Кроме того, на осях колесных пар моторных тележек в средней части имеются шейки под опорные подшипники редуктора и ступицу шестерни.
    На оси каждой колесной пары жестко, на прессовой посадке закреплены цельнокатаные стальные колеса, имеющие диск, который соединяет ступицу с ободом.
    У одного края обода колеса, обращенного внутрь колесной пары, имеется гребень, предохраняющий колесную пару от схода с рельсов.
    Внешняя поверхность обода колеса (поверхность катания) сделана двойной конической с различными конусностями. Двойная конусность позволяет колесной паре самоустанавливаться в рельсовой колее на прямых участках пути и улучшает условия прохождения кривых, уменьшая пробуксовку и износ обода.
    С внешней стороны обода каждого колеса имеется канавка предназначенная для контроля предельного износа колеса.
    Для контроля взаимного положения колес относительно оси при эксплуатации РА-3 на ступицах колес и подступичных частях оси нанесены контрольные полосы красного цвета.В ступице каждого колеса выполнено резьбовое отверстие, закрываемое пробкой 19, предназначенное для подсоединения трубопровода подачи масла под давлением в зону соединения колеса с осью при расформировании колесной пары (маслосъем).
    На осевых шейках каждой колесной пары установлены буксы.
    Буксы служат для соединения колесной пары с рамой тележки и передачи нагрузки от веса вагона на шейки осей колесных пар. Буксы также воспринимают тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передают их на раму тележки. Кроме того, корпус буксы защищает шейку оси и подшипники от влаги и грязи. Он заполнен смазкой, необходимой для нормальной работы подшипников.
    Корпус буксы выполнен в виде рычага, на одном конце которого установлен резинометаллический шарнир, который своим валиком крепится к кронштейну на продольной балке рамы тележки, а второй конец рычага с приливом служит для установки комплекта пружин буксового подвешивания и крепления буксового демпфера.
    Каждая букса имеет два цилиндрических роликовых подшипника 33, 35 с установленными между ними промежуточными дистанционными кольцами: малым 34 и большим 28. Смазка удерживается в буксе при помощи лабиринтного кольца 40, воротника 29, крышки 31 и тарельчатой шайбы 30.
    На буксах расположены масленки 22, через которые пополняется смазка, марка которой указана в химмотологической карте 753.00.00.00.000 ТБ.
    Букса удерживается от осевых перемещений через тарельчатую шайбу 30 и упорное внутреннее кольцо 42 четырьмя болтами 24. Под болты 24 установлена стопорная шайба 25, которая предохраняет их от отворачивания.
    На буксах колесных пар всех тележек предусмотрены места под установку датчиков перегрева букс (термодатчиков). Также конструкция букс обеспечивает установку осевых датчиков противоюза и датчиков угла поворота.

    1, 29 - пневморесоры; 2 - крепление резервуаров; 3 - сливная пробка; 4, 6 - переходники; 5 - коллектор; 7, 8 - пневморезервуары; 9, 16, 27 - болты; 10, 17 - кронштейны; 11 - кольцо лабиринтное; 12 - шарнир резинометаллический; 13 - кольцо; 14 - корпус буксы; 15 - демпфер буксовый; 18 - гайка; 19 - шплинт; 20 - болт призонный; 21 - прокладка; 22 - опора верхняя; 23 - направляющая; 24 - пружина внутренняя; 25 - пружина наружная; 26 - опора нижняя; 28 - проволока контровочная; 30, 31 - горизонтальные демпферы; 32, 33 - центральные (вертикальные) демпферы; 34 - резинокордная оболочка; 35 - вкладыш; 36, 39, 43 - болты; 37 - плита 38 - скользящее кольцо; 40 - кольцо; 41 - опора скользящего кольца; 42 - резинометаллическая аварийная опора; 44 - соединительная труба.

    Рессорное подвешивание служит для передачи веса вагона РА-3 на шейки осей колесных пар, распределения этого веса равномерно между осями, смягчения ударов, получаемых колесными парами при неровностях пути и уменьшения воздействия вагона РА-3 на путь.
    Для обеспечения комфорта пассажиров на каждой тележке применено двухступенчатое рессорное подвешивание. Первая ступень рессорного подвешивания (буксовое подвешивание) включает цилиндрические рессоры (пружины) и гидравлические демпферы. Вторая ступень рессорного подвешивания (центральное подвешивание) представляет собой пневматическую подвеску с гидравлическими демпферами гашения колебаний.

    Подвешивание буксовое
    Подвешивание буксовое является первой ступенью рессорного подвешивания тележки и предназначено для передачи вертикальных, боковых и продольных усилий, возникающих при движении РА-3 (вагона) по рельсовой колее, снижения динамических усилий и ударных нагрузок от колесной пары на раму тележки и уменьшения динамического воздействия колес на рельсы.
    На каждой тележке предусмотрено четыре узла буксового подвешивания расположенных между корпусом буксы каждой колесной пары и рамой тележки.
    Подвешивание буксовое обеспечивается резинометаллическим сферическим шарниром 12, связывающим буксу колесной пары с рамой тележки с одной стороны и комплектом буксовых пружин с демпфером (гасителем колебаний) 15, установленными между буксой колесной пары и рамой тележки – с другой стороны.
    Комплект буксовых пружин, установленный в вертикальном положении на нижней опоре 26 прилива корпуса буксы, состоит из двух винтовых цилиндрических пружин сжатия (наружной 25 и внутренней 24) разного диаметра с противоположным направлением навивки, вставленные друг в друга. На верхние витки пружин через верхнюю опору 22 и прокладку 21 опирается рама тележки.
    При установке комплекта буксовых пружин на тележку их подбор производится по маркировке пружин.
    Демпфер (гаситель колебаний) буксовый предназначен для гашения колебаний, возникающих между колесной парой и рамой тележки при движении вагона.

    Подвешивание центральное
    Подвешивание центральное является второй ступенью рессорного подвешивания тележки и предназначено для опоры кузова вагона на тележку, снижения динамических усилий и ударных нагрузок от рамы тележки к кузову, гашения вертикальных и горизонтальных колебаний, возникающих между ними при движении вагона по рельсовой колее, а также для поддержания.
    Подвешивание центральное каждой тележки расположено между рамой тележки и кузовом вагона и состоит из:
    - пневморессорного пневматического подвешивания, содержащего две рессоры пневморезинометаллические (пневморессоры) 1, 29 и два пневморезервуара 7, 8, установленные на центральной балке рамы тележки;
    - пневматического оборудования системы высоторегулирования (управления пневмоподвешиванием) кузова;
    - двух центральных (вертикальных) 32, 33 и двух горизонтальных 30, 31 демпферов (гасителей колебаний).
    Кузов каждого вагона устанавливается на пневморессоры 4, 8, 11, 17, которые своими вкладышами 37 входят в направляющие стаканы 36 шкворневых балок рамы кузова вагона.
    Основным элементом пневморессоры, является резинокордовая оболочка 34 диафрагменного типа, заполняемая сжатым воздухом. Воздух поступает в оболочку резинокордную из напорной магистрали пневмосистемы вагона через вкладыш 35. Внутри пневморессоры установлена аварийная резинометаллическая опора 42, на которую опирается верхняя плита 37 при отсутствии давления воздуха в пневморессоре. Резинокордные оболочки своей деформацией в горизонтальном направлении обеспечивают поворот тележки относительно кузова вагона.
    Каждая пневморессора пневматически связана с пневморезервуаром через соединительную трубу 44.

    1 - защитный кожух; 2 - шток поршня; 3 - кольцо с резьбой; 4 - уплотнение штока; 5 - наружный цилиндр с основанием; 6 - поршень; 7 - рабочий цилиндр; 8 - вентиляционное основание; 9 - полость под поршнем; 10 - полость с маслом; 11 - полость над поршнем; 12 - полость с воздухом; 13 - направляющая штока; 14 - кольцо; 15 - шайба; 16 - компенсационная полость.

    Демпферы (гасители колебаний) предназначены для рассеивания энергии (гашения) механических колебаний кузова вагона и тележек, возбуждаемых неровностью пути при работе рессорного подвешивания.
    Центральные (вертикальные) демпферы 5, 9, 16, 25 крепятся одним концом к продольным балкам рамы тележки, а другим концом – к раме кузова вагона и предназначены для гашение вертикальных колебаний кузова при движении вагона.
    Горизонтальные демпферы 3, 7, 12, 18 крепятся одним концом к продольным балкам рамы тележки, а другим концом - к раме кузова вагона и предназначены для гашения поперечных колебаний кузова при движении вагона.
    Буксовые демпферы 15 (в соответствии с рисунком 25) крепятся одним концом к буксам колесных пар, а другим концом - к раме тележки и предназначены для гашения вертикальных колебаний рамы тележки при движении вагона.
    Для обеспечения относительных перемещений кузова вагона относительно рамы тележки и рамы тележки относительно колесных пар в узлах крепления демпферов используются резинометаллические шарниры, запрессованные в проушины корпусов демпферов.
    Каждый демпфер включает в себя следующие основные составные части: поршень 6, перемещающийся в рабочем цилиндре 7, шток поршня 2, защитный кожух 1, наружный цилиндр с основанием 5, вентиляционное основание 8, направляющую штока 13, кольцо с резьбой 3, уплотнение штока 4, кольцо 14, шайбу 15, а также нижнее и верхнее крепление демпфера.

    Принцип работы
    Поршень 6 делит рабочий цилиндр 7 на верхнюю 11 и нижнюю полость 9. При растяжении и сжатии демпфера, сила гашения колебаний создается разницей давления в полостях под и над поршнем. Сила давления в полостях изменяется автоматически в зависимости от скорости движении поршня, причем сопротивление потока задается предусмотренными настройками клапанов в поршне 6 и основании рабочего цилиндра 8.
    Во время движения поршня происходит перетекание демпферной жидкости между полостью 9 и компенсационной полостью 16 (между наружным 5 и рабочим 7 цилиндрами), которая в верхней части содержит воздух (полость 12), а в нижней демпферную жидкость (полость 10).
    При растяжении количество демпферной жидкости, которое соответствует объему выдвинутого штока, перетекает через всасывающий клапан основания 8 из компенсационной полости 16, при сжатии количество демпферной жидкости, которое соответствует погруженному объему штока, выдавливается через клапан в основании 8 в компенсационную полость 16.
    Обозначение (номер) каждого демпфера и его параметры (растяжение/сжатие/скорость) указываются на защитном кожухе демпфера.

    1, 2 - тяги; 3, 4 - шкворни; 5, 6, 7 - гайки; 8, 14 - кольца опорные; 9, 13 - фиксаторы; 10, 15 - кольца; 11, 12 - упоры центральные; 16 - шплинт; 17 - труба; 18, 19 - проушины; 20, 21 - резинометаллические шарниры; 22 - проволока контровочная; 23 - крышка; 24 - болт; 25 - кронштейн рамы кузова.

    Связь каждой тележки с рамой кузова вагона осуществляется продольной тягой, которая воспринимает тяговые, тормозные усилия и передает их на кузов вагона.
    Тяга связи кузова с тележкой состоит из трубы 17 и двух проушин 18, 19.
    Один конец тяги 2 или 42 крепится через валик сферического резинометаллического шарнира 45 двумя крышками 46 и болтами 47 к кронштейну 1 или 41 на раме кузова вагона. Другой конец тяги через сферический резинометаллический шарнир 21 крепится к вертикальному шкворню 3 (4), запрессованному в втулку на центральной балке рамы тележки, и зафиксирован сверху центральным упором 11 (12).
    По конструкции тяги связи передней и задней тележек одинаковы и отличаются только длиной шкворней в узлах крепления к центральным балкам рам тележек.
    Центральный упор 11 (12), установленный на шкворне 3 (4) и зафиксированный на нем гайкой 6 (7) с фиксатором 9 (13), служит для ограничений поперечных смещений кузова по отношению к тележке и для аварийного поднятия кузова вагона вместе с тележкой. При поперечных перемещениях кузова центральный упор 50, упирается боковыми цилиндрическими поверхностями в резинометаллические боковые упоры (ограничители хода) 22 или 49, установленные на раме кузова вагона. Зазор между центральным и каждым боковым упором должен быть в пределах (15±1) мм.
    Связь центрального упора тележки 50 с рамой кузова при аварийном его поднятии осуществляется штангой 33 закрепленной двумя крышками 34 к шкворневой балке рамы кузова с помощью болтов 35.

    1 - одноступенчатый редуктор; 2 - межосевой карданный вал; 3 - двухступенчатый редуктор; 4 - входной (ведущий) карданный вал; 5 - крышка; 6 - пластина; 7 - основание; 8, 20 - скобы; 9, 13, 21, 17, 25, 26 - болты; 10, 24 - гайки; 11 - гайка стопорная; 12 - палец шарнира; 14, 16 - резинометаллические шарниры; 15 - соединительная труба; 18 - уловитель; 19 - хомут; 22 - кронштейн реактивной тяги; 23 - гайка самостопорящаяся; 27 - шкворень (стяжка); 28 - втулка; 29 - опора; 30, 38 - вилки с фланцем; 31, 37 - крестовины; 32 - вилка; 33 - труба; 34 - шлицевая втулка; 35 - втулка; 36 - скользящая вилка с валом; 39, 40, 41 - масленки; 42 - уплотнение.

    Тяговая передача моторной тележки является исполнительным механизмом гидродинамического привода и состоит из входного (ведущего) карданного вала 4, двухступенчатого редуктора 3, межосевого карданного вала 2 и одноступенчатого редуктора 1. В режиме тяги редукторы через карданные валы передают вращающий момент от двигателя и гидропередачи к колесным парам, в режиме гидродинамического торможения - тормозной момент.
    Передача крутящего момента в тяговой передаче осуществляется по схеме: входной (ведущий) карданный вал, двухступенчатый редуктор, ось второй колесной пары, межосевой карданный вал, одноступенчатый редуктор, ось первой колесной пары моторной тележки.

    Осевые редукторы
    На колесных парах моторной тележки применяются два типа осевых редукторов: двухступенчатый (проходной) и одноступенчатый.
    Двухступенчатый осевой редуктор второй колесной пары моторной тележки предназначен для передачи крутящего момента от гидропередачи к одноступенчатому редуктору и на ось колесной пары (с уменьшением частоты вращения и увеличением крутящего момента общим передаточным отношением 3,32). Тип зубчатой передачи – косозубая цилиндрическая.
    Редуктор соединен входным карданным валом непосредственно с гидропередачей с одной стороны и межосевым карданным валом с одноступенчатым редуктором с другой стороны.
    Одноступенчатый осевой редуктор первой колесной пары моторной тележки предназначен для передачи крутящего момента от двухступенчатого редуктора на ось колесной пары (с уменьшением частоты вращения и увеличением крутящего момента передаточным отношением 2,78). Тип зубчатой передачи – коническая с круговым зубом.
    Заправка масла в редукторы производится через заправочные отверстия, до нижних кромок отверстий. Контроль уровня масла в эксплуатации производят по щупу на пробке заправочного отверстия.
    Слив масла из редукторов производится через сливные отверстия. Сливная пробка снабжена магнитной вставкой.
    Марки масла, применяемого в редукторах указаны в химмотологической карте 753.00.00.00.000 ТБ.

    Реактивная тяга осевого редуктора
    Реактивная тяга предназначена для восприятия и передачи реактивных сил, возникающих на редукторе при передаче крутящего момента от гидропередачи к колесной паре, на раму тележки.
    Реактивная тяга представляет собой соединительную трубу 15, которая одним концом крепится к корпусу редуктора с помощью резинометаллического шарнира 14, другим укреплена через резинометаллический шарнир 16 к кронштейну реактивной тяги 22, который закреплен на шкворне (стяжке) 27 на центральной балке рамы тележки.
    Шкворень 27 кронштейна реактивной тяги 22 установлен внутри втулки 28 вваренной в центральную балку рамы тележки.
    Шарниры в реактивной тяге обеспечивают свободное перемещение осевого редуктора при колебаниях колесной пары относительно рамы тележки.
    Реактивные тяги одноступенчатого и двухступенчатого редукторов по конструкции одинаковы.
    Благодаря установке реактивных тяг горизонтально при вертикальных колебаниях вагона фланцы осевых редукторов и фланцы прикрепленных к ним карданных передач практически сохраняют горизонтальное положение. Этим обеспечивается более равномерная передача крутящего момента от гидропередачи к колесным парам, и улучшаются условия работы карданных валов.
    Кроме того, при горизонтальном расположении реактивных тяг не происходит перегрузка и разгрузка колесных пар при действии силы тяги, чем улучшаются условия сцепления колес с рельсами, и снижается нагрузка на путь.

    Карданные валы
    Карданные валы служат для передачи крутящего момента от гидропередачи силовой установки к двухступенчатому (промежуточному) и одноступенчатому редуктору моторной тележки.
    Карданные валы подразделяются на входной 4 и межосевой 2.
    Конструктивно входной и межосевой карданные валы выполнены одинаково и отличаются только длиной.
    Для предохранения от падения на путь карданных валов на раме силовой установки и на раме тележки установлены страховочные устройства (уловители).
    Устройство карданных валов показано на рисунке 28. Карданные валы динамически балансируются.
    В карданном вале применены жесткие карданные шарниры (карданы) неравных угловых скоростей открытого типа. Каждый такой шарнир состоит из двух вилок – вилки 38 с фланцем и скользящей вилки 36 со шлицевым валом с одной стороны карданного вала и вилки 30 с фланцем, вилки 32 с другой. В расточках вилок установлены крестовины 31 и 37, относительно шипов которых вилки могут поворачиваться. Возможность поворота вилок относительно взаимно перпендикулярно расположенных шипов крестовины обеспечивает передачу вращения (крутящего момента) от одной вилки к другой при переменном угле между ними. Вилки 30, 38 фланцами крепятся к фланцам редукторов (гидропередачи). Скользящая вилка 36 со шлицевым валом и втулкой 35 соединяется с шлицевой втулкой 34 трубы 33. В скользящую вилку ввернута пресс-масленка 39 для смазывания шлицевого соединения. Шлицевое соединение карданного вала герметичное. Смазка во внутренней полости вала удерживается от вытекания заглушкой скользящей вилки, а также уплотнением 42 между шлицевой втулкой 34 и втулкой 35.
    Шарнирное соединение вилок с крестовиной выполнено на игольчатых подшипниках. В стакане размещены игольчатые подшипники, внутренней беговой поверхностью которых служат шипы крестовины. Каждый стакан подшипника крестовины зафиксирован в вилке от проворачивания и смещения в осевом направлении. Через сверления в шипах крестовины к подшипникам подводится смазка. В центре крестовин имеются масленки 40, 41.

    1 - колодка тормозная; 2 - чека; 3, 7 - блок-тормоза с пневмо-пружинной стояночной камерой; 4, 8 - блок-тормоза; 5 - колесная пара; 6 - продольная балка рамы тележки; 9 - гайка; 10, 31 - болты; 11 - шплинт; 12 - шайба; 13 - палец; 14 - рычаг; 15 - трос; 16 - рукоятка ручного отпуска стояночного тормоза; 17, 34 - шпиндели; 18 - корпус регулятора; 19, 22 - зубчатые муфты; 20 - контргайка; 21 - гофрированный кожух; 23 - пружинная шайба; 24 - регулировочная гайка; 25 - винт; 26 - тормозной башмак; 27 - серьга подвески; 28 - торсионная пружина; 29 - поршень тормозного цилиндра; 30 - возвратная пружина; 32 - жесткая сцепка; 33 - прижим; 35 - муфта; 36 - поршень стояночного тормоза; 37 - пружина стояночного тормоза; 38 - шестерня; 39 - пружина сжатия; 40 - кожух; 41 - толкатель ручного отпуска стояночного тормоза.

    Тележки вагонов оборудованы пневматическими колодочными (фрикционными) тормозами с односторонним нажатием колодок на поверхность катания колес.
    Пневматический колодочный тормоз представляет собой моноблочную конструкцию (блок-тормоз), включающую в себя тормозной цилиндр, рычажный механизм, тормозную колодку, авторегулятор положения (зазора) тормозной колодки относительно колеса.
    На каждой тележке установлены четыре блок-тормоза.
    Блок-тормоза подвешены на кронштейнах продольных балок рамы тележки.
    Два блок-тормоза расположенные по диагонали на каждой тележке вагонов оборудованы дополнительно стояночными пневмо-пружинными камерами для обеспечения стояночного торможения.
    Блок-тормоза с пневмо-пружиной стояночной камерой дополнительно оснащены устройствами аварийного ручного отпуска стояночных тормозов, рукоятки 16 с тросами 15 которых выведены и закреплены на кронштейнах продольных балок рамы тележки.
    Для аварийного ручного отпуска стояночного тормоза блок-тормоза необходимо откинуть вверх скобу и вынуть стержневой фиксатор, потянуть рукоятку до упора. Затем задвинуть рукоятку обратно, установить стержневой фиксатор и закрыть скобу.
    Тормозная колодка полуметаллическая с сетчато-проволочным каркасом и чугунной вставкой предназначена для преобразования силы нажатия её на колесо в силу трения (силу, задерживающую вращение колеса) или в тормозную силу. Сила трения колодки и тормозная сила численно равны.

    Система предназначена для дозированной подачи песка в место контакта рельсов с колесами первой по ходу движения колесной пары моторной (приводной) тележки головного вагона при необходимости увеличения сцепления колес с рельсами. Песок применяют для предупреждения боксования колесной пары при трогании РА-3 с места и наборе скорости или движении по подъему (особенно при замасленных, влажных или обледеневших поверхностях рельсов), а также для исключения заклинивания колесной пары (юза) при торможении РА-3.
    Система пескоподачи установлена на каждом головном вагоне и включает в себя воздухопроводы, разобщительный кран К2, фильтр воздухопровода Ф4, клапан электропневматический КЭП3, два песочных бункера (песочниц) вместимостью около 40 кг каждый, две форсунки песочниц, два резиновых песковода с наконечниками (инжекторами) и два опорно-регулировочных устройства песководов.
    Подача песка осуществляется дистанционно в режиме ручного или автоматического управления подачей питания на электропневматический вентиль КЭП3.
    Ручное управление подачей песка производится нажатием и удержанием кнопки «ПЕСОК» на панели управления ПУ-4 пульта машиниста при нахождении переключателя реверсора в положении «ПХ» или «ЗХ».
    Автоматическая подача песка осуществляется по команде от системы управления РА-3 при экстренном торможении краном машиниста или контроллером машиниста и скорости движения РА-3 не менее 10 км/ч.
    Получив питание, электропневматический клапан КЭП3 открывается и пропускает сжатый воздух из напорной магистрали вагона через воздухопроводы, кран К2 и фильтр Ф4 к форсункам песочниц. Поступивший в форсунки воздух разрыхляет песок в камерах и выдувает его через наконечники песководов под колеса. Выбор включаемого электропневматического клапана КЭП3 головного или хвостового вагона происходит автоматически в зависимости от положения реверсора (выбора направления движения РА-3): «ПХ» или «ЗХ».
    Песок в форсунки подается самотеком через патрубки из песочных бункеров, расположенных под рамой кузова головного вагона с каждой ее стороны возле первой колесной пары приводной тележки.
    Заправку каждого бункера производят чистым, сухим песком, обязательно через сетки, во избежание попадания комков и другого мусора, до нижней кромки заправочной горловины на передней его стенке. Для предотвращения попадания влаги в песок заправочные горловины бункеров закрываются герметичными байонетными крышками. Для открытия крышки, ее необходимо повернуть против часовой стрелки на 30°±3°. Крышка в открытом положении для защиты от утери фиксируется (подвешивается) на поддерживающем тросике, закреплённым к горловине.
    Каждый бункер в нижней части торцевой стенки имеет смотровое окно из закаленного стекла, предназначенного для визуального контроля минимального уровня песка.
    Опорно-регулировочные устройства песководов предназначены для опоры (поддержки) и регулировки положения наконечников песководов относительно круга катания колес (размер Н = 65±3). Каждое устройство состоит из верхнего кронштейна, закрепленного на раме тележки и установленного на нем нижнего кронштейна, перемещаемого по вертикали при помощи регулировочного винта с гайками.

    Форсунка песочницы
    Форсунка песочницы предназначена для дозированной подачи песка из бункера через песковод под колесо.
    Форсунка имеет литой корпус 1 с двумя широкими горловинами для подвода и отвода песка. В корпусе также имеется отверстие 6 для подачи сжатого воздуха. Пескоподающая горловина 9 соединяется с песочным бункером, а пескоотводящая горловина 11 соединяется с песководом. На противоположном конце горловины 11 в утолщении корпуса имеется ряд нарезных отверстий с ввинченными в них деталями 3, 4, 7 для распределения сжатого воздуха.
    В нижней части корпуса расположено отверстие, закрытое крышкой 10 с уплотнением, которое служит для удаления песка из форсунки и бункера, а также для прочистки внутренних полостей и каналов корпуса форсунки при ее обслуживании.
    Сжатый воздух подается через штуцер 12 и отверстие 6 в полость А форсунки, отсюда по сверлению в корпусе (воздушный канал 13) он поступает в соседнюю полость Б, где и распределяется: большая его часть через отверстие направляющего сопла 2 устремляется к выходу через горловину 11, а меньшая часть через косой воздушный канал 8 попадает в камеру В заполненную песком, разрыхляя его и частично перебрасывает его через порог Г в горловину 11.
    Поток воздуха, выходящий из направляющего сопла 2, эжектирует (увлекает) песковоздушную смесь из камеры В форсунки и транспортирует ее через горловину 11 по песководу на рельс под колесо.
    Дополнительно воздух из полости А поступает по калиброванному осевому отверстию винта 3 и зазору (кольцевой камеры) вокруг сопла 2 в горловину 11 для увеличения скорости истечения (продвижения) песка по песководу без увеличения его расхода, а также уменьшения явления дросселирования в головке форсунки, сопровождающееся интенсивным охлаждением воздуха с выпадением влаги и увеличения давления воздуха в песководе, снижая вероятность слеживания песка и образования пробок в этом песководе.
    После прекращения подачи воздуха в форсунку песочная камера В заполняется песком из бункера, который удерживается в ней благодаря наличию порога Г.
    При изменении проходного сечения воздушного канала 13 с помощью регулировочного винта 4 происходит плавное регулирование количества подаваемого песка при практически постоянном давлении воздуха в форсунке. Для уменьшения количества подаваемого форсункой песка винт 4 следует завернуть, для увеличения - отвернуть. После окончания регулирования подачи песка винт фиксируют контргайкой 5.
    Пробка 7 предназначена для прочистки косого воздушного канала 8 и замены износившегося сопла 2.

    В качестве системы смазки гребней применен автоматический гребнесмазыватель АГС10 предназначенный для циклического нанесения пластической смазки в зону переходного радиуса между поверхностью круга катания и гребнем каждого колеса первой по ходу движения колесной пары передней тележки вагона при движении РА-3 с целью снижения интенсивности износа гребней колесных пар и боковых граней рельсов, а также снижения энергопотребления за счет уменьшения сил сопротивления движению.
    Подача смазочного материала производится на гребни через программируемые периодические интервалы пути, которые автоматически изменяются в зависимости от наличия поворотов и скорости движения.
    Для выбора оптимального количества смазочного материала, подаваемого на километр пути, режимы работы гребнесмазывателя могут оперативно корректироваться при изменении условий эксплуатации РА-3.
    В состав оборудования гребнесмазывателя входят:
    – питатель (бак емкостью 10 л с двумя насосами-дозаторами и датчиком уровня), две форсунки – левая и правая, соединительные элементы (воздушные и гидравлические), установленные на передней тележке вагона;
    – разобщительный кран, фильтр воздухопровода и блок вентилей электропневматических, установленные на раме кузова вагона;
    – блок управления гребнесмазывателем БУГС, установленный в шкафу электрооборудования.
    При включении каждого вентиля срабатывает соответствующий насос-дозатор, выданная им порция смазки смешивается со сжатым воздухом, затем по трубопроводу поступает к форсунке и равномерно наносится на гребень колёса в течение запрограммированного времени (6-10 секунд).
    После указанной выдержки времени вентиль выключается, плунжер насоса возвращается в исходное положение – происходит зарядка дозировочной камеры.
    Работой вентилей управляет блок БУГС. Электропитание на БУГС подаётся от цепей управления вагона постоянно.
    При уровне смазки в баке ниже минимального на блоке БУГС включается индикатор «Заправь бак».
    Бак питателя БМ прямоугольной формы, является сосудом без избыточного давления и предназначен для размещения смазочного материала гребнесмазывателя. В верхнюю часть корпуса бака вварена заправочная горловина, закрываемая резьбовой пробкой с тросиком. В пробке выполнено дренажное отверстие, для выравнивания давлений внутри и снаружи бака при изменении температуры окружающего воздуха. В пробке закреплен щуп для замера уровня смазки в баке. В днище бака вварены два фланца для закрепления насосов-дозаторов, а также расположена сливная пробка. В верхней части бака закреплен датчик нижнего уровня смазки. Бак питателя установлен на кронштейне передней концевой балки рамы тележки.
    Пневматические насосы-дозаторы, установленные под днищем бака питателя, предназначены для смешивания смазочного материала с сжатым воздухом и подачи дозированного количества масляно-воздушной смеси к форсункам.
    Исполнительными элементами гребнесмазывателя являются две форсунки АГС1 и АГС2. Форсунка служит для формирования факела воздушно-смазочной смеси и подачи его на гребень колёсной пары.
    Разобщительный кран К2 предназначен для перекрытия подачи сжатого воздуха от напорной магистрали вагона к блоку вентилей электропневматических.
    Фильтр воздухопровода Ф4 предназначен для дополнительной очистки сжатого воздуха, поступающего в пневмомагистраль управления гребнесмазывателем.
    Блок вентилей представляет собой металлический ящик, в котором размещены два вентиля электропневматических ВВ1 и ВВ2 предназначенные для подачи сжатого воздуха из напорной магистрали вагона к насосам-дозаторам.
    Блок управления БУГС предназначен для управления гребнесмазывателем АГС10. Обмен информацией между блоком БУГС и системой управления СКИФ-РА производится по каналу CAN. БУГС оборудуется встроенными акселерометром (датчиком ускорения) и гироскопом (датчиком поворотов).

    Гребнесмазыватель работает в трех режимах:
    а) режим обмена информации с системой управления СКИФ-РА
    Блок БУГС принимает от системы управления головным вагоном следующую информацию:
    - значение линейной скорости РА-3 в км/ч;
    - сигналы о направлении движения РА-3;
    - сигналы о запрете смазки: при торможении РА-3 и подсыпке песка.
    Блок БУГС передаёт в систему управления головным вагоном следующую диагностическую информацию:
    - состояние БУГС: исправен/неисправен;
    - состояние каналов управления электропневматическими вентилями (ЭПВ) и цепей их подключения: исправен/неисправен, обрыв/КЗ;
    - состояние гироскопа и акселерометра: исправен/неисправен, ошибки гироскопа.
    БУГС передает в систему управления головным вагоном СКИФ-РА следующую текущую (накопительную) статистическую информацию:
    - продолжительность работы БУГС в часах;
    - пробег РА-3 при включенном состоянии БУГС;
    - количество срабатываний каждого канала ЭПВ.
    б) автоматический режим (при движении РА-3)
    При движении РА-3 вперед работает гребнесмазыватель, расположенный в головном вагоне. Гребнесмазыватель хвостового вагона смазку не подает.
    При достижении РА-3 запрограммированной «пороговой скорости включения подачи смазки» (V1) блок БУГС головного вагона (или БУГС хвостового вагона – в зависимости от направления движения) начинает через запрограммированные интервалы пройденного пути (L1) включать вентили электропневматические ВВ1 и ВВ2. При их срабатывании подаётся сжатый воздух на насосы-дозаторы и происходит впрыск смазочного материала на гребни колёс. Между подачами воздуха происходит заполнение дозировочных камер насосов-дозаторов.
    При достижении РА-3 «пороговой скорости увеличения интервалов пути между подачами смазки» (V2) блок БУГС включает вентили через запрограммированные бóльшие интервалы пути (L2).
    При прохождении РА-3 криволинейных участков гребни колёс смазываются в следующем режиме:
    - при движении в левом повороте вентиль ВВ1, управляющий работой левой форсунки, включается через «бóльшие» (L1 или L2 в зависимости от скорости движения) интервалы пути, а вентиль ВВ2, управляющий работой правой форсунки, включается через запрограммированные «малые» (L3) интервалы пути;
    - при движении в правом повороте вентиль ВВ2, управляющий работой правой форсунки, включается через «бóльшие» (L1 или L2 в зависимости от скорости движения) интервалы пути, а вентиль ВВ1, управляющий работой левой форсунки, включается через запрограммированные «малые» (L3) интервалы пути.
    Таким образом, при движении на криволинейных участках бóльшее количество смазки подаётся на гребень колёса, контактирующего с наружным рельсом поворота.
    При поступлении от системы управления СКИФ-РА по каналу CAN сигналов о торможении или включении подачи песка блок БУГС блокируют включение вентилей электропневматических и работа форсунок прекращается.
    При интенсивном торможении РА-3, независимо от поступления сигнала «Тормоз» от системы управления, блок БУГС блокируют включение вентилей по командам собственных датчиков отрицательного ускорения.
    в) полуавтоматический (ручной) режим (во время стоянки РА-3)
    Полуавтоматический режим применяется для проверки работоспособности гребнесмазывателя и правильности расположения форсунок относительно гребней колес.
    При подаче на вход блока БУГС сигнала «Вперёд» и однократного нажатия на его лицевой панели кнопки «Контроль» БУГС через запрограммированную выдержку времени три раза включает вентили ВВ1 и ВВ2. При этом три раза срабатывают насосы-дозаторы и форсунки производят синхронно по три впрыска смазки.