Сцепные устройства вагонов РА-3: тягово-ударные, с реализацией функций пассивной безопасности крэш-элементами, подразделяются на головные автосцепки нежесткого типа и межвагонную сцепку жёсткого типа.
    Головные автосцепки установлены в лобовых частях головных вагонов, а межвагонные сцепки в торцевых частях вагонов.
    Головная автосцепка предназначена для автоматического механического сцепления РА-3 с другим РА-3 или другим железнодорожным транспортным средством оснащенным сцепным устройством с головкой типа «СА-3» (путем наезда одного на другой) и передачи тяговых (растягивающих) и тормозных (сжимающих) усилий, смягчения ударных сил, возникающих во время движения.
    Головная автосцепка состоит из головки типа «СА-3» с двузубым контуром зацепления по ГОСТ 21447-75, соединительной тяги с поглощающим аппаратом и опорного узла с деформационным блоком (крэш-элементом), соединенных при помощи муфт.
    Головка состоит из литого стального корпуса: справа расположен большой зуб, слева – малый, образующие зев головки. В головке установлен сцепной механизм.
    Для удержания сцепки в среднем положении и предотвращения ее раскачивания и нежелательных поворотов во время движения РА-3 между опорным узлом и поглощающем аппаратом установлено опорно-центрирующее устройство, состоящее из двух амортизаторов.
    Быстрое разъединение автосцепок осуществляется дистанционно вручную посредством расцепного тросового привода вытягиванием до упора рукоятки, расположенной на правом свесе маски.
    Межвагонная беззазорная сцепка предназначена для постоянного механического и пневматического соединения вагонов РА-3 между собой и передачи тяговых (растягивающих) и тормозных (сжимающих) усилий, смягчения ударных сил, возникающих вовремя движения.
    Межвагонная сцепка состоит из двух полусцепок А (1099640) и Б (1097613), соединенных муфтой (межвагонной).
    Полусцепка А состоит из поглощающего аппарата и опорного узла, соединенных муфтой.
    Полусцепка Б состоит из деформационного блока (крэш-элемента) и опорного узла, соединенных муфтой.
    На соединительных муфтах полусцепок А и Б установлены поддерживающие опоры, предназначенные для регулировки угла наклона по вертикали полусцепок с целью выравнивания продольных осей при их сцепе.
    Поддерживающая опора состоит из кронштейна, прикрепленного к соединительной муфте и болта с контргайкой. При сцепе полусцепок необходимо ослабить контргайку и ввертывать болт, который упираясь в упор на опорном узле полусцепки будет поднимать ее концевую часть относительно головок рельсов. После сцепа полусцепок, болты необходимо выкрутить и зафиксировать контргайками.
    Межвагонное соединение напорной и тормозной пневматических магистралей производится при помощи пневмосоединителей (клапанов), установленных в кронштейне прикрепленным к соединительной (межвагонной) муфте.
    Разъединение межвагонной сцепки осуществляется вручную путем разборки соединительной (межвагонной) муфты и только в аварийных случаях или в депо с целью техобслуживания и ремонта или для транспортировки отдельного вагона.
    При маневровых работах (буксировке) с расцепленными вагонами РА-3 для соединения концевых частей расцепленных полусцепок с головкой типа «СА-3» сцепного устройства железнодорожного транспортного средства необходимо использовать специальное переходное приспособление (адаптер). Установка адаптера обеспечивается вручную без применения специальных подъемных устройств.
    Поглощающие аппараты сцепных устройств, пружинного типа, предназначены для поглощения (амортизации) энергии усилий растяжения и сжатия в пределах допустимых значений при сцеплении сцепок и движении РА-3. На поглощающих аппаратах установлены пыльники (гофрированные резиновые чехлы) предназначенные для предотвращения попадания загрязнений внутрь аппаратов.
    Деформационные блоки являются невосстанавливаемыми устройствами поглощения энергии крэш-системы при аварийном столкновении РА-3.
    Опорные узлы, шарнирного типа, предназначены для крепления полусцепок при помощи болтовых соединений к хребтовым балкам рам кузовов вагонов.
    Каждая соединительная муфта сцепных устройств представляют собой две тарельчатые полумуфты, стянутые болтами.

    Аварийная крэш-система, как часть системы пассивной безопасности СПБ рельсового автобуса, предназначена для снижения риска травмирования пассажиров и локомотивной бригады при аварийном столкновении РА-3 с препятствием путем уменьшения продольного ускорения за счет поглощения кинетической энергии объектов аварийного столкновения с помощью контролируемой необратимой деформации конструкций, не являющихся элементами несущей конструкции кузовов. Систему составляют устройства постоянной готовности, не требующие при аварийном столкновении дополнительных команд для включения механизма поглощения энергии.
    В состав аварийной крэш-системы РА-3 входят следующие невосстанавливаемые сменные устройства поглощения энергии УПЭ:
    – трубчатые деформационные блоки головных автосцепок;
    – трубчатый деформационный блок межвагонной сцепки;
    – боковые крэш-буферы, расположенные на передних частях вагонов.
    Левый и правый боковые крэш-буферы крепятся к буферным балками рам кузовов болтовыми соединениями. Боковой крэш-буфер состоит из фронтальной плиты, плиты крепления и трубчатого деформационного блока.
    Деформационные блоки аварийной крэш-системы срабатывают только при аварии преобразует энергию столкновения в энергию собственной деформации.
    Фронтальные плиты боковых крэш-буферов предназначены для ограничения вертикального перемещения кузовов и предотвращения наползания одного вагона на другой при аварийном столкновении, а также для предотвращения схода вагонов с рельс.
    В штатной эксплуатации РА-3 энергопоглощение при соударениях в процессе маневровой работы обеспечивается неразрушающимися поглощающими аппаратами головных автосцепок и межвагонной сцепки.
    Крэш-система при аварийном столкновении вступает в работу в следующей последовательности задействования УПЭ:
    – деформационный блок головной автосцепки;
    – боковые крэш-буферы;
    – деформационный блок межвагонной сцепки.

    Съемные центральные упорные буфера устанавливаются на лобовых частях рам кузовов смежных головных вагонов при работе с другим РА-3 по системе многих единиц и предназначены для поглощения (амортизации) продольных ударных и сжимающих усилий, вызываемых зазорами между сцепляемыми поверхностями смежных автосцепок при переходных режимах движения сцепки из РА-3 - трогании с места, торможении, а также при проходе переломов профиля пути, что в значительной степени влияет на комфорт перевозки пассажиров. При соединении вагонов сначала сжимаются центральные упорные буфера, после чего сцепляются автосцепки, в результате чего автосцепки всегда натянуты.
    Центральный упорный буфер состоит из упорной балки, двух амортизаторов, соединенных с ней через валики и кронштейна.
    Каждый амортизатор состоит из корпуса, фланца, шпинтона, внутренних малой и большой пружин.
    Центральный упорный буфер крепится кронштейном к буферным балками рамы кузова при помощи болтовых соединений.
    При съеме центрального упорного буфера место под его установку для улучшения внешнего вида лобовой части РА-3 закрывается декоративным кожухом, закрепляемым к лобовой части кузова.