|
Принципиальная пневматическая схема
Числом 24 на схеме выше обозначены индивидуальные электропневматические контакторы, числом 25 - контакторы шунтировки поля с групповым управлением, 28 - сериес-параллельный переключатель; 26 - реверсор, 27 - тормозной переключатель, 23 - быстродействующий выключатель и 22 - фильтр, установленный в месте соединений железных и медных труб. Это фильтр предотвращает попадание окалины из железных труб в медные, а следовательно, и в пневматические аппараты аппаратов.
Питание пневматической системы происходит от напорной трубы через разобщительный кран 14, фильтр 15, золотниковый питательный клапан 16, обратный клапан 17 и резервуар управления 18. Золотниковый питательный клапан 16 служит для снижения давления в пневматической системе, так как нормальное давление для включения электропневматических приборов должно поддерживаться в пределах 4,5-5 атм. Разобщительный кран 14 служит для выключения пневматической системы во время ремонта или осмотра. Фильтр 15 установлен для очистки воздуха, поступающего к электропневматическим приборам. Обратный клапан 17 в случае резкого понижения давлени в главных резервуарах перекрывает выход воздуха из резервуаров управления.
Резервуар управления 18 электровоза имеет диаметр 840 мм, длину 250 мм и снабжен спускным краном. Через спускной кран удаляется скапливающаяся в резервуаре управления влага. Скопление влаги в резервуарах управления происходит в незначительных количествах, так как нагретый при сжатии в компрессорах воздух охлаждается в главных резервуарах, где и происходит конденсирование влаги.
Резервуар управления установлен под кузовом электровоза около торцевых площадок.
Воздух для подъема пантографов электровоза поступает через резервуар управления 18, разобщительные краны 19, 9 или 8, помещенные в коридоре кузова, клапан патографа 5 или 6, резиновый рукав 3 или 4 к цилиндрам пантографа 1 или 2. Резиновые рукава 3 и 4 служат для изоляции пантографа от кузова электровоза. Для подъема пантографа при отсутствии сжатого воздуха в резервуаре управления и напорной магистрали имеется резервуар пантографа 12, в который заблаговременно впускается воздух из напорной трубы и запирается шаровым вентилем 11. Резервуар пантографа 12 имеет диаметр 250 мм и длину 840 мм. Величину давления в резервуаре пантографа показывает однострелочный манометр 13 со шкалой 0-12 атм. При поднятии пантографа от резервуара 12 разобщительный кран 19 на трубопроводе к резервуару управления 18 перекрывается, а шаровой вентиль 11 открывается. Для подъема пантографа при отсутствии сжатого воздуха в резервуаре пантографа имеется ручной насос 10, разобщаемый от общей системы краном 9. Ручной насос имеет два цилиндра, поршни которых связаны между собой штоком и приводятся в движение съемной ручкой. Ручной насос помещен в коридоре кузова электровоза. Для указания величины давления в резервуарах управления служат манометры 20 и 21, помещенные в кабинах машиниста.
Схема соединений тормозных приборов
На электровозах серии ВЛ с №2 установлены воздухораспределители серии М системы Матросова и краны машиниста системы Казанцева №183.
Засасываемый через фильтр 26 воздух компрессоры 5 нагнетают в главные резервуары 1, которых установлено 8 штук на один электровоз. Схема соединений предусматривает питание 4 резервуаров одним компрессором, а 4 остальных - другим компрессором.
Компрессоры нагнетают воздух в главные резервуары до давления в 9,5 атм, после чего автоматически выключаются оба компрессора регулятором давления 2 типа АК-1. Когда давление воздуха в главном резервуаре вследствие утечки или расхода воздуха при торможении понизится до 8 атм, то регулятор давления вновь включит оба компрессора. Таким образом, давление главных резервуаров будет поддерживаться в пределах от 8 до 9,5 атм. В случае невыключения регулятора давления компрессоры будут работать непрерывно, и давление в главных резервуарах будет повышаться, что может вызвать их взрыв. При повышении давления выше 10,2 атм, предохранительный клапан 18 выпустит лишний воздух в атмосферу и своим шумом даст знать машинисту, что необходимо выключить компрессоры и проверить работу регулятора давления. Предохранительный клапан для уменьшения воздействия толчков воздуха на него при работе компрессора ставится на отростке трубы.
На змеевике также установлен предохранительный клапан 17, который срабатывает при давлении в 3 атм. Кроме того, на змеевиках установлены конденсаторы 47 со спускными клапанами. На трубе, идущей от компрессора к главному резервуару, установлен обратный клапан 15. Для выпуска влаги на каждую пару главных резервуаров имеется трехходовой спускной кран 13.
От главных резервуаров через воздухоочистители 30, обратные клапаны 48 и напорную трубу воздух подходит к крану машиниста системы Казанцева 7. Параллельно обратным клапанам присоединены краны 49, которые позволяют производить зарядку главных резервуаров из напорной трубы, что например, может понадобиться при зарядке главных резервуаров от другого локомотива или компрессора, установленного в депо. Через кран машиниста 7 воздух проходит в тормозную магистраль электровоза и состава. На трубах, идущих к крану машиниста, установлены комбинированный кран 10 и кран двойной тяги 9. Из тормозной магистрали через пылеловку 31 воздух попадает: 1) через разобщительный кран 11 и рукав 40 к воздухораспределителям вагонов, через которые и происходит зарядка запасных резервуаров последних; 2) через разобщительный кран 3 к воздухораспределителю электровоза.
На электровозе запасные резервуары не установлены, так как они заменены золотниковым питательным клапаном 24, через который при торможении подается воздух в воздухораспределитель 6 и тормозные цилиндры 28. Золотниковый питательный клапан 24 отрегулирован на 4,8-5 атм. Воздух к клапану 24 подводится от напорной трубы через фильтр 25. Для выключения автоматического тормоза на электровозе служит кран 12, которым можно производить выключение воздухораспределителя 6. С воздухораспределителем 6 соединен дополнительный резервуар 4 с выпускным клапаном 19. Подобные клапаны имеются в кабинах машинистов для выпуска воздуха из тормозных цилиндров.
Кроме автоматического тормоза, электровозы серии ВЛ имеют вспомогательный прямодействующий тормоз, состоящий из двух вспомогательных кранов 8 (по одному в каждой кабине машиниста), двух переключательных клапанов 21 и одного клапана максимального давления 23, отрегулированного на 3,8-4 атм.
Постановка вспомогательного тормоза вызвана: 1) медленным действием тормозов товарного типа; 2) необходимостью производить торможение электровоза независимо от торможения поезда. При управлении одиночным электровозом пользоваться автоматическим тормозом неудобно, так как он начинает действовать через 35-40 с., тогда как при торможении вспомогательным краном достигается действие тормозов на 3-5 с. При торможении вспомогательным краном тормозные цилиндры соединяются непосредственно с главными резервуарами, а поэтому для предотвращения заклинивания колес на трубе вспомогательного крана установлен кран максимального давления 23, который снижает давление гланвого резервуара до 4,8-5 атм. При таком давлении в случае неправильного пользования вспомогательным краном маловероятно заклинивание колес.
Тормозная система укреплена в кузове и под кузовом электровоза и соединена с тормозными цилиндрами 28 и концевыми кранами, расположенными на тележках, резиновыми рукавами 43 и 39. Тормозная магистраль имеет нормальные междувагонные рукава 40, укрепленные на концевых кранах 11, выкрашенных в красный цвет. Напорная труба на концах электрвооза также имеет переходный резиновый рукав 39, укороченный рукав 41 и соединительный рукав 45. Для указания машинисту о работе тормозной системы в каждой кабине установлено по два двушкальных манометра 36. Один манометр показывает давление в главном резервуаре (красная стрелка) и тормозной магистрали (черная стрелка); другой манометр - давление в тормозных цилиндрах и пневматической системе аппаратов управления.
На трубах, идущих к тормозным цилиндрам, установлены вентили электрического торможения 33, которые сообщают тормозные цилидры с атмосферой при реостатном торможении электровоза. С тормозной системой связаны также два автоматических выключателя управления, один из которых - 32 - размыкает цепь управления при снижении давления в тормозной магистрали ниже 2 атм, а другой разрывает эту же цепь при повышении давления в воздухопроводе, идущем в тормозные цилиндры. Оба эти выключателя исключают одновременное действие электрического и воздушного торможения электровоза.
Для предотвращения пуска электровоза при пониженном давлении воздуха на напорной трубе установлен пневматический выключатель управления (ПВУ) 34, включенный в цепь удерживающей катушки быстродействующего выключателя. Этот выключатель в дальнейшем на электровозах ставиться не будет.
|
