Рама тележки предназначена для распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами при помощи рессорного подвешивания, восприятия тягового усилия, развиваемого отдельными колесными парами, и передачи его на упряжные приборы.
    Рама тележки состоит из двух брусковых боковин 1 и 2 со струнками 3 и буксовыми направляющими 4, стальных литых брусьев: переднего бруса 5, средних междурамных креплений 6 и 8, шкворневой балки 7 и бруса сочленения 9.
    Боковина рамы брускового типа изготовляется из стали специального проката по ГОСТ 6612-53, в обработанном состоянии имеет толщину 100 мм.
    Боковина рамы имеет верхний и нижний пояса. Оба пояса соединяются стойками, которые образуют упоры для букс. Нижний пояс боковины прерывается у буксовых вырезов и стягивается струнками. Струнки крепятся к боковине с помощью шпилек и болтов.
    К верхнему поясу боковины призонными коническими болтами крепятся кронштейны продольных балансиров рессорного подвешивания.
    В буксовых вырезах устанавливаются двусторонние буксовые направляющие.
    Для предохранения от износа поверхностей трения буксовых направляющих к ним привариваются стальные закаленные наличники.
    Все брусья крепятся к боковинам коническими призонными болтами М30.
    Для разгрузки призонных болтов от срезывающих усилий брусья имеют разгружающие бурты, плотно прилегающие к верхнему поясу рамы. Средняя часть переднего бруса выполнена в виде коробки, в которой устанавливается фрикционный аппарат упряжного прибора. Снизу брус имеет кронштейны для тормозных подвесок.
    Внутри средних рамных креплений и брусьев сочленения имеются каналы, которые служат продолжением воздухопровода кузова и по которым подается воздух, охлаждающий тяговые двигатели. К обработанной поверхности бокового окна воздушного канала плотно прилегает фланец вентиляционного патрубка тягового двигателя.
    Средние рамные крепления в средней части имеют кронштейны для подвесок тяговых двигателей, а по концам - кронштейны для тормозных подвесок.
    Один из брусьев задней тележки имеет кронштейн для поперечного балансира рессорной системы.
    Шкворневая балка устанавливается вдоль рамы тележки на средние рамные крепления и крепится к ним призонными коническими болтами М30. Бурты, имеющиеся на шкворневой балке и плотно прилегающие к рамным креплениям, разгружают болты от среза продольными услиями.
    На концах шкворневой балки имеются вертикальные прямоугольные каналы, соединяющиеся с каналами в рамных креплениях и являющиеся продолжением воздухопровода. К верхним фланцам этих каналов плотно прилегают патрубки воздухопровода кузова. Снизу на шкворневых балках имеются кронштейны, к которым подвешивается тяговый двигатель в случаях, когда необходимо произвести выкатку средней колесной пары без тягового двигателя или когда необходимо вывести из зацепления шестерни зубчатой передачи.
    Сверху на шкворневой балке имеется подпятниковое гнездо, причем на шкворневой балке передней тележки это гнездо круглое диаметром 470 мм, а на шкворневой балке задней тележки - прямоугольное с размерами 575*508 мм. По бокам подпятника, на шкворневой балке, имеются кронштейны, на которые навариваются стальные сменные накладки - скользуны тележки.
    В подпятниковое гнездо шкворневой балки передней тележки привариваются центровая плита и кольцо, образуя центровой подпятник. К стенкам подпятникового гнезда шкворневой балки задней тележки привариваются планки и устанавливается скользящая плита, образуя скользящий подпятник. Скользящая плита перемещается в подпятниковом гнезде вдоль тележки.
    Брус сочленения передней тележки заканчивается вилкой, а задней - серьгой. Брусья сочленения в верхней части имеют обработанные площадки для установки тормозных цилиндров, а с внутренней стороны - кронштейны для подвески тяговых двигателей.

    Колесные пары являются ответственными частями подвижного состава, так как они воспринимают жестко все удары от неровностей пути как в вертикальном, так и в горизонтальном направлении и в свою очередь сами жестко воздействуют на путь. Поэтому непрерывный контроль и наблюдение за работой колесных пар являются важнейшей обязанностью электровозной бригады и залогом безопасности работы электровоза.
    Колесная пара состоит из оси 1, двух спицевых колесных центров 2, двух упругих зубчатых колес 5 и двух бандажей 3 с укрепляющими кольцами 4. Ось колесной пары изготовляется из стальной поковки повышенного качества.
    Колесо с определенным натягом напрессовывается на подступичную часть оси колесной пары.
    Колесный центр изготовляется из стального литья повышенного качества и имеетс внутренней стороны удлиненную ступицу, на которую напрессовывается центр зубчатого колеса, а с наружной стороны - круговую выточку под антифрикционный диск 6. Антифрикционный диск изготовляется из бронзы, или стали армированной сплавом ЦАМ, или пластмассы и служит для уменьшения трения колесной пары о буксу. На боковых поверхностях антифрикционного диска проточены эксцентричные кольцевые канавки и просверлены отверстия, служащие для улучшения смазки трущихся поверхностей.
    Бандаж изготовляется из специальной бандажной стали и с заданным натягом насаживается на обод колесного центра в горячем состоянии.
    На внутренней поверхности бандаж с одной стороны имеет буртик, упирающийся в колесный центр, а с другой стороны - кольцевой паз под закреплеяющее разрезное кольцо, предотвращающее сползание бандажа с колесного центра.
    Наружная поверхность бандажа обрабатывается по специальному профилю.

    Зубчатое колесо

    Зубчатая передача передает вращающий момент, развиваемый тяговым двигателем при работе, на колесную пару. На электровозе применена двусторонняя зубчатая передача.
    Шестерни, насаженные на концы вала якоря тягового двигателя и зубчатые колеса колесных пар, закрываются кожухами, закрепленными на остове тягового двигателя.
    Жесткость централи зубчатой передачи обеспечивается креплением тягового двигателя на оси колесной пары с помощью моторно-осевых подшипников.
    Зубчатое колесо состоит из центра зубчатого колеса 1, венца 2, боковых шайб 3, соединенных заклепками 6, прокладок 4 и пластинчатых пружин 5.
    Центр зубчатого колеса изготовляется из стального литья и имеет равномерно распределенные по периметру фигурные прорези для установки пакетов пластинчатых пружин и круглые отверстия под заклепки.
    Венец зубчатого колеса прямозубой передачи изготовляется из стали марки 30ХНЗА; для косозубых передач в виде опыта применена сталь 50; зубья коррегированные. По внутренней поверхности венец прямозубой передачи имеет прямоугольные пазы, в которые входят концы пружинных пакетов.
    Упругая связь венца с центром зубчатого колеса позволяет более равномерно распределить вращающий момент тягового двигателя между двумя зубчатыми колесами колесной пары, смягчить удары, передаваемые от колесной пары на якорь двигателя, и тем самым улучшить условия работы тягового двигателя, якорных подшипников и самой зубчатой передачи.
    Боковые шайбы крепятся к центру зубчатого колеса заклепками 6 и предназначены для предотвращения смещения венца в осевом направлении и выпадания пружинных пакетов. В каждую прорезь центра зубчатого колеса вкладывается один пружинный пакет, в комплект которого входят восемь пластинчатых пружин и одна прокладка, предназначенная для создания у пружин первоначального натяга при постановке пакета на место.
    Шестерня изготовляется из стальной поковки марки 12ХЗНА. Для насадки на конус вала якоря тягового двигателя шестерня имеет отверстие с конусностью 1:10 с пазом под шпонку.
    Кожух зубчатой передачи сварной конструкции из листовой стали и состоит из двух половин, плотно пригнанных одна к другой. В местах прохода вала якоря и оси колесной пары в кожухе имеются войлочные уплотнения.
    По линии разъема на половинки кожуха наварены уплотняющие накладки, заходящие внахлестку одна на другую. Половины кожуха стягиваются болтами.
    Для заливки и контроля наличия смазки в кожухе имеется специальное отверстие, закрытое пробкой, имеющей резьбу.
    Кроме передачи, рассмотренной выше, на некоторых электровозах ВЛ22М применена косозубая передача, при которой венец жестко насажен на центр зубчатого колеса.

    Колесная пара с косым зубом

    Передача нагрузки веса электровоза на шейки колесных пар, а также передача тягового и тормозного усилия от колесных пар на рамы тележек осуществляются через буксы.
    На рисунке показана букса с подшипником скользящего трения.
    Букса состоит из корпуса 1, буксового подшипника 2 и крышки 6. Нижняя часть корпуса наполняется шерстяной набивкой 3. Корпус буксы выполнен из стального литья и снабжен крышкой из листовой стали. Боковые стенки буксы имеют выступы, которые образуют пазы, обхватывающие буксовые направляющие. Для предохранения стенок пазов буксы и буксовых направляющих 4 от износа к ним привариваются сталные закаленные наличники 5 из стали 40.
    Снаружи на верхней части корпуса буксы сделаны масляные ванны и два углубления под рессорные стойки 7. Масляные ванны связаны между собой специальными каналами и являются масленками для антифрикционного диска.
    Масленки наполняются шерстяной набивкой и закрываются крышками, закрепленными винтами. Заливка масла производится через отверстие в передней крышке.
    В углублении под рессорные стойки устанавливаются специальные планки, привариваемые к корпусу буксы.
    Задняя стенка корпуса буксы выполнена в виде мощного фланца и имеет два отверстия для подачи смазки к антифриционному диску.
    Передняя часть корпуса буксы закрывается буксовой крышкой. Электровозы последнего выпуска оборудованы роликовыми буксовыми подшипниками. В буксах установлено по два сферических подшипника с втулочной посадкой на шейку оси.
    Внутри корпус абуксы помещается латунный подшипник скользящего трения, залитый баббитом. Подшипник плотно устанавливается в верхней части корпуса буксы между специальными приливами.

    Рессорное подвешивание на валиках

    Рессорное подвешивание на призмах

    Рессорное подвешивание электровоза служит для смягчения ударов, передаваемых на надрессорное строение при прохождении по неровностям пути, и равномерного распределения нагрузок между колесными парами и колесами.
    Рессорное подвешивание передней тележки отличается от рессорного подвешивания задней тележки.
    Вследствие этого использование сцепного веса электровоза разное при движении в ту или другую стороны, причем при движении передней тележкой вперед коэффициент использования сцепного веса несколько выше, чем при движении задней тележкой.
    Это следует учитывать при организации работы электровозов. Рессорное подвешивание передней тележки полностью сбалансировано в продольном направлении. На задней тележке рессоры 5-й и 6-й осей связаны продольными балансирами,а рессоры 4-й оси поперечным балансиром. Таким образом, передняя тележка подвешена в одной вертикальной плоскости в двух точках и является неустойчивой, а задняя тележка подвешена в двух вертикальных плоскостях в трех точках и является устойчивой относительно колебаний продольной качки. Устойчивость передней тележки достигается благодаря наличию сочленения тележек и стабилизирующего действия плоских пят кузова.
    Рессорное подвешивание состоит из комплекта листовых рессор 1, комплекта цилиндрических пружин 9, балансиров продольных 5 и поперечного 10, рессорных стоек 4, подвесок 2, 3, 6, 8, 11 и соединительных валиков 7.
    Листовая рессора собирается из 14 листов прокатной стали специального желобчатого профиля сечением 100*13 мм. В верхнем коренном листе на концах имеются цилиндрические отверстия для фиксации рессорных накладок. Все листы в средней части имеют пазы, которыми они заходят на хомут и запираются в нем прокладкой. Нижняя поверхность хомута рессоры выполнена цилиндрической для обеспечения продольного качения рессоры.
    Комплект цилиндрических пружин состоит из двух спиральных пружин (наружной и внутренней), верхнего и нижнего гнезд. Последними комплект цилиндрических пружин опирается на раму тележки и рессорную подвеску.
    Жесткость листовой рессоры 160 кг/мм, жесткость двухрядного комплекта спиральных пружин 235 кг/мм. Жесткость рессор одной буксы первой тележки 144 кг/мм, второй тележки 137 кг/мм.
    Продольный балансир предназначен для выравнивания нагрузок между соседними колесными парами, поперечный балансир - для выравнивания нагрузок между колесами 4-й оси. В отверстия балансира для соединительных валиков впрессовываются стальные цементированные и закаленные втулки.
    На поверхности трения валиков и втулок по специальным каналам подается смазка.
    Рессорная стойка представляет собой стальную отливку П-образной формы. С помощью рессорной стойки листовая рессора опирается на корпус буксы. Сверху рессорная стойка имеет углубление для хомута листовой рессоры.
    Рессорные подвески связывают в единую систему: листовые рессоры, цилиндрические пружины и балансиры.
    С листовыми рессорами подвески соединяются посредством специальных опор и накладок, с комплектами винтовых пружин - гнездами, на которые опираются пружины. Остальные соединения подвесок выполнены с помощью валиков.
    В отверстия подвесок для валиков впрессовываются цементированные втулки. Для подачи смазки к трущимся поверхностям шарнирных соединений в подвесках высверливаются специальные каналы. Валики имеют прорези для чек, удерживающих валики от выпадания.
    Устанавливаются валики прорезями к наружной стороне тележек, что обеспечивает удобство осмотра и проверки наличия чек.

    Тормозная рычажная система предусматривает одностороннее нажатие колодок на каждое колесо. Коэффициент нажатия колодок при пневматическом торможении равен 75%Ю при ручном торможении, действующем на одну тележку электрвооза, - 10% относительно общего веса электровоза, или 20% относительно веса, приходящегося на одну тележку.
    Тормозная рычажная система каждой тележки электровоза состоит из тормозного цилиндра 6, тормозного рычага 5, коленчатого вала 8, горизонтальных тормозных тяг 10, 12, 14, тормозных балансиров 11, 13, тормозных поперечин 9, 15, 16, тормозных подвесок 3, тормозных башмаков 1, тормозных колодок 2, возвращающей пружины 7, предохранительных скоб 17 и соединительных валиков.
    Тормозные цилиндры диаметром 14" крепятся горизонтально к кронштейнам, отлитым за одно целое с брусьями сочленения.
    Коленчатый вал тормоза состоит из вала и колена. Вал проходит через отверстие с впрессованной втулкой в боковине рамы тележки и свободно вращается в нем.
    Поверхности трения коленчатого вала и втулки смазываются с помощью масленки, установленной на боковине рамы. Колено коленчатого вала оканчивается вилкой с отверстием под валик.
    В вилку колена входит камень тормозной тяги 10 и шарнирно закрепляется в ней посредством валика. На другой конец вала надевается тормозной рычаг.
    Горизонтальные тормозные тяги служат для передачи усилия от коленчатого вала на тормозные балансиры.
    Тормозная тяга 10 состоит из собственно тяги, камня, регулировочного болта, гайки и замочной пластины.
    Тяга представляет собой стальную поковку, имеющую с одного конца вилку с отверстиями под валик, а с другого - прямгоульную прорезь и отверстие с нарезкой.
    Вилка тяги обхватывает тормозной балансир 11 и шарнирно соединяется с ним посредством валика.
    В прорезь устанавливается камень, а в отверстие с нарезкой ввертывается регулировочный болт.
    Камень имеет отверстие под валик и паз, в который входит конец регулировочного болта. Соединяется камень с коленом вала валиком.
    Гайка и замочная пластина предотвращают самопроизвольное вывинчивание регулировочного болта.
    С помощью регулировочного болта производится регулировка тормозной системы путем установки камня в различные положения отонсительно прорези тяги.
    Тормозные тяги 12 и 14 представляют собой стальные поковки, имеющие по концам вилки с отверстиями под валики.
    Тормозные балансиры служат для равномерного распределения усилия между тормозными колодками. С этой целью тормозной балансир 11 имеет соотношение плеч 1:2, а балансир 13 - 1:1. Балансиры имеют отверстия, в них запрессовываются стальные втулки под валики, которыми они шарнирно соединяются с тормозными тягами и тормозными поперечинами.
    Через тормозные поперечины передается усилие к тормозным подвескам. Кроме того, поперечины центрируют тормозную систему относительно бандажей. Тормозные поперечины кованые, по концам имеют цилиндрические цапфы с буртами и отверстиями под шплинты. На цапфы тормозных поперечин надеваются тормозные подвески, закрепляемые от смещения шплинтами с шайбами.
    Тормозные поперечины 9 и 15 имеют по концам прямоугольные площадки, которыми они свободно входят в вилки тормозных тяг, и скобы, которыми соединяются с тормозными балансирами посредством валиков. Скобы к тормозной поперечине 9 привариваются, а к тормозной поперечине 15 крепятся двумя болтами М24 каждая.
    Тормозная поперечина 16 также по концам имеет прямоугольные площадки с отверстиями под валики, которыми они шарнирно соединяются с тормозными тягами 14. В отверстия под валики тормозной поперечины 16 впрессовываются стальные втулки.
    Тормозные подвески шарнирно крепятся в кронштейнах рам тележек и поддерживают всю тормозную систему.
    В средней части к тормозной подвеске привариваются с обеих сторон ушки, имеющие отверстия с нарезкой для регулировочных болтов 18.
    Тормозные башмаки служат для установки сменных тормозных колодок. Башмак имеет продольный паз, в который входит тормозная подвеска, и отверстия под валик, шарнирно соединяющий башмак с подвеской. В отверстия башмака впрессовываются стальные втулки.
    С другой стороны башмак имеет выступы, которыми плотно прилегает к тормозной колодке. Между средними выступами образуется паз, в который входит выступ тормозной колодки. В крайних выступах имеются отверстия, а в средних - прорези для прохода чеки, которой колодка крепится к башмаку. Башмак с боковых сторон имеет приливы для упора специальных пружин 19.
    При сборке тормозного башмака с тормозной подвеской на валик с обеих сторон башмака надеваются пружины 19.
    Эти пружины с одной стороны упираются в регулировочный болт, а с другой - в приливы башмака. Таким образом, башмак пружиной удерживается в определенном относительно подвески положении.
    Тормозная колодка чугунная, гребневого типа. В выступе колодки, которым она заходит в тормозной башмак, сделано прямоугольное отверстие, через которое проходит чека, крепящая колодку на башмаке.
    Возвращающая пружина служит для растормаживания тормозной системы после установки крана машиниста в положение отпуска тормозов.
    Пружина одним концом крепится к тормозному рычагу, а другим с помощью крюка к угольнику, приваренному к раме тележки.
    Крюк имеет нарезную часть и гайку с контргайкой, что позволяет менять натяжение оттормаживающей пружины.
    Все шарнирные соединения тормозной системы осуществляются посредством соединительных валиков. От проворачивания в отверстиях валики имеют цилиндрические штифты.
    Соединительные валики от выпадания крепятся шплинтами с шайбами.
    Для предотвращения от падения тормозных тяг на железнодорожный путь в случае их обрыва или нарушения соединений на рамах тележек устанавливаются предохранительные скобы. Для предупреждения от самоотвинчивания гаек все болты, крепящие скобы, шплинтуются.

    Подвеска тягового двигателя моторно-осевого (трамвайного) типа. Одной стороной двигатель опирается на траверсу, которая состоит из четырех спиральных пружин 1, заключенных между двумя балочками 3 с приваренными к ним трубчатыми упорами 2, и направляющих стержней 4, проходящих внутри крайних пружин. На рабочие поверхности балочек наверны закаленные сменные накладки 5, на которые опираются носики тягового двигателя. Подвеска тягового двигателя вставляется между кронштейнами на поперечных брусьях рамы тележки с предварительным натягом, обеспечивающим нормальную работу подвесок при движении электровоза в обоих направлениях. Другой стороной двигатель опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники.

    Сочленение тележек электровоза выполнено в виде сферического шарнира и состоит из двух гнезд 3 и закаленного стального шара 2, закрепленных в серьге бруса сочленения задней тележки болтами 4, а также шкворня 1, вставляемого в отверстие вилки бруса сочленения первой тележки и шара.
    От выпадания шкворень удерживается планкой 7, прикрепляемой к брусу сочленения первой тележки.
    В отверстия бруса сочленения первой тележки под шкворень запрессовываются стальные цементированные и закаленные втулки 5.
    Поверхности соприкосновения шара с гнездами и шкворня с шаром смазываются при помощи масленки 6, укрепленной на верхнем торце шкворня. В сочленении тележек имеется зазор между гнездами и вилкой бруса сочленения, необходимый для обеспечения свободы взаимных перемещений тележек электровоза при движении.