Источником сжатого воздуха на электровозе являются два мотор-компрессора 1.
    Наличие двух компрессоров гарантирует надежну работу электровоза, т.к. при выходе из строя одного из них предусмотрена работа схемы с питанием от исправного компрессора.
    Всасываемый компрессорами воздух очищается от механических примесей во всасывающих фильтрах 41.
    Работа воздушной части компрессора происходит по схеме двухцилиндрового двухступенчатого сжатия с промежуточным охлаждением в удлиненной трубе-змеевике.
    Выделяющийся при охлаждении воздуха в змеевике конденсат улавливается резервуарами-сборниками, установленными на каждой ветви змеевиков, и затем периодически выпускается в атмосферу.
    Во избежание ненормального повышения давления в змеевиках в случае их закупорки на трубе змеевика в непосредственной близости от компрессора установлен предохранительный клапан 22, который при повышении давления до атм. производит выпуск излишка воздуха в атмосферу.
    Компрессоры накачивают воздух в главные резервуары до установленного верхнего пределеньго давления в 9 атм., затем автоматически отключаются при помощи регулятора давления 35 и вновь пускаются в работу, когда давление в главных резервуарах упадет ниже установленного предела 7,5 атм.
    При порче регулятора давления главные резервуары защищаются от недопустимого давления предохранительными клапанами 21, которые установлены на напорной магистрали и срабатывают при повышении давления до 10 атм., выпуская излишек воздуха в атмосферу.
    На напорных трубопроводах между компрессорами и главными резервуарами установлены обратные клапаны 19, назначение которых при нормальном режиме разгрузить клапаны компрессора от противодавления воздуха при его стоянках, а при порче компрессора - автоматически отключить поврежденный компрессор от главных резервуаров, которые в это время пополняются сжатым воздухом от другого компрессора через питательную магистраль.
    Главные резервуары 2 служат для накопления запаса сжатого воздуха и ускорения процессов зарядки и отпуска тормозов.
    Помимо этого, главные резервуары являются осушителями воздуха, который охлаждаясь в них, выделяет примеси попавшего в него из компрессора масла и имеющейся в воздухе влаги.
    Конденсат из главных резервуаров стекает в резервуары-сборники 5, откуда и выпускается в атмосферу через разобщительные краны 14.
    Главные воздушные резервуары делятся на две группы, каждая из которых питается от своего компрессора.
    Каждая группа состоит из двух резервуаров общей емкостью 500 л.
    Из каждой групп главных резервуаров сжатый воздух поступает в общую питательную магистраль электровоза.
    В случае повреждения главных резервуаров одной из групп эта группа отключается от питательной магистрали разобщительным краном 17. При этом компрессор аварийной группы резервуаров должен быть остановлен, и дальнейшая работа электровоза производится с одним компрессором.
    По питательной магистрали сжатый воздух подводится к магистралям: тормозной, управления и вспомогательной.
    Концевые рукава питательной магистрали 52 выведены на буферные брусья тележек электровоза.
    При работе электровозов по СМЕ их питательные магистрали соединяются при помощи соединительного рукава 56.
    Такое соединение питательных магистралей электровозов позволяет использовать запас сжатого воздуха, находящийся в главных резервуарах всех электровозов и, уравнивая давление, создает одинаковые условия для работы всей аппаратуры.
    У одиночного электровоза питательная магистраль перекрывается по концам разобщительными кранами 16.
    Когда электровозы соединены по СМЕ, компрессоры на всех локомотивах включаются одновременно в тот момент, когда на одном из них включится регулятор давления.

    Из питательной магистрали воздух через краны машиниста 9 поступает в тормозную магистраль, которая так же, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается по концам электровоза концевыми кранами 13 и соединительными рукавами 51. Давление воздуха в тормозной магистрали регулируется поворотом ручки крана машиниста. Нормально при поездном положении ручки крана оно равно 5,3-5,5 атм. Краны машиниста установлены на обоих постах. Для отключения кранов машиниста в кабине, из которой не производится управление, перекрываются разобщительный кран 11 и комбинированный кран 12, расположенные на питательном и тормозном отростках крана машиниста.
    Кран комбинированный выполняет также и функцию крана экстренного торможения, сообщая тормозную магистраль с атмосферой широким каналом. На отростке тормозной магистрали установлен воздухораспределитель 8 с рабочей камерой 6, ускорителем экстренного торможения и отпускным клапаном.
    Двумя другими отростками воздухораспределитель связан с запасными резервуарами 7 и краном вспомогательного тормоза 10.
    Отключение воздухораспределителя от тормозной магистрали производится при помощи разобщительного крана.
    При понижении давления в тормозной магистрали, производимом постановкой ручки крана машиниста в тормозное положение, сжатый воздух из запасных резервуаров через воздухораспределитель поступает в реле крана №254, которое в свою очередь обеспечивает наполнение тормозных цилиндров до такого же давления.
    Во время восстановления давления в тормозной магистрали, которое достигается путем постановки рукоятки крана машиниста в положеение отпуска, воздухораспределитель сообщает тормозные цилиндры с атмосферой, а запасные резервуары с тормозной магистралью. В результате происходит отпуск тормозов и зарядка запасных резервуаров.
    Для непосредственного отпуска тормозов рабочая камера воздухораспределителя снабжена отпускным клапаном.
    Помимо автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный прямодействующий тормоз, который необходим при следовании электровоза резервом. Кроме того, вспомогательным тормозом пользуются при подходе поезда к станции на переломных участках профиля, при маневровой работе и т.д.
    При торможении вспомогательным краном 10 воздух из главных резервуаров через кран вспомогательного тормоза поступает непосредственно в тормозные цилиндры электровоза.
    Краны вспомогательного тормоза имеются на обоих постах машиниста. Для нормального торможения необходимо, чтобы в нерабочей кабине электровоза был перекрыт разобщительный кран на трубе, идущей от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам, а также и комбинированный кран.
    Для электрвооза с рекуперативным торможением совместное рекуперативное и воздушное торможение недопустимо, т.к. это может привести к заклиниванию колес. Блокировка рекуперативного и воздушного торможения осуществляется при помоши электроблокировочного клапана 32 и автоматического выключателя управления 33.
    Электроблокировочный клапан установлен на трубе тормозных цилиндров. К корпусу вентиля клапана подводится трубка от тормозной магистрали. При отсутствии рекуперативного торможения электромагнитная катушка клапана выключена, и он свободно пропускает воздух в тормозные цилиндры. При переходе на рекуперативное торможение катушка клапана включается, и доступ воздуха в тормозные цилиндры прекращается. Одновременно тормозные цилиндры соединяются с атмосферой. Торможение состава автоматическим тормозом при рекуперативном торможении электровоза возможно только служебное.
    При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,9-2,7 атм. рекуперативное торможение отключается автоматическим выключателем управления, установленным на отростке тормозной магистрали.

    Питание цепи управления происходит из резервуара управления.
    Сжатый воздух в резервуар управления поступает из питательной магистрали через разобщительный кран 14, фильтр 40, обратный клапан 20 и золотниковый питательный клапан 30, поддерживающий давление в резервуаре на уровне 5 атм. Обратный клапан сохраняет воздух нужного давления в резервуаре управления при колебаниях давления в питательной магистрали.
    Разобщительный кран служит для выключения цепи управления при аварии или осмотре.
    Для приведения в действие электропневматических аппаратов на каждом из них установлен электромагнитный вентиль. При возбуждении его катушки клапан открывается и пропускает сжатый воздух в цилиндр с поршнем, приводящим в действие подвижную часть аппарата.
    Сжатый воздух подается также и к электропневматическим клапанам 28, управляющим подъемом и опусканием пантографов. Последовательно с клапанами пантографов включены пневматические блокировки высоковольтной камеры и лестниц на крышу 36, препятствующие подъему пантографа при открытой двери ВВК или разложенных лестницах и, наоборот, не позволяющие открыть дверь камеры или поднять лестницы на крышу при поднятом пантографе. Это обеспечивает безопасность в обслуживании высоковольтной аппаратуры.
    При возбуждении катушки электромагнитного вентиля клапана пантографа происходит впуск сжатого воздуха в цилиндр пантографа, и он поднимается.
    При выключении вентиля клапан выпускает воздух из цилиндров пантографа через отверстия в корпусе клапана и одновременно перекрывает доступ сжатого воздуха из резервуара управления. Перед клапанами пантографа установлены разобщительные краны.
    При неисправности в схеме и невозможности опустить пантограф дистанционно, путем отключения питания электромагнитной катушки клапана пантографа, необходимо пользоваться краном деблокировки 57.
    Нормально кран деблокировки позволяет сжатому воздуху свободно проходить к клапанам пантографа, а в деблокирующем положении он сообщает пневматические блокировки и клапаны пантографов с атмосферой, тем самым производя разблокирование дверей высоковольтной камеры и лестниц на крышу, а также опускание пантографа.
    Для подъема пантографа после стоянки электровоза (когда в главных резервуарах уже нет сжатого воздуха) сжатый воздух берется из резервуара пантографов 4.
    Резервуар пантографов перед остановкой компрессоров электровоза заряжается до давления 9 атм. и сохраняет необходимый запас воздуха длительное время. Для зарядки резервуар пантографа сообщается при помощи трехходового крана 18 с питательной магистралью.
    Отключение резервуара пантографа от пневматической сети производится разобщительным краном 14.
    После подъема пантографов и запуска компрессоров резервуар пантографов при помощи трехходового крана 18 подключается к схеме как второй резервуар управления.
    В случае длительной стоянки и отсутствия воздуха в резервуаре пантографов подъем пантографов производят ручным насосом 37. В цепи управления имеется кран и штуцер для присоединения шланга продувки.

    Управление песочницами производится электропневматическими и непосредственным приводами. Электропневматический привод состоит из электропневматического вентиля 27, катушка которого управляется переключателем.
    Сжатый воздух подводится к вентилю из питательной магистрали. Пройдя через вентиль 27, он заполняет поршневую камеру промежуточного клапана 29, соединенного с вентилем. В таком положении промежуточный клапан песочницы прерывает доступ воздуха в форсунки песочниц, и последние бездействуют.
    Как только катушка вентиля получит питание, вентиль сообщает поршневую камеру промежуточного клапана с атмосферой.
    При этом сжатый воздух, подняв поршень промежуточного клапана, устремится в форсунки песочниц, производя подачу песка на рельсы.
    Непосредственное управление песочницами осуществляется краном 14.
    Перед электропневматическим вентилем песочниц установлен фильтр и разобщительный кран для отключения вентиля при его порче.
    Сигнальное устройство электровоза состоит из двух тифонов и двух свистков, приводимых в действие сжатым воздухом посредством клапанов сигналов 26.
    Для отключения питания сигналов установлены разобщительные краны.
    Сжатый воздух сигналы получают от питательной магистрали.
    На лобовых окнах кабины установлены стеклоочистители 61, которые управляются специальными вентилями.