1 - амортизатор дополнительной опоры; 2 - стакан дополнительной опоры; 3 - опорная плита рамы тележки; 4 - лист предохранительный; 5 - пята; 6 - подпятник; 7 - шайбы стальные; 8 - прокладки стальные; 9 - наделка чугунная; 11 - боковая опора кузова; 12 - скользуны; 13 - болт предохранительный.

    Кузов электровоза состоит из двух секций, незначительно различающихся между собой. Каждая секция имеет цельносварную конструкцию из профильной и листовой углеродистой стали. Материал основных деталей кузова - Ст3 ГОСТ 380-71. Обшивка стен кузова выполнена из листовой стали.
    Каждая секция кузова опирается на тедежки двумя плоскими пятами и двумя дополнительными опорами. Пяты закреплены к раме кузова болтами, часть из которых установлена на прессовой посадке.
    К нижней плоской опорной поверхности пяты и к боковой цилиндрической поверхности приварены сменные стальные закаленные наличники. Смазка пяты осуществляется осевым маслом ГОСТ 610-72 с помощью масленок, расположенных под рамой кузова.
    Дополнительная опора состоит из стального стакана с чугунной прокладкой, скользящей по опорной плите рамы тележки, и двух резиновых амортизаторов толщиной 25 мм каждый, разделенных стальными прокладками. Изменением числа и толщины стальных прокладок в дополнительной опоре регулируют положение рамы тележки, а также усилия на дополнительные опоры и зазоры межтележечных сочленений. От попадания на опоры пыли и грязи предусмотрены заслонки из тонколистовой стали. Смазка к дополнительной опоре подается из масленок, расположенных на тележке.
    Для регулирования нагрузок на дополнительные опоры и зазоров в сочленениях тележек необходимо вывести электровоз на прямой выверенный участок пути. Изменяя толщину и число стальных прокладок 8, регулируют нагрузки на дополнительные опоры и зазоры в сочленениях тележек. При этом нагрузка на дополнительные опоры должна быть следующей: на I и IV тележках - не менее 18632,8 Н, а на II и III тележках - не менее 32361,9 Н.
    Может быть рекомендован следующий способ определения нагрузок на дополнительные опоры. Измеряют высоту резиновых амортизаторов 1 в свободном состоянии. Кузов опускают на тележки и определяют усадку амортизаторов по разности высот. Усилие на опору рассчитывают по усадке резиновой шайбы из расчета жесткости резины 9316 Н/мм. Данный способ применим только для резиновых шайб и свежей резины, которые находились в эксплуатации не более двух лет. После истечения указанного срока резиновые амортизаторы необходимо заменить.
    Рама кузова электровозов до №018 имеет две хребтовые балки из двутавров №45а, а с электровоза №019 одну центрально расположенную хребтовую балку, сваренную из двух швеллеров №30с и двух накладок. Боковые стены кузова имеют листовую обшивку толщиной 2,5 мм. Для улучшения внешнего вида электровоза и уменьшения короблений обшивка стен выполнена с продольными гофрами.
    Кабина отделена от машинного отделения перегородкой. К перегородке приварены две песочницы, между которыми образуется ниша, используемая как шкаф. На крыше 1-й секции кузова имеется люк, служащий для доступа на крышу электровоза. Крыша люка снабжена блокировкой, позволяющей открыть люк лишь при опущенном токоприемнике и поднять токоприемник лишь после закрытия люка.
    Для удобства и безопасности работ на крыше установлены металлические трапы и поручни.
    Вместимость песочниц 3920 л. Заправку песочниц производят через специальные люки, расположенные на крыше электровоза. Во избежание засорения при заправке в верхней части пеочниц установлены сетки; в нижней части предусмотрены люки для очистки.
    Стены, пол и потолок кабины машиниста имеют тепловую изоляцию из шлаковойлока. Для входа в кабину машиниста по обе стороны электровоза имеются двери и подножки. Для входа в машинное помещение предусмотрены двери в перегородке кабины машиниста. Боковые окна кабины выполнены задвижными. Над лобовыми окнами находится прожектор. Смену ламп и регулировку направления света производят из кабины. Для машиниста и его помощника в каждой кабине имеются два мягких, двигающихся в продольном направлении сиденья и третье переносное сиденье.
    В высоковольтной камере размещена вся высоковольтная аппаратура электровоза. Крепление каркаса камеры к кузову осуществлено электросваркой. На боковых стенках камеры расположены створчатые дверки, обеспечивающие доступ к аппаратам при опущенном токоприемнике. Для входа в высоковольтную камеру имеется задвижная дверь на задней торцовой стенке. Эти двери обеих камер снабжены пневматическими блокировками. С помощью механических блокировок задвижные двери связаны с боковыми створчатыми дверками и с крышкой люка для доступа на крышу.
    Система блокировок не дает возможности открывать дверь камеры при поднятом токоприемнике, в свою очередь токоприемник может быть поднят лишь после закрытия всех дверок.
    Верхняя часть высоковольтной камеры, являющаяся реостатным помещением, отделена от нижней горизонтальными желобами воздухопровода и съемными щитами с войлочным уплотнением, расположенными над проходом внутри камеры.
    Система вентиляции электровоза обеспечивает подачу воздуха для охлаждения тяговых двигателей пусковых резисторов и мотор-компрессора. Воздух нагнетается центробежным вентилятором. Забор воздуха производится из специальной камеры. Степень открытия жалюзи регулируют винтами, расположенными в нижней части жалюзи и под кузовом. С внутренней стороны к раме жалюзи закреплены сетчатые фильтры. Пройдя жалюзи и фильтры, воздух попадает в воздушную камеру, из которой нагнетается вентилятором в воздуховод.
    Воздуховод представляет собой систему труб прямоугольного сечения, изготовленных из тонколистовой стали. Система регулируемых заслонок обеспечивает подачу к каждому тяговому двигателю 95 м³/мин и к двигателю компрессора 14 м³/мин воздуха. Остальная часть нагнетаемого вентилятором воздуха подается в высоковольтную камеру для охлаждения резисторов.