Про СП1.

   Попробую кратенько (мин на 30-40) обрисовать свой опыт ремонта и эксплуатации субблоков тиристорных машин производства БКМ. Описание буду вести отталкиваясь от АКСМ-201 и внося комментарии, касаемые других разновидностей схем (АКСМ-201 образец для подражания по своей надежности ИМХО). Уточню тип машин, которые я обслуживал в Гомеле - АКСМ-201, АКСМ-201А7, АКСМ-213(зав №1) и АКСМ-32102 разных годов выпуска (это важно). Кстати, было бы желательно, при вопросах в теме указывать год выпуска (пусть даже приблизительно).

    СП - первые два блока 1997 года выпуска имели схему силовой части по схеме Кука с 2 раздельными дросселями и трансформатором с силовым ключем на КТ827А, схема управления соответствует с небольшими нюансами теперешней, кроме участка от К554СА3 до базы КТ827. У меня было 2 шт не знаю почему отказались от нее(предполагаю из-за нетехнологичности (дроссели)), работала очень надежно, 1 у меня рабочий до сих пор, как раритет, 2 утерян полностью не по моей вине (жалко, красиво были сделаны, конструктивно, и при этом не имели КРЕНок-ООС работала идеально - проверял сам(плюс-минус 0,2В по выходу при изменении нагрузки от 0.5-1.3 А по каналам и входного напряжения от 16-32 В - видна работа технологов школы СССР в хорошем смысле слова).

   В 1998г. появились СП по схеме обратноходового преобразователя с ключем на том же КТ827А с применением КРЕНок.ООС уже практически не работала - колебание входного напряжение КРЕНок от 16-24 В, работа силовой части в режиме непрерывного тока(нашли, бля, бысродействующий транзистор КТ827 (сарказм)) и несмотря на увеличеный размер радиатора при 20 градусах и выше, они помирали, как мухи осенью, летом, учитывая,отсутствие их на складе (тогда считали, что электронщики из дерева выпилят похожий по размерам запчасть) и брак (слухи доходили) КТ827А производства ИНТЕГРАЛ, бегал я по знакомым и искал производства еще СССР - те работали. Так же были важны и регулировки подстроечников СП - взял не ремонтируемый еще СП, и снял с него настройки - дело пошло.

   Кстати важно знать о подстроечниках - до 2005 г применялись только СП5-2В и это вам не гражданская халтура СП3-39. Касается всех субблоков и ДН1 и ДТЯ АКСМ201. Я заказываю только их и при подозрениях меняю, да они дороже, а тебе гемороя меньше и важно, что надолго. В 2003 году я попал проездом в Москву, как радиолюбитель я не мог не зайти в "Чип и Дип", и я стал счастливым обладателем 2 шт IRF520(в Гомеле такого не было). Так родилась у меня идея замены, ведь перспективы были видны не вооруженным глазом, тогда я парень с рогаткой понимал только статические потери. Так как принципы управления у них отличаются, я понимал, что нужен драйвер для IRF между выходом СА3 и затвором.

   Попалась стать блок питания на КП728 удалось разместить драйвер на имеющихся дорожках СП и чудо-СП проработал 8 лет без поломок, когда попал в ремонт лень было ремонтировать релейную часть, мне было проще поставить новый от АКСМ-32102 (тоже на полевом VT, но КП727А он по схеме не имеет запаса по напряжению и при выходе демпферной цепочки (а они и неправильно расчитаны и импортные сопротивления обязательно перегорают хорошая замена на наши МЛТ-2) обязательно выйдет из строя)). Вообще в практике построения ИИП для 28В бортовых систем применяют для ОХП только 100 В транзисторы. Параметы и принцип работы ОХП и КП727 в Интернете. Я первые СП с БКМ на полевых VT получил в 2007 году. У них стояла задача малой кровью перейти на ПТ не меняя рисунка платы, естественно тактическая победа принесла стратегический проигрыш, рисунок поменяли, а схема управления затвором не получилась нормальной. Могу, кто может, порекомендовать, посмотреть осцилограммы на затворе, особенно при минимальной скважности импульсов, т.е. при работающем преобразователе 550/28 и состоянии готовности БУ. Варианта есть два: замена КП727 на ПТ с напряжением сток-исток = 100 В и таким же сопротивлением канала(когда есть я ставлю КП771А) или добится импульсов как у UC3843 для КП727 (приблизительно), сравнивая их с осциллограммами затворов на схемах старых телеков с применением этих ИМС (это труднее).

   Таким образом, в современном состоянии СП представляет неправильно расчитанное, но вполне работоспособное устройство благодаря 3-4 кратному запасу по использующимся комплектующим. Утверждаю, что выход из строя входящих ИМС вызван только воздействием внешних причин. Есть 2 способа устранения проблем - полумеры, и правильный ремонт троллейбуса, способны снять все проблемы, но на долго. Полумеры - с помощью R, VD цепочки на сапресоре или стабилитроне ограничить напряжение питания компаратора и DA6 на уровне 18 В (не каждый может расчитать правильно при изменении бортовой сети + лишний гемор на непонятные неисправности со слов водителя при прохождении спец частей в разное время суток и сезоны года).

   Серьезные меры - тщательно следить за состоянием ДН1 и сопротивлением изоляции: корпус мотора-компрессора---корпус троллейбуса (там обязательна двойная ступень изоляции).

   Немного отвлекусь от темы - выход субблоков на определенных участках КС, в первую очередь всегда страдают машины с хорошей изоляцией, как ВВ-корпус + НВ-корпус. Отказ от ОС по напряжению КС тупиковый вариант - проходили. Сразу подчеркну, как человек давно знающие тиристорки. Для сомневающихся приведу убийственный и на первый взгляд невероятный аргумент - у нас еще на эксплуатации находятся АКСМ-201 - 10 шт, АКСМ-201А7 - 7шт, АКСМ-213 - 1шт и на них субблоки, кроме СЛиКа и СП по приведенным выше причинам стоят родные, заводские, а на АКСМ-32102 ставя старые субблоки от АКСМ-201(для эксперимента) они не горели (может кто подумает при этом о рисунке дорожек, а они сильно разные). И кто знает конструктив названых машин - увидит разницу? И как обьяснить их выход из строя только в сухую жаркую погоду и зарегистрированную статистику поломок летом и часто перед дождем, при изменении погоды.

   Наверное утомил, спасибо за внимание!
   Будет настроение - продолжу о СЛиКе!