А. Дурбайло. Разгон троллейбуса ЗиУ-682В после включения контактора Р

   В самом начале выяснения причин медленного разгона или полного отсутствия дальнейшего увеличения скорости троллейбуса ЗиУ-682В [B00] после включения контактора Р следует при работающем мотор-вентиляторе (вспомогательном электродвигателе, или м/в), а значит и дающем зарядку генераторе (троллейбусы, прошедшие КВР, могут быть оснащены вместо них статическим преобразователем и низковольтным вентилятором обдува отсека пуско-тормозного реостата), а также ОБЯЗАТЕЛЬНО при выключенном силовом автоматическом выключателе открыть верхнюю крышку контакторной панели и нажать пусковую педаль сразу до третьего ходового положения. Следует обратить внимание на время с момента включения контактора ЛК-3 до включения контактора Р – примерно 5 секунд, и его чёткое срабатывание при ещё включённом Ш-1. Согласно регламенту замыкания низковольтных кулачковых элементов группового реостатного контроллера включающая катушка контактора Ш-1 должна получать питание через РК (1-13), провода 12-18, а контактора Р через РК (13-18); на троллейбусах ЗиУ-682Б и -В первых выпусков к этому кулачковому элементу подключались провода 16-17, на более поздних, а также и на последующих модификациях и моделях 17-6, т.е. разрыв питания этой катушки стал производиться в минусовом плече, а не в плюсовом. Это позволило удалить из монтажной схемы второй провод 16, подключавшийся к клеммной рейке контакторной панели и указанному кулачковому элементу, что позволило несколько сэкономить проводку при производстве троллейбусов. Как следует из обозначения кулачкового элемента уже на 13 позиции группового реостатного контроллера, сокращённо ГРК, контактор Р должен включиться, надёжно шунтируя пусковой реостат Р2-Р10. На 14 позиции Ш-1 уже должен быть выключен. Если же он не отключается, например из-за межвиткового замыкания низковольтной (включающей) катушки или износа ролика и оси РК (1-13) до такой степени что контакты этого кулачкового элемента вообще не отходят друг от друга, то дальнейшее увеличение частоты вращения якоря тягового электродвигателя, сокращённо ТЭД, а значит и скорости троллейбуса невозможно, но при этом уже в момент доворота вала ГРК до 15 позиции и, как следствие начального касания контактов силового кулачкового элемента РК 10, отключается реле напряжения, отпадают контакторы ЛК-1, ЛК-2, ЛК-3 и Р и звенит зуммер отрыва токоприёмника. В случае межвиткового замыкания включающей катушки Ш-1 он может остаться включённым. Очередное включение ЛК-1, ЛК-2 и Ш-1, если он всё-таки выключился, а затем реле времени РВ и через него ЛК-3 возможно только после сброса пусковой педали в нулевое положение и возврата вала группового контроллера на исходную первую позицию. Вышеуказанное ненормативное срабатывание РН будет происходить на ходу троллейбуса при каждом замыкании РК 10 на позиции 15. Чтобы такую неисправность ликвидировать следует выяснить, по какой причине не выключается на 14 позиции Ш-1; неисправную включающую катушку или кулачковый элемент необходимо заменить. Если неисправна катушка бесполезно ставить бумагу или тонкий картон между сердечником и якорем контактора Ш-1, её следует, как было сказано, обязательно заменить. Были случаи, когда из-за неравномерного износа ролика РК (1-13) и его кулачковой шайбы он сначала размыкался при вращении вала, затем снова замыкался и потом окончательно размыкался на позиции выше 13. Такое естественно тоже не допускается – появляется лишний рывок при пуске двигателя. Выход из положения тот же – замена кулачкового элемента, по необходимости между его основанием и крепёжной планкой подкладывают разрезную П-образную регулировочную шайбу заводского изготовления или обычную круглую шайбу на 8.

   Суть неисправности заключается в том, что если на 14 позиции не выключается как положено Ш-1, то не происходит введения в цепь обмотки параллельного возбуждения ТЭД (упрощённо шунтовой обмотки) составного резистора Р15-Р16 сопротивлением 620 Ом, а из-за этого в свою очередь не происходит некоторого ослабления её притормаживающего якорь магнитного потока, которое должно дать возможность увеличения скорости двигателя. С другой стороны кулачковый элемент РК 10, замкнувшись уже на 15 позиции реостатного контроллера, работающего на «не горных» ЗиУ исключительно как ускоритель, подключает параллельно обмотке последовательного возбуждения ТЭД (краткое рабочее название «сериесная обмотка») (у ДК-210А-3 её сопротивление при 20 о С 0, 192 Ом, 4 катушки последовательно по 0, 048 Ом) разгоночный (регулировочный) элемент КФ, провода Р19-Р20А, полным сопротивлением 0, 161 Ом, и последовательно соединённую с ним токовую катушку РН, провода Р20А-Т2Б. В результате по обмотке течёт меньший ток, чем по этому резистору, её магнитный поток ослабляется с изначальных 100 до 72 процентов, суммарный ток в этих двух параллельных ветвях течёт по якорю и дополнительным полюсам тягового двигателя, их магнитные потоки усиливаются, якорь вращается ещё быстрее. Но если, как было сказано ранее, не отходит Ш-1, не давая якорю развить скорость, а его усилившееся поле пытается всё-таки его разогнать, то по регулировочному резистору и подключённой последовательно с ним второй, токовой, катушке РН течёт ток настолько значительной величины, что её магнитное поле, направленное встречно полю первой, напряженческой, катушки становится равным ему по модулю или даже больше, что приводит к вышеуказанному «отбою» реле и, как следствие, одновременному выключению контакторов ЛК-1, ЛК-2, ЛК-3 и Р.

   Затем, через несколько секунд после включения "Р" НЕ ОТПУСКАЯ пусковую педаль с третьего ходового положения отключить тумблер цепи управления для того, чтобы вал контроллера не вернулся на первую позицию, а так и остался на предполагаемой 18. Так можно будет наиболее объективно оценить, какие кулачковые элементы замкнулись в групповом контроллере, а какие нет. Также нужно прислушаться, нет ли удара стальной шестерни об упор. Если удар слышен – значит на позиции 18 не сработало стоп-реле СР. Такую обнаруженную неисправность необходимо обязательно устранить, но об этом позже.

   В принципе прокручивать вал ГРК до 18 позиции можно и при выключенном м/в и включённом тумблере проверки секвенции (на ЗиУ-682Б до 1973 г.в. их было два, следовало включать оба), но лучше и достовернее при ВКЛЮЧЁННОМ м/в. Можно также включить и мотор насоса гидроусилителя – МГУ, тогда мотор-вентилятор за счёт меньших оборотов будет немного тише гудеть и возможный удар шестерни об упор будет слышнее.

   После включения Р подождать две-три секунды, НЕ отпуская педали выключить цепь управления, затем педаль можно сбросить. Также выключают мотор-вентилятор (если был включён МГУ, сначала МГУ, потом вспомогательный электродвигатель), снять штанги.

   Первое, на что нужно обратить внимание при осмотре в в/в панели со снятыми токоприёмниками при получении жалобы на низкую развиваемую троллейбусом скорость, – это целостность клемм на вышеназванной второй (токовой) катушке РН; нижний ряд, второй аппарат СПРАВА, эта катушка находится дальше от якоря и соответственно ближе к доске панели.



   Очень часто отгорает провод Р20А (из второго ящика пуско-тормозного реостата, часто используемое сокращение ПТС). На верхнем, цветном фото он подключён к левой клемме второй катушки РН, на нижней чёрно-белой фотке он был бы подключён к шпильке М6 справа, которая прямо под буквами "ste".



   А всё потому что наконечник этого провода имеет отверстие диаметром 10,2 мм, а шпилька, на которую он насаживается, –в диаметре 6 мм. При капитальном ремонте контакторной панели ТП-94В рекомендуется примерно посередине между отверстиями, в которые входят провода Р20А и Т2Е, высверлить дополнительное сквозное отверстие диаметром 8,2 мм. В него вставляют болт М8х50 с гайкой, шайбами и пружинной шайбой (гровером). При подключении контакторной панели на шайбу сначала насаживают наконечник провода Р20А, затем на него предварительно подогнутую круглогубцами медную шину квадратного сечения, которой намотана токовая катушка. Соединение фиксируется шайбой, гровером и гайкой. При таком соединении отгорания провода не происходит, разумеется при условии плотной затяжки гайки.

   Если отгорел этот провод, то увеличения скорости троллейбуса после включения Р почти не будет, разве только за счёт выключения Ш-1, поскольку не будет создана ветвь Р19-Т2Б параллельно сериесной обмотке ТЭД. При этом скорость не будет увеличиваться выше 25-26 км/ч, на горизонтальном участке пути.

   Далее следует проверить соединение перемычки Т2Б с правой клеммы второй катушки РН на подвижный контакт ЛК-2. Перемычка практически никогда не отгорает ни в начале, ни в конце, поскольку в месте присоединения к шпильке токовой катушки справа отверстие в ней на 6,2 мм, а на противоположном конце, который присоединяется к переходной колодке ЛК-2, на 8,2 мм. Но случается что её просто забывают подключить.

   Если перемычка не подключена (это абсолютно равносильно обрыву провода Р20А) – «выбега» (Под «выбегом» в технической литературе подразумевается движение или вращение по инерции, накатом. Однако в некоторых городах на троллейбусном сленге это слово означает разгон тягового двигателя после включения контактора Р. В свою очередь и контактор, надёжно выводящий пусковой реостат из силовой цепи, в разных городах также называют по-разному: в одних «эравским», в других «щелкунчиком», в третьих «пэ», в четвёртых «рабочим», в пятых «разгоночным».) после «Р»-ского также почти не будет.

   Затем обратить особое внимание на регулировку реле ускорения Р-52Б-3. На доработанном фрагменте показаны оптимальные зазоры между шихтованным сердечником и якорем (Б), а также между контактами (А) реле ускорения во включённом состоянии.







   А вот на этом графике показано изменение силы тока в якоре и дополнительных полюсах ТЭД при его пуске и разгоне. На осциллограмме чётко видно, что на позициях 15, 16, 17 и 18 потребляемый им ток явно больше чем на всех предыдущих, потому зазор между шихтованным сердечником и якорем реле ускорения (во включённом состоянии, равномерно по всей ширине якоря) не должен быть менее 7 мм. Если меньше - высокие позиции могут вообще не включиться (ток двигателя не уменьшится до заведомо заниженной уставки отключения реле, якорь не отпадёт и вал не провернётся на следующую позицию), особенно на подъёмах при полном пассажирами салоне.

   Поэтому на эти зазоры следует обратить особое внимание. Чтобы их было чётко видно, следует просто нажать на якорь рукой и при необходимости отрегулировать. Зазор между контактами (А) на практике рекомендуется выдержать в пределах 5-6 мм, хотя все учебники дают значение в 3-4 мм. Увеличение зазора А при том же зазоре между сердечником катушек и якорем даёт увеличение ускорения троллейбуса. Увеличение зазора Б приводит к увеличению развиваемого ускорения; уменьшение, как уже было сказано не ниже 7 мм, - к замедлению разгона троллейбуса. Увеличение натяжки пружины (в меру!) также даёт увеличение развиваемого двигателем ускорения. Вышеуказанные увеличения зазоров и натяжки пружины приводят к более динамичному разгону на тех же положениях пусковой педали за счёт увеличения величин включения и отключения реле, правда увеличение зазора между контактами, что равносильно отдалению якоря от катушек, приводит только к увеличению тока срабатывания реле. При чрезмерной натяжке пружины возможно срабатывание автоматического выключателя, что КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕДОПУСТИМО! Менять полярность подключения хотя бы одной низковольтной катушки в случае их ПРАВИЛЬНОГО изначального подключения НЕ ДОПУСТИМО! Магнитные поля низковольтных катушек РУ-2 и РУ-3 должны быть направлены согласно с полем токовой катушки РУ-1(в ту же сторону – на притяжение якоря) при прохождении по ней пускового тока при движении троллейбуса вперёд, (При применении вариантов подключения реверсора до 1991 г. в режиме з. х. по этой катушке пусковой ток шёл в обратном направлении. На троллейбусах, оснащённых переключателем полярности напряжения контактной сети, например типа П-36В, последний меняет направление тока в катушке РУ-1 на обратное. Иначе пуск двигателя будет недопустимо быстрым или сработает его токовая защита – силовой автоматический выключатель, реже реле тока. Имеются варианты подключения переключателя, при которых меняется на противоположное направление тока во всей высоковольтной цепи, т.е. переплюсовываются провода из радиореакторов.) таким образом усиливая поле РУ-1 и снижая уставки включения/отключения реле! Правильное подключение этих катушек показано на фото ниже (троллейбус ВМЗ-5298.00 /ВМЗ-375/). Плюсовыми проводами являются 26 для регулировочной катушки, РУ-2, первой снизу, и 31шлейфом для подмагничивающей, РУ-3, третьей снизу. Минусовые провода их питания соответственно 6 шлейфом и 32А.



   На 17 позиции ГРК и втором ходовом положении пусковой педали катушка РУ-2 получает питание по цепи: провод 5 – кулачковый элемент КВ (2) – провод 40 – кулачковый элемент РК (17-18) –перемычка 27 – РК (15-18) – провод 26 – РУ-2 – провод 6. На 18 позиции ГРК и третьем ходовом положении пусковой педали катушка РУ-2 получает питание по цепи: провод 5 – кулачковый элемент (рабочее название «кулачок») КВ (3) – провод 41 – кулачковый элемент РК (18) – перемычка 27 – кулачковый элемент РК (15-18) – провод 26 – РУ2 – провод 6. В первом случае магнитный поток этой катушки несколько мешает повороту вала группового контроллера на 18 позицию, поскольку как было сказано ранее на высоких позициях потребляемый ТЭД из контактной сети ток весьма высокий, а за счёт поля катушки РУ-2 уставка (величина) отключения реле ускорения сравнительно низкая. На снижение потребляемого тока до этой уставки требуется время и иногда значительное, что замедляет дальнейший разгон двигателя. Поэтому на троллейбусах более поздних моделей, например ЗиУ-682Г-016.02 обр. 2008 г. был применён дополнительный развязывающий диод, исключающий вышеописанное прохождение тока по катушке РУ-2 и потому улучшающий разгон троллейбуса. Диод типа Д245А или аналогичный, рассчитанный на прямой ток не менее 10 А и обратное напряжение не ниже 300 В. Возможные варианты включения:





   Кроме предварительных настроек РУ (окончательная производится путём увеличения или уменьшения натяжения пружины только на ходу), также нужно обратить внимание на чёткость и провал замыкания блокировки ЛК-2 нормально разомкнутой (открытой) слева от подъёмной катушки, провода 33-38. Тестером между проводами 38 и 6 (низковольтный минус цепи управления; электрически обобщён с проводами Б... по всей низковольтной бортовой цепи троллейбуса) измерить значение фрагмента подстроечного резистора 10 Ом в цепи якоря серводвигателя при выключенной цепи управления тяговым приводом. Рекомендуемое значение 3-3,2 Ом; увеличение сопротивления увеличивает частоту вращения серводвигателя и уменьшает время включения Р. Если же мультиметра под руками нет величину задействованного в схеме фрагмента подстроечного резистора ПЭВР-25-10 или С5-35В-25-10 можно настроить на глаз, установив хомут примерно на 1/3 высоты цилиндра-корпуса резистора. Рекомендуется, предварительно выкрутив винт М3х10 заводского исполнения из латуни, снять хомутик, зачистить от окислов контактную поверхность его внутренней напайки и оголённые части витков нихромовой проволоки, а вместо латунного винта при сборке установить стальной, желательно с анодированным покрытием.

   Фотография и чертёж с установочными размерами резистора ПЭВР-25-10 приведены ниже. Указанное сопротивление является остеклованным аналогом С5-35В-25-10.



   Затем после проверки чёткости отпадания Ш-1, настроек реле ускорения, блок-контакта ЛК-2 33-38 и измерения сопротивления фрагмента подстроечного резистора ПЭВР-25-10, по плану следует провести осмотр группового контроллера.

   Поскольку кулачковые элементы, как низковольтные, так и высоковольтные, отвечающие за включение высоких (имеется в виду выше 14) позиций, закреплены на ВНУТРЕННИХ планках группового контроллера, то кожух следует обязательно полностью снять.

   Сначала снаружи проверить чёткость замыкания между позициями контактов РК(М), провода 32А-33, а на позициях РК(П), провода 34-6 кулачкового элемента КЭ-54. Если его не предстоит менять нужно обязательно зачистить их.

   Если меняют кулачковый элемент КЭ-54, как правило вследствие износа ролика и его оси, то при установке другого следует особое внимание обратить на точность его крепления на рейке – строго под прямым углом. Малейший перекос может вызвать стопорение вращения кулачкового вала.

   Также необходимо проверить целостность подключаемых проводов как к КЭ-54, так и к резистору 10 Ом. Попутно и надёжность затяжки их наконечников.

   Затем перебираемся ближе к отсеку ПТС и внимательно осматриваем кулачковые элементы. Сначала РК (18), провода 41-27; закреплён на внутренней (ближе к ПТС) планке с н/в кулачками, первый от стоп-реле.

   На фотографии показан демонтированный с троллейбуса контроллер ЭКГ-20Б-1 заодно с общей площадкой, сзади виден защитный кожух. Силовой монтаж справа грубо обрезан. Слева видны низковольтные жгуты. При установке на троллейбус серводвигатель становится ближе к левому борту.
   Прилагается также плакат с общим видом группового контроллера.

   Ниже показана монтажная схема контроллера

   Если РК (18) замкнут – это означает, что вал довернулся до 18 позиции. Если не замкнут - выяснить почему, об этом позднее.

   Но если вал механически дошёл до позиции 18, это ещё не означает, что она включится по в/в стороне. Поэтому тут же обращаем особое внимание, замкнулся ли на полный провал кулачковый элемент типа КЭ-61 РК12, провода Р19-Р20. На нижней фотографии, показывающей контроллер ЭКГ-20Б-1 снятым с троллейбуса и кулачками вверх (на троллейбусе, как известно КЭ-61 смотрят вниз), это кулачковый элемент второй от боковины.

   Удобнее проворачивать текстолитовую шестерню, а не стальную. На контроллерах более поздних выпусков, примерно с 1991 г., вместо текстолитовой применяется шестерня из капрона. В некоторых депо текстолитовую шестерню обрамляли алюминиевым венцом для уменьшения износа.

   Бывает и притом нередко, что из-за износа ролика кулачка РК (18) он замыкается раньше чем РК 12 высоковольтный. Тогда стоп-реле фиксирует вал, а непосредственного замыкания РК 12, а значит и увеличения скорости, не происходит. В таких случаях кулачок КЭ-42 необходимо заменить, внимательно следя за тем чтобы при провороте стальной шестерни и вместе с ней и вала ГРК от руки сначала замыкался силовой РК 12 и только потом н/в РК (18).

   Также нужно внимательно следить за тем, чтобы контакты силовых кулачков, отвечающих за увеличение скорости после Р-ского, т.е. "выбег" (см. сноску 2) – РК 10, РК 12, РК 11 и РК 6 – замыкались на нужный провал (3-4 мм), имели чистую поверхность, нужное нажатие (около 2 кг) и их шпильки были очень хорошо затянуты.

   Например если нет контакта или он слабый в кулачковом элементе РК 10 (типа КЭ-61), провода Р10 к подвижному контакту и Р19 к неподвижному, то увеличения скорости на позициях 15 и выше также не будет.

   Силу нажатия контакта на контакт кулачкового элемента КЭ-61следует проверять только рукой, отрывом, можно с динамометром, но БЕЗ газетной бумаги!

   Провал должен быть не менее 2 мм, если его нет или он менее 1 мм, контакт можно считать вообще не замкнутым. Ход (скольжение при притирании) подвижного контакта по неподвижному должен составлять 2-3 мм. Бывает такое, что контакт замкнулся только на начальное касание - это недопустимо. А бывает и такое что вообще не замкнулся, но если между подвижным и неподвижным подложить лист бумаги - он УДЕРЖИВАЕТСЯ! Создаётся ложное мнение, что контакты КЭ-61 замкнуты! Поэтому о надёжности их замыкания можно судить по величине провала и силе нажатия подвижного контакта на неподвижный!

   Газетной или папиросной бумаге доверия нет, потому что воздушный зазор между контактами может оказаться МЕНЬШЕ толщины бумаги, но ток через них конечно же протекать не будет. Никогда!

   Так, кулачки проверены, обтянуты и зачищены. Затем если это канава, ОЧЕНЬ рекомендуется открыть или хотя бы ТЕСТЕРОМ (НЕ МЕГГЕРОМ!) прозвонить целостность той секции, которая отвечает за "выбег". Это регулировочный реостат КФ-62А, второй ящик ПТС, верхний ряд, первая от группового контроллера. Она имеет пять зажимов: входной Р19 (из неподвижного контакта РК10 с перемычкой на неподвижный контакт РК12), выходящий Р20А (на левую клемму второй катушки РН) и три несимметричные отводки - Р22А, Р22 и Р20.Монтажная схема и плакат с ней приведены ниже.

   А что делать если вал не довернулся до позиции 18? Выяснить, почему это происходит. Причин может быть множество, например:
   1) Укорочена тяга пусковой педали, тогда не размыкается кулачковый элемент типа КЭ-42 или КЭ-65 КВ (2), провода 5-40. Перед его размыканием должен быть уже замкнут хотя бы на 1 мм КВ(3), провода 5-41. Такое перекрытие сделано для того, чтобы катушка стоп-реле получала надёжное питание при любом положении пусковой педали (кроме нулевого конечно) после изначального запуска серводвигателя. Если тяга укорочена, КВ (2) не размыкается, лампа позиции 17 не гаснет. Вал группового контроллера остаётся на позиции 17.

   Фотография контроллера водителя КВП-22Б приводится ниже. На ней кулачковый элемент КВ (3), провода 5-41 не имеет мостикового контакта. А должен! Обязательно! Иначе СР не сработает на позиции 18.

   Выше - заводская монтажная схема контроллера КВП-22Б, доработанная и без ошибок, которые были на оригинальной.

   2) Обрыв перемычки Б от общей перемычки между лампами позиций (на приборном щитке) и вольтметром. Тогда если целы нити накала ламп Н6 (18 позиция ГРК и 3 ходовое положение пусковой педали) и Н8 (15 позиция и любое включение стоп-реле), стоп-реле никогда не довернётся до позиции 18, останется на позиции 17, сколько ни нажимай пусковую педаль до третьего ходового положения, поскольку его катушка питается током через данные лампы, они светятся пониженным накалом, а якорь СР удерживается во включённом состоянии этим током. Перемычка между лампами позиций и вольтметром бортовой цепи обязательно должна быть. Путь удерживающего катушку СР тока показан на доработанном фрагменте снизу.

   3) Неправильно подключены провода в контроллере водителя (КВП-22Б) 40 и 41. Таких проводов по два в общем наконечнике. Один провод 40 идёт на лампу позиции 17 через штепсельный разъём ШР-60, другой на кулачок РК (17-18); один провод 41 идёт на лампу позиции 18 через штепсельный разъём ШР-60, другой на кулачок РК (18).

   Так вот. Если двойной провод 40 подключить к кулачку КВ (3), а 41 к кулачку КВ (2), то будет происходить вот что: на втором положении пусковой педали СР не отключится, групповой контроллер останется на позиции 15; на третьем отключиться, вал довернётся до позиции 17, и затем снова включится. И если после его включения на позиции 17 МЕДЛЕННО отвести ногой педаль обратно на второе положение, то вал довернётся до позиции 18 и стоп-реле его вновь остановит. Нелогично! Получается своего рода засекреченная 18-я позиция, на некоторых машинах встречалось и такое тоже.

   Провода в КВП должны быть подключены строго как положено. И стоп-реле при нажатии педали по положениям тоже должно срабатывать в заданном порядке:

   На первом ходовом положении (после запуска серводвигателя и как следствие нарастания скорости троллейбуса педаль можно отвести обратно на маневровое) – на позиции 15 группового контроллера;
   На втором ходовом – на позиции 17;
   На третьем ходовом на позиции 18.

   При этом первая лампа зажигается всякий раз когда получает питание катушка стоп-реле (провода 27-6); вторая лампа должна зажечься сразу после первого нажатия педали до второго положения даже если вал ещё не довернулся до позиции 17; третья лампа зажжётся при первом нажатии до третьего ходового положения пусковой педали, даже если вал ГРК ещё не довернулся до позиции 18; при включении стоп-реле на позиции 18 должны гореть все три лампы на положениях пусковой педали от третьего до маневрового (при обратном ходе) и от маневрового до третьего.

   Также имеет значение для разгона тягового двигателя после включения контактора Р и сопротивление секции Р13-Р14 в шунтовом реостате (реостате в цепи обмотки параллельного возбуждения ТЭД), но далеко не столь существенное как ослабление поля сериесной обмотки при включении позиций 15, 16, 17, 18. Первые выпуски ЗиУ-9 имели эту секцию марки СР-200 номинальным сопротивлением 48 Ом, а некоторые последние 62 Ом. Предпочтительнее именно 62 Ом, т.к. в этом случае будет немного более высокая скорость, несколько меньше тормозное усилие на первой ступени электродинамического реостатного торможения (при том же ТЭД), меньший нагрев шунтовой цепи на первой ступени и некоторая экономия электроэнергии.

   Есть и ещё одна, сугубо механическая причина относительно небольшой скорости троллейбуса - это ведущий мост RABA А-018.81 (старого образца) по сравнению с RABA А-118.77. "Старые" мосты понижали скорость за счёт более высокого общего передаточного числа - 11,78, но таких, наверно, уже давно не осталось, поскольку по некоторым сведениям ведущие мосты А-118.77, имеющие общее передаточное число 11,41, стали устанавливаться на троллейбусы ЗиУ-682В-012 [B0A], серийный выпуск которых был освоен в 1988 г.

© eltroll2 2019-2022