1 - первичный вал; 2 - крышка; 3 - манжета; 4, 6, 21, 24, 38 - подшипники; 5 - шестерня первичного вала; 7, 12, 15, 16 - штоки переключения передач; 8, 29, 32 - синхронизаторы; 9 - переключатель передач; 10, 34 - шестерни пятой передачи; 11, 33 - шестерни четвертой передачи; 13, 31 - шестерни третьей передачи; 14, 30 - шестерни второй передачи; 17, 28 - шестерни первой передачи; 18 - муфта включения заднего хода; 19 - датчик включения фонарей заднего хода; 20 - шестерня заднего хода на вторичном валу; 22 - фланец; 23 - механизм привода спидометра; 25 - промежуточный вал; 26 - картер; 27 - дополнительная шестерня заднего хода; 35 - шестерня постоянного зацепления; 36 - крышка коробки передач; 37 - крышка; 39 - вторичный вал.

    Коробка передач предназначена для изменения тягового усилия на ведущих колесах автобуса в зависимости от условий движения. Кроме того, она позволяет включать задний ход.
    Выпускаются два варианта КПП, условно именуемые "с прямой передачей" и "с ускоряющей передачей" (по типу шестой передачи). Варианты отличаются передаточными числами.
    Коробка передач S6-85 - механическая шестиступенчатая, конструктивно выполненная по традиционной трехвальной схеме.
    Первичный вал 1, передающий крутящий момент от двигателя через сцепление, и промежуточный вал 25 соединены парой шестерен постоянного зацепления 5 и 35. Шестерни 5 и 35 жестко закреплены, соотвественно, на первичном и промежуточном валу. Первичный вал опирается на два подшипника, один из которых размещен в маховике двигателя, а другой - в крышке 36 коробки передач. Внутренняя обойма подшипника фиксируется на валу стопорным кольцом, наружная - крышкой 2. Вал 1 уплотняется в крышке 36 манжетой 3.
    Промежуточный вал 25 вращается в двух роликовых конических подшипниках 24 и 38. Подшипник 24 установлен в картере 26, а подшипник 38 - в крышке 36 коробки передач. На промежуточном валу жестко закреплены шестерни 28, 30, 31, 33 и 34, находящиеся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями на вторичном валу 39. Шестерня 28, кроме постоянного зацепления с шестерней 17, находится в постоянном зацеплении с дополнительной шестерней заднего хода 27. Шестерни 31, 33 и 34 напрессованы на вал 25, зубья шестерен 28 и 30 нарезаны на самом валу.
    Вторичный вал 39 установлен на двух роликовых конических подшипниках, один из которых размещен в расточке первичного вала, второй - в картере коробки передач. Шестерни 10, 11, 13, 14, 17 установлены на валу на игольчатых подшипниках и могут свободно на нем вращаться. На вторичном валу также на игольчатом подшипнике установлена шестерня заднего хода 20. Задний ход обеспечивается наличием дополнительной шестерни 27, вращающейся в картере в двух игольчатых подшипниках на осях, выполненных заодно с шестерней.
    Передачи переднего хода включаются после того, как водитель с помощью тросов дистанционного управления вводит в зацепление муфту одного из синхронизаторов 8, 29 и 32 с какой-либо из шестерен на вторичном валу. При этом крутящий момент с первичного вала 1 через промежуточный вал 25 передается на вторичный вал 39. В варианте коробки "с прямой передачей" на шестой передаче первичный и вторичный валы включаются напрямую, поэтому такая передача называется "прямой". (В варианте коробки "с ускоряющей передачей" прямой" является пятая передача). Для движения задним ходом муфтой 18 вводится в зацепление шестерня 20 заднего хода.
    Коробка передач оснащена датчиками включения фонарей заднего хода и включения нейтрали. Датчик включения фонарей заднего хода 19 установлен в задней части коробки передач (в передней по ходу автобуса) и срабатывает при включении передачи заднего хода. Датчик включения нейтрали установлен на переключателе передач и служит для блокировки включения стартера при включенной передаче.

    а) конструктивная схема; б) расположение деталей в процессе синхронизации; в) расположение деталей во включенном положении.
    1 - шестерня четвертой передачи; 2, 9 - полумуфты; 3, 7 - блокирующие кольца; 4 - скользящая муфта; 5 - вилка переключателя передач; 6 - сухарь; 8 - шестерня третьей передачи; 10 - пружина; 11, 14 - игольчатые подшипники; 12 - ступица; 13 - вторичный вал; Б - вырез; В - выступ.

    Синхронизаторы служат для безударного и бесшумного включения передач. В коробке передач S6-85 для всех передач переднего хода применены инерционные синхронизаторы с блокирующими конусными кольцами.
    Конструкция и работа синхронизаторов показаны на рисунке выше на примере синхронизатора третьей и четвертой передач.
    Полумуфты 2 и 9, которые имеют венцы с наружными зубьями, соединены шлицами с шестернями 1 и 8, свободно вращающимися на вторичном валу 13. Между шестернями на шлицевой части вала 13 находится ступица 12 синхронизатора. На наружной поверхности ступицы нарезаны шлицы, по которым скользит муфта 4. На муфте снаружи выполнена проточка для вилки 5 механизма переключения передач. Муфта фиксируется на ступице в среднем положении сухарями 6, поджатыми пружинами 10.
    В торцевой части ступицы 12 имеются вырезы Б, в которые входят выступы В блокирующих колец 3 и 7, поэтому ступица вместе со скользящей муфтой и блокирующие кольца вращаются совместно. Ширина вырезов Б больше ширины выступов В на половину толщины зуба (четверть шага), благодаря чему блокирующие кольца имеют возможность небольшого углового смещения, относительно ступицы и скользящей муфты.

    Синхронизатор работает следующим образом. При включении, например, четвертой передачи скользящая муфта 4 вместе с сухарями 6 смещается водителем с помощью рычага, дистанционного привода и вилки 5 влево. Сухари с небольшой силой прижимают блокирующее кольцо 3 к полумуфте 2. Под влиянием сил трения между коническими поверхностями кольца и полумуфты и сил инерции блокирующее кольцо поворачивается относительно ступицы ( и скользящей муфты 4) в сторону вращения шестерни 1 до упора боковыми стенками выступа В в боковые грани вырезов Б. Вследствие углового смещения зубчатых венцов блокирующего кольца и скользящей муфты на четверть шага наружные зубья кольца прижимаются своими скосами к скошенным под тем же углом зубьям муфты, и муфта не может перемещаться в сторону включаемой шестерни до тех пор, пока угловая скорость шестерни не уравняется с угловой скоростью ведомого вала. В момент выравнивания скоростей уменьшается сила, прижимавшая скошенные поверхности зубьев кольца и скользящей муфты. Скользящая муфта, выходя из-под фиксирующего действия сухарей 6 легко проходит через зубчатый венец блокирующего кольца и сцепляется с наружными зубьями полумуфты 2. Шестерня 1 четвертой передачи через полумуфту 2, скользящую муфту 4 и ступицу 12 начинает передавать заданный крутящий момент на вторичный вал 13.
    Синхронизатор пятой и шестой передач имеет конструкцию, подобную описанной выше. Синхронизатор первой и второй передач имеет более сложную конструкцию - с двумя блокирующими кольцами, благодаря чему увеличивается поверхность трения и эффективность действия синхронизатора (уменьшается усилие, сокращается время включения).

    1 - рычаг переключения передач; 2 - передний вал; 3 – опора; 4, 5, 6 - промежуточные валы; 7 - хвостовик; 8 - валик; 9 - чехол; 10, 13 - стяжной болт; 11 - съемная вилка; 12 - вилка-клемма; 14 - шпонка; 15 - шайба; 16 - втулка; 17 - поворотная вилка; 18 - корпус опоры; 19 - сферическая втулка; 20 - крышка опоры; 21 - масленка; 22 - стопорное кольцо; 23 - вилка; 24 - сферический подшипник; 25 - ось; 26 - наконечник; 27 - реактивная тяга; 28 - шаровый палец; 29 - сухари; 30 - пружина; 31 - пробка; 32 - выходной фланец механизма переключения передач.

    Привод управления коробкой передач – дистанционный, механический. Он состоит из рычага переключения передач 1, установленного на полу автобуса, и передающего механизма, включающего валопровод, подвешенный на скользящих сферических опорах, реактивных тяг и устройства для согласования движений рычага переключения передач и движений валика механизма переключения передач.
    Для включения передачи необходимо совершить два движения – движение выбора и движение включения передачи.
    При движении выбора рычаг переключения передач 1 совершает качание относительно оси сферического подшипника 24 в обе стороны перпендикулярно продольной оси автобуса. На нижнем конце рычага через ось 25 крепится поворотная вилка 17, на оси которой свободно вращается втулка 16. Втулка через шайбу 15 крепится четырьмя болтами к фланцу переднего вала 2. Реактивная тяга 27 крепится с одной стороны к выступу шайбы 15, а с другой – к кронштейну каркаса через наконечники 26 с шаровыми пальцами. Реактивная тяга служит для дополнительного увеличения угла поворота переднего вала и всех валов, крепящихся за ним. Валы, расположенные до первой опоры, при движении выбора передачи совершают сложное движение качания и вращения. После первой опоры все валы, кроме хвостовика 7, совершают вращение относительно своей оси на угол не более 7,5° в одну и другую сторону. Хвостовик 7 крепится четырьмя болтами непосредственно к выходному фланцу механизма переключения передач 32.
    Во время включения передачи рычаг водителя совершает качание параллельно продольной оси автобуса в обе стороны. При этом валопровод совершает линейное перемещение в обе стороны по 20-25 мм в каждую. Опора привода КПП состоит из корпуса 18 и крышки 20 внутри которых размещена сферическая полиамидная втулка 19. По внутренней поверхности втулки скользит валик 8. С одной стороны валика расположен фланец крепления к другим валам, а с другой – съемная вилка 11 на шпонке 14, вилка стягивается болтом 10. Каждой опоре соответствует свой карданный шарнир, передающий линейное движение и вращение вилке-клемме 12.