1 - контрольная пробка; 2 - крышка колесной передачи; 3 - сухарь; 4 - упор; 5 - ведущая шестерня; 6 - водило; 7 - контргайка; 8 - подшипники ступицы; 9, 15 - манжеты; 10 - маслоуловитель; 11 - тормозная колодка; 12 - пружина; 13, 17 - сферический подшипник; 14 - опора кулака передняя; 16 - кулак разжимной; 18 - задняя опора кулака; 19 - масленка; 20 - регулировочный рычаг; 21 - кронштейн тормозной камеры; 22 - картер моста; 23 - конический редуктор; 24 - контрольный клапан; 25 - щит тормоза; 26 - суппорт; 27 - ось колодки; 28 - бронзовая втулка; 29 - датчик АБС; 30 - тормозной барабан; 31 - болт; 32 - цапфа; 33 - ступица; 34 - полуось; 35 - ступица ведомой шестерни; 36 - гайка; 37 - ведомая шестерня; 38 - подшипник; 39 - сателлит.

    1, 19 - регулировочные прокладки; 2 - картер редуктора; 3 - ведомая шестерня; 4, 15, 18, 21 - подшипники; 5, 13 - чашки дифференциала; 6 - крестовина; 7 - сателлит; 8, 16 - регулировочные гайки; 9 - болт; 10 - штифт; 11 - крышки подшипников; 12 - стопор гайки; 14 - шестерни полуоси; 17 - ведущая шестерня; 20 - стакан подшипников; 22 - манжеты; 23 - фланец; 24 - гайка.

    Задний ведущий мост выполнен по классической схеме с двойной разнесенной главной передачей и смещенным от поперечной оси моста коническим редуктором. Он состоит из картера моста, конического редуктора, планетарных колесных передач и колодочных тормозов.
    Конический редуктор 23 размещен в картере моста 22 с левой стороны. Он состоит из пары конических шестерен 3 и 17 с круговыми зубьями и дифференциала. Угол передачи составляет 90°. Ведущая шестерня 17 установлена в стакане 20 на двух конических роликовых подшипниках 18 и 21, регулировка которых производится с помощью прокладок 1. Момент на шестерню передается через фланец 23. Манжеты 22 предназначены для уплотнения фланца. Ведомая шестерня 3 крепится к чашке дифференциала 5 болтами 9. Штифты 10 предназначены для ограничения деформации опор подшипников дифференциала. Внутри чашек дифференциала 5 и 13 размещается конический дифференциал с двумя полуосевыми шестернями 14 и сателлитами 7, вращающимися на шипах крестовины 6. Между сферическими поверхностями сателлитов и чашек дифференциала, а также между торцами полуосевых шестерен и чашками установлены бронзовые шайбы. Чашки дифференциала установлены на конических роликовых подшипниках 4 и 15 в опорах картера 2. Регулировка конических подшипников 4 и 15 осуществляется гайками 8 и 16. Регулировка зацепления конических шестерен 3 и 17 осуществляется изменением толщины прокладок 19 и гайками 8, 16.
    Колесная передача представляет собой планетарный редуктор, состоящий из прямозубых цилиндрических шестерен с внешним и внутренним зацеплением. Ведущая шестерня 5 установлена на шлицах полуоси 34. Сателлиты 39 на подшипниках 38 установлены в гнезда водила 6. Водило жестко связано со ступицей колеса 33. Ведомая шестерня 37 через ступицу 35 жестко соединена с цапфой 32, от осевого перемещения ступица удерживается гайкой 36. Перемещение полуоси 34 ограничивается сухарем 3 и упором 4.
    Ступица заднего колеса 33 установлена на цапфе 32 на роликовых конических подшипниках 8. Регулировка подшипников осуществляется гайкой 36, которая стопорится контргайкой 7. Манжеты 9 не допускают попадания масла из картера моста к колодочным тормозам. Цапфа 32 крепится к картеру моста болтами 31. На болты ступицы 33 установлен тормозной барабан 30. В крышку колесной передачи 2 ввернута контрольная пробка 1 и пробка для слива масла.
    Колодочные тормоза размещены между суппортом 26 и тормозным барабаном 30. Колодки 11 устанавливаются на осях 27 в суппорте 26 на бронзовых втулках 28 и прижимаются к профилю разжимного кулака 16 стяжной пружиной 12. Кулак 16 установлен в опорах 14 и 18 на сферических подшипниках 13 и 17. На конце разжимного кулака 16 установлен регулировочный рычаг 20, внутри которого расположен механизм для автоматического поддержания установленного зазора между колодками 11 и тормозным барабаном 30.
    Маслоуловитель 10 служит для сбора и отвода наружу по каналу в ступице 33 просочившегося через манжеты 9 масла. Масленка 19 предназначена для подвода смазки к сферическим подшипникам опоры разжимного кулака, для смазки подшипника передней опоры 14 разжимного кулака и осей колодок 27 на щите тормоза установлены масленки и контрольные клапаны.

    Техническое обслуживание ведущего моста включает:
    – контроль затяжки крепежных деталей и герметичности соединений при ТО-1;
    – очистку сапуна от загрязнений при ТО-1;
    – проверку при проведении ТО-1 уровня масла в трех точках – двух колесных редукторах и картере моста.
    – замену масла при ТО-1000 с промывкой картера, и в последующем через одно ТО-2;
    – регулировку подшипников ступиц колес через одно ТО-2;
    – проверку шумности работы и нагрева картера моста и колесных передач. Повышенный шум может быть вызван ослаблением затяжки гайки 24.

    На ведущем мосту некоторые резьбовые соединения выполнены с помощью самостопорящихся болтов с рифленым подголовником. такие болты подлежат подтяжке только при появлении разгерметизации стыков и только контролируемым моментом. В случае невозможности устранения течи необходимо на уплотнительные прокладки нанести непрерывный слой герметика LOCTITE 5900 и снова затянуть болты контролируемым моментом затяжки. Болты с полностью срезанным рифлением подлежат замене на новые.

    Моменты затяжки резьбовых соединений

    Замена масла
    Перед тем как вывернуть пробки следует тщательно очистить прилегающую к ним поверхность. Замену масла проводить сразу после длительной поездки, когда масло разогрето и имеет достаточную текучесть.
    Для слива масла установить крышки колесных редукторов так, как указано на ниже. Вывернуть контрольные, а затем сливные пробки конического редуктора и колесных передач (при сливе масла из колесных передач, для предотвращения попадания масла на резину колес, использовать лоток).
    Заправить ведущий мост маслом качества не ниже API GL5 с вязкостью SAE 80W-90.
    Уровень масла должен быть по нижнему краю контрольных отверстий. Автобус при замере должен находиться на ровной горизонтальной площадке.
    Промывку картеров при ТО-1000 проводить в следующей последовательности:
    – после слива масла завернуть сливные пробки и заправить картер моста и картеры колесных передач до уровня контрольных отверстий промывочным маслом, нагретым до температуры 40...60 °С (допускается использовать масло И12А или масло И20А ГОСТ 20799-88), завернуть заливные пробки;
    – вывесить колеса заднего моста, надежно зафиксировать автобус, и, с использованием двигателя, обеспечить вращение колес ведущего моста со скоростью 30 км/ч в течение 10 мин;
    – слить промывочное масло и заправить ведущий мост маслом предписанного качества.

    Заправка маслом колесных передач ведущих мостов

    1 - уровень масла в колесном редукторе; 2 - пробка контрольного и заливного отверстия; 3 - пробка сливного отверстия.

    Регулировка подшипников ступиц колес ведущего моста
    – слить масло из колесного редуктора;
    – снять колесо;
    – снять крышку колесной передачи 2;
    – снять полуось 34 с ведущей шестерней 5;
    – снять тормозной барабан 30;
    – снять водило 6 в сборе с сателлитами;
    – отвернуть контргайку 7 и снять стопорную и замочную шайбы;
    – затянуть гайку 36 моментом силы 400…500 Н·м, при затяжке гайки ступицу необходимо проворачивать для самоустановки роликов в подшипниках;
    – отвернуть гайку на угол 60°…70° и проверить вращение ступицы. Ступица должна вращаться свободно, но без люфта;
    – установить замковую шайбу и, если штифт гайки не совпадает с отверстием в шайбе, отвернуть или завернуть гайку до совпадения ближайшего отверстия в шайбе со штифтом;
    – установить стопорную шайбу и затянуть контргайку 7 моментом 400…500 Н·м и еще раз проверить вращение ступицы. Застопорить контргайку загибанием выступа стопорной шайбы в прорезь контргайки;
    – установить водило в сборе с сателлитами и тормозной барабан, при необходимости следует очистить пазы на барабане и отверстия в ступице и водиле, предназначенные для отвода масла просочившегося из колесной передачи;
    – установить полуось с ведущей шестерней;
    – установить крышку колесной передачи и закрепить ее болтами с пружинными шайбами, болты должны быть затянуты моментом силы 24…36 Н·м.
    При сборке резиновое уплотнительное кольцо ступицы и прокладка крышки колесной передачи должны быть заменены новыми. Допускается вместо прокладки для уплотнения поверхностей использовать жидкую прокладку LOCTITE 5900.

    Регулировка натяга подшипников и зацепления шестерен конического редуктора
    Регулировочные работы проводятся при необходимости замены роликовых конических подшипников, конических шестерен и деталей дифференциала, а также при возникновении повышенного шума моста.
    При необходимости замены одной из конических шестерен замену производить комплектно.
    Для проведения регулировочных работ необходимо демонтировать редуктор из картера моста следующим образом:
    – слить масло из картера моста и колесных передач;
    – снять крышки колесных передач;
    – вынуть ведущие шестерни планетарных передач вместе с полуосями;
    – снять щитки тормоза;
    – отвернуть болты крепления картера редуктора к картеру моста;
    – снять редуктор;
    – разобрать редуктор и определить необходимость замены деталей.
    Сборку редуктора необходимо начинать со сборки ведущей шестерни 17 и регулировки предварительного натяга роликовых конических подшипников 18 и 21. Натяг подшипников ведущей конической шестерни регулируется подбором регулировочных прокладок 1 и контролируется моментом, необходимым для проворачивания ведущей шестерни, момент должен быть 1…3 Н·м. При замере момента вращать фланец в одну сторону не менее чем на пять оборотов. Замер следует осуществлять до установки крышки с манжетами. После окончательной сборки ведущей шестерни затянуть гайку 24 крепления фланца 23 моментом силы 550…650 Н·м, при затягивании контролировать минимальную величину момента с последующей подтяжкой гайки до ближайшей прорези под шплинт.
    При сборке дифференциала не допускается разукомплектовывать чашки дифференциала 5 и 13. При необходимости замены чашки заменять комплектно. Метки на чашках в собранном дифференциале должны совпадать. Основным условием правильной сборки дифференциала является отсутствие заклинивания шестерен и наличие бокового зазора в зацеплении.
    После сборки дифференциала установить его на подшипниках в картер редуктора. Произвести регулировку конических подшипников 4 и 15 гайками 8 и 16 (при затяжке гаек необходимо проворачивать ведомую шестерню для обеспечения правильного размещения роликов в подшипниках), момент проворачивания ведущей шестерни с дифференциалом в подшипниках должен быть 2…5 Н·м.
    После этого производится регулировка зацепления конических шестерен. Регулировка производится по пятну контакта зубьев шестерен и боковому зазору между ними. Перемещение ведущей шестерни при регулировке обеспечивается изменением толщины регулировочных прокладок, а перемещение ведомой шестерни – отворачиванием гайки с одной стороны дифференциала и наворачиванием ровно на столько же гайки с другой стороны. При регулировке необходимо получить размеры и расположение пятна контакта. Боковой зазор в зацеплении должен быть 0,14…0,28 мм. Колебание бокового зазора за оборот не должно превышать 0,1 мм. Способы получения правильного пятна контакта приведены на рисунке ниже. Правильное положение пятна контакта достигается сдвигом шестерен в указанном направлении.
    Регулировка расположения пятна контакта на ведомой шестерне редуктора и бокового зазора в зацеплении

    1, 19, 22 - болты; 2 - тормозной барабан; 3 - тормозная колодка; 4, 24 - подшипники; 5 - щит тормоза; 6 - манжета; 7 - поворотный кулак; 8 - контрольный клапан; 9, 11 - уплотнительные кольца; 10 - заглушка; 12 - шкворень; 13 - подшипник; 14 - масленка; 15 - регулировочная шайба; 16 - упор; 17 - балка передней оси; 18 - упорный подшипник; 20 - рычаг рулевой трапеции; 21 - суппорт тормоза; 23 - ступица; 25 - стяжной болт; 26 - крышка; 27 - гайка; 28 - шайба; 29 - прокладка.

    Передняя ось состоит из двух колесно-ступичных узлов, которые установлены на шкворнях 12, запрессованных с натягом в отверстия неразрезной цельнометаллической балки передней оси 17. Поворотный кулак 7 установлен на игольчатых подшипниках 13, которые уплотнены со стороны балки уплотнительными кольцами 9, установленными во втулки, а с наружной стороны уплотнительными кольцами 11, установленными в заглушки 10. Заглушки застопорены пружинными стопорными кольцами. Для обеспечения проточной смазки в отверстия заглушек и поворотного кулака ввернуты масленки 14 и контрольные клапаны 8.
    Между нижней стороной балки и нижней проушиной поворотного кулака установлен упорный подшипник 18. Осевой зазор между поворотным кулаком и проушиной балки регулируется установкой регулировочных шайб 15 необходимой толщины (зазор должен быть 0,1…0,3 мм, в процессе эксплуатации допускается увеличение зазора до 0,7 мм). К нижней проушине поворотного кулака крепятся болтами 19 рычаги рулевой трапеции 20. В рычагах трапеции сделаны конические отверстия под шаровые пальцы наконечников поперечной рулевой тяги. Регулировка ограничения угла поворота колес осуществляется упорным болтом 16, который своей головкой при максимальном угле поворота кулака должен упираться в бобышку на балке оси, упорный болт после регулировки должен быть застопорен контргайкой.
    К поворотному кулаку болтами 22 крепится суппорт тормоза 21, на котором закреплены щит тормоза 5 и оси тормозных колодок.
    Ступица 23 вращается на двух роликовых подшипниках 4 и 24, подшипники воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки, действующие на колесо. Подшипники крепятся на поворотном кулаке клеммной гайкой 27 через шайбу 28. Гайка после регулировки подшипников стопорится затягиванием стяжного болта 25. Уплотнение подшипников обеспечивается с внутренней стороны манжетой 6, а с наружной стороны – крышкой 26 с прокладкой 29. В ступицу запрессованы болты 1 для крепления диска колеса, на эти же болты установлен тормозной барабан 2.

    Через одно ТО-2 заменить смазку в ступицах колес и произвести регулировку подшипников. При проведении ТО-2 проверить и при необходимости отрегулировать углы установки колес. Проверку и регулировку углов установки колес проводить на специальном стенде.
    Регулировку подшипников ступицы необходимо проводить также при повышенном нагреве ступицы или при повышенном осевом люфте ступицы.
    Проверку и регулировку углов установки колес передней оси необходимо производить также, если износ протектора правого и левого колеса неодинаков, или неодинаков износ внутренней и наружной стороны протектора одного колеса.
    При проведении всех ТО визуально проверить крепление рычагов к поворотным кулакам и целостность шплинт-проволоки, при необходимости затянуть болты соответствующим моментом с обязательным стопорением шплинт-проволокой. При проведении первого ТО-2 болты необходимо затянуть предписанным моментом.

    Проверка и регулировка схождения колес
    При отсутствии стенда ориентировочную проверку схождения колес можно провести с использованием специальной линейки следующим образом:
    – установить автобус на ровной горизонтальной площадке;
    – установить колеса в положение соответствующее движению по прямой;
    – установить измерительную линейку за осью в горизонтальной плоскости между торцами барабанов на уровне оси колеса и измерить расстояние между торцами тормозных барабанов;
    – переместить автобус так, чтобы колеса повернулись на 180°, установить линейку перед осью в горизонтальной плоскости на уровне оси колеса, и также измерить расстояние между торцами тормозных барабанов. Размер, замеренный в первом случае должен быть на 1…2 мм больше.
    Для регулировки схождения необходимо ослабить гайки стяжных болтов клемм наконечников поперечной рулевой тяги на обоих концах, и вворачивая (выворачивая) ее в наконечники обеспечить правильную величину схождения. При этом необходимо проверить, чтобы длина резьбы, вворачиваемая в наконечники с левой и правой стороны, была одинаковой, разность длин ввернутых участков не должна быть более 4 мм. После регулировки затянуть гайки стяжных болтов моментом 54…69 Н·м (6…7 кгс·м).

    Регулировка подшипников ступицы
    – поднять домкратом ось со стороны регулируемой ступицы;
    – снять крышку 26 с прокладкой;
    – вращая колесо, убедиться в отсутствии трения тормозного барабана о колодки;
    – расстопорить клеммовую гайку 27, вывернув на 2…3 оборота стопорный болт 25;
    – отвернуть на пол-оборота гайку 27 и затянуть ее моментом 225…245 Н·м (23…25 кгс·м), при затяжке гайки ступицу необходимо проворачивать для самоустановки роликов в подшипниках;
    – отвернуть клеммовую гайку 27 на угол 80…90° и проверить вращение ступицы. Ступица должна вращаться свободно, но без ощутимого люфта (осевой зазор в подшипниках должен быть в пределах 0,02…0,08 мм), при необходимости повторить регулировку;
    – затянуть стопорный болт 25 моментом 49…68 Н·м (5…7 кгс·м);
    – заложить в крышку около 0,2 кг смазки Литол-24. При замене смазки в подшипниковом узле ступицы, после промывки или замены подшипников, в узел закладывается 0,5 кг смазки. При установке обильно смазываются сепараторы подшипников и все пространство между роликами, а оставшаяся часть закладывается в полость между подшипниками и в крышку;
    – установить крышку с прокладкой и закрепить ее болтами с пружинными шайбами.

    Проверка и регулировка углов установки передней оси
    Для обеспечения устойчивости движения и минимального износа шин при эксплуатации автобуса необходимо следить, чтобы установка колес соответствовала требованиям приведенным в таблице ниже. После ремонта передней оси или передней подвески необходимо провести проверку установки колес на стенде.
    Перед проверкой и регулировкой установки передних колес произвести следующие контрольные операции:
    – проверить зазор в конических роликовых подшипниках ступицы;
    – проверить состояние подвески;
    – проверить и отрегулировать рулевое управление;
    – проверить и устранить люфт в шарнирах рулевого привода;
    – проверить и устранить люфт в шарнирах реактивных штанг подвески.
    Шкворни передней оси должны иметь продольный наклон (верхняя часть шкворня должна быть наклонена в сторону заднего моста). Продольный наклон шкворня 3° ± 10' заложен конструктивно при изготовлении балки передней оси. Он обеспечивается при установке опор пневмобаллонов в вертикальное положение. Положение балки передней оси регулируется длинами верхних и нижних реактивных штанг с каждой стороны автобуса. Допустимое отклонение от вертикального положения опор пневмобаллонов – 0° ± 20'.
    При установке продольного угла наклона шкворня не должны нарушаться требования, касающиеся установки передней оси перпендикулярно продольной оси автобуса.
    Развал колес передней оси должен равняться 1° Развал колес нарушается при деформации балки передней оси или поворотного кулака, а также вследствие износа деталей шкворневой группы. Разность углов развала колес должна быть не более 0°30'.
    Поперечный угол наклона шкворня должен равняться 5°. Отклонение от этой величины в большинстве случаев является следствием деформации балки передней оси.
    Технические и ремонтные данные передней оси

    Для автобусов МАЗ 103 и МАЗ 107 углы поворота колес равны 51 град.

    1 - контргайка; 2 - гайка; 3 - крышка; 4 - кожух; 5 - подшипники; 6, 11, 15 - манжеты; 7 - тормозная колодка; 8 - пружина; 9, 14 - сферический подшипник; 10 - передняя опора кулака; 12 - щит тормоза; 13 - разжимной кулак; 16 -задняя опора кулака; 17 - масленка; 18 - кронштейн тормозной камеры; 19 - корпус оси; 20 - сапун; 21 - тормозной барабан; 22 - суппорт; 23 - ось колодки; 24 - бронзовая втулка; 25 - датчик АБС; 26 - ступица; 27 - цапфа.

    Ось второй секции состоит из корпуса 19, к которому болтами крепятся цапфы 27, ступиц колес и колодочных тормозов. Ступичная часть оси аналогична ступичной части ведущего моста.
    Ступица колеса 26 установлена на цапфе 27 на двух роликовых конических подшипниках 5. Крепление ступицы и регулировка подшипников 5 осуществляется гайкой 2, которая стопорится контргайкой 1. Манжеты 6 не допускают попадания смазки из ступицы к колодочным тормозам. На болты ступицы установлены кожух 4 и тормозной барабан 21. Для доступа к регулировочным гайкам на кожухе 4 установлена крышка 3.
    Колодочные тормоза размещены между суппортом 22 и тормозным барабаном 21. Колодки 7 устанавливаются на осях 23 в суппорте на бронзовых втулках 24 и прижимаются к профилю разжимного кулака 13 стяжной пружиной 8. Разжимной кулак установлен в опорах 10 и 16 на сферических подшипниках 9 и 14.
    На конце разжимного кулака установлен регулировочный рычаг, внутри которого расположен механизм для автоматического поддержания установленного зазора между колодками и тормозным барабаном.
    Масленка 17 предназначена для подвода смазки к сферическим подшипника 14 разжимного кулака, для смазки подшипника передней опоры 10 разжимного кулака и осей колодок 23 на щите тормоза установлены масленки и контрольные клапаны.

    При проведении каждого второго ТО-2 заменить смазку в ступицах колес и произвести регулировку подшипников.
    Регулировка подшипников производится в следующей последовательности:     – поднять домкратом ось со стороны регулируемой ступицы;
    – снять крышку 3;
    – вращая колесо, убедиться в отсутствии трения тормозного барабана о колодки;
    – отвернуть контргайку 1 и снять стопорную и замочную шайбы;
    – отвернуть на пол-оборота гайку 2 и затянуть ее моментом силы 400…500 Н·м, при затяжке гайки ступицу необходимо проворачивать для самоустановки роликов в подшипниках;
    – отвернуть гайку на угол 60…70° и проверить вращение ступицы. Ступица должна вращаться свободно, но без люфта;
    – установить замковую шайбу и, если штифт гайки не совпадает с отверстием в шайбе, отвернуть или завернуть гайку до совпадения ближайшего отверстия в шайбе со штифтом;
    – установить стопорную шайбу и затянуть контргайку 1 моментом силы 400…500 Н·м и еще раз проверить вращение ступицы. Застопорить контргайку загибанием выступа стопорной шайбы в прорезь контргайки;
    – заложить в крышку 3 около 0,2 кг смазки Литол-24. При замене смазки в подшипниковом узле ступицы, после промывки или замены подшипников, в узел закладывается 1,2 кг смазки. При установке обильно смазываются сепараторы подшипников и все пространство между роликами;
    – установить крышку с прокладкой и закрепить ее болтами с пружинными шайбами.

    1 - балка; 2 - амортизатор; 3 - пневмобаллон; 4, 7 - верхняя реактивная штанга; 5 - V-образная реактивная штанга; 6 - цилиндр блокировки; 8 - левый рычаг поворотного кулака; 9 - наконечник; 10 - силовой цилиндр; 11 - поперечная тяга; 12 - правый рычаг поворотного кулака; 13 - конический палец; 14 - корпус; 15 - пружина; 16 - датчик; 17 - гайка; 18, 19 - болты; 20, 21 - шланги; 22 - заливная пробка со щупом; 23 - масляный бак; 24 - распределитель; 25 - электродвигатель масляного насоса; 26 - контргайка; 27 - пружина контакта; 28 - масленка

    10 - силовой цилиндр; 23 - масляный бак; 24 - трехпозиционный распределитель; 25 -электродвигатель масляного насоса; 30 - предохранительный клапан; 31 - насос; 32 - масляный фильтр

    Дополнительная задняя ось состоит из балки 1 и колесно-ступичных узлов, устройство которых аналогично устройству колесно-ступичных узлов передней оси. С 2009 года, в отличие от передних колесно-ступичных узлов, для обеспечения смазки регулировочных шайб 15 на верхней опоре поворотного кулака применен нижний подшипник с уплотнением 30 и масленка 14 устанавливается в заглушку 10. Поворотные кулаки ступиц колес соединены поперечной тягой 11. Колеса дополнительной оси при движении вперед самоустанавливаюся в нужное положение под воздействием стабилизирующих моментов и боковых сил.
    Для блокировки поворота колес, которая необходима при движении задним ходом, ось оборудована механизмом блокировки и механизмом принудительного поворота колес.
    Цилиндр блокировки закреплен болтами на кронштейне балки 1. Если колеса оси находятся в положении соответствующем прямолинейному движению, то ось конического пальца 13 совпадает с осью конусного отверстия в правом рычаге поворотного кулака 12. При нажатии клавиши блокировки, которая расположена на левой панели щитка приборов, воздух из полости «Г» выходит в атмосферу и палец под воздействием пружины 15 входит в отверстие рычага поворотного кулака, жестко соединяя правый поворотный кулак с балкой 1. При перемещении пальца датчик 16 подает сигнал на включение контрольной лампы блокировки колес и на отключение питания гидравлических распределитей и насосной станции принудительного поворота колес задней дополнительной оси.
    Если после нажатия на клавишу контрольная лампа блокировки дополнительной оси не загорается, то это свидетельствует о том, что колеса дополнительной оси повернуты на некоторый угол и палец 13 упирается в поверхность рычага. Перемещение колес в нужное положение осуществляется при нажатии на правое (поворот колес вправо) или левое (поворот колес влево) плечо клавишного переключателя управления поворотом колес дополнительной оси 13. Поворот колес осуществляется силовым цилиндром 10. В управлении колесами дополнительной оси применяется такой же цилиндр, как и в рулевом управлении.
    Питание силового цилиндра осуществляется насосной станцией, в состав которой входит масляный насос 31 и электродвигатель 25. Масляный фильтр 32 и масляный насос 31 установлены в масляном баке 23. Для предотвращения перегрузок привода насосная станция оборудована предохранительным клапаном отрегулированным на 100 бар.
    Корпус силового цилиндра через наконечник соединен с балкой оси, а шток силового цилиндра – через наконечник 9 соединен с левым рычагом поворотного кулака 8.
    При нажатии клавиши поворота колес включается насосная станция и распределитель соединяет одну из рабочих полостей силового цилиндра 3 с напорной магистралью (вторая полость соединяется со сливной магистралью). При подаче масла под давлением в поршневую полость силовой цилиндр поворачивает колеса влево, при подаче масла в штоковую полость – вправо. При движении автобуса с разблокированной осью обе полости силового цилиндра соединены между собой и сливной магистралью.

    При проведении ТО-1 проверить:
    – уровень масла в баке насосной станции системы управления поворотом колес задней дополнительной оси (уровень должен быть на 15-20 мм выше нижнего торца щупа при выключенной насосной станции и заблокированных колесах дополнительной оси). Гидросистема заправлена гидравлическим маслом таким же как и гидропривод вентилятора (см. химмотологическую карту).
    – функционирование управления поворотом колес и системы блокировки колес задней дополнительной оси.
    Визуально проверить крепление и целостность шплинт-проволоки, при необходимости затянуть болты крепления рычагов к поворотным кулакам задней дополнительной оси соответствующим моментом с обязательным стопорением шплинт-проволокой.
    Визуально проверить крепление наконечников реактивных штанг к кронштейнам (при первом ТО-1 провести инструментальный контроль момента затяжки гаек стяжных болтов головок V-образной реактивной штанги). Проверить крепление наконечников рулевой тяги и силового цилиндра (момент затяжки гаек крепления 216-245 Н·м).
    Произвести смазку подшипников шкворней, шарниров поперечной тяги и силового цилиндра, опор разжимных кулаков, осей тормозных колодок и конического пальца цилиндра блокировки задней дополнительной оси. Смазку верхних подшипников шкворней проводить до выхода свежей смазки из зазора между балкой 32 и поворотным кулаком 7. Смазку конического пальца проводить при разблокированном положении через масленку 28 до выхода смазки из зазора между пальцем 13 и балкой 1.
    Через одно ТО-2 заменить смазку в ступицах колес и произвести регулировку подшипников. При проведении ТО-2 проверить и при необходимости отрегулировать угол схождения колес.
    Регулировку подшипников ступицы необходимо проводить также при повышенном нагреве ступицы или при повышенном осевом люфте ступицы.
    При замене датчика 16 необходимо при крайнем верхнем положении конического пальца 13 ввернуть датчик до упора (до полного сжатия пружины контакта 27), затем отвернуть датчик на 2-3 оборота и зафиксировать его положение контргайкой 26.
    Проверку и регулировку углов установки колес и перпендикулярность задней оси относительно продольной оси автобуса необходимо производить, когда износ протектора правого и левого колеса неодинаков, или неодинаков износ внутренней и наружной стороны протектора одного колеса, а также при появлении вибрации колес дополнительной оси при повышении скорости движения.
    Проверку и регулировку углов установки колес задней дополнительной оси проводить на специальном стенде при заблокированных колесах в положении соответствующем движению по прямой аналогично проверке углов установки колес передней оси.
    Регулировка подшипников ступиц проводится так же, как и на ступицах передней оси при заблокированных колесах в положении соответствующем движению по прямой.
    Для обеспечения стабилизации колес оси при движения и минимального износа шин при эксплуатации автобуса необходимо следить, чтобы установка колес соответствовала следующим требованиям:
    – схождение колес – 1-2 мм;
    – развал колес – 0°±20';
    – продольный угол наклона шкворня – 5°±20';
    Проверку производить на ровной горизонтальной площадке. Автобус должен быть в снаряженном состоянии без нагрузки, ось должна располагаться перпендикулярно продольной оси автобуса при заблокированных колесах в положении соответствующем движению по прямой.
    Перед проверкой и регулировкой установки колес произвести следующие контрольные операции:
    – проверить зазор в конических роликовых подшипниках ступицы;
    – проверить состояние подвески;
    – проверить и устранить люфт в шарнирах поперечной тяги и силового цилиндра;
    – проверить и устранить люфт в шарнирах реактивных штанг подвески;
    – проверить перпендикулярность дополнительной оси относительно продольной оси автобуса.
    Продольный угол наклона шкворня определяется наклоном оси шкворня вперед или назад от вертикали. Продольный угол наклона шкворня имеет положительное значение, так как шкворень вверху отклонен назад. Разность продольных углов наклона шкворней правого и левого колес не должна быть более 0°30'.
    Регулировка продольного угла наклона шкворня производится изменением длин реактивных штанг подвески. Для уменьшения угла наклона шкворня необходимо уменьшить длину ветвей нижней реактивной штанги подвески, увеличивая одновременно длину верхних реактивных штанг подвески. Для увеличения угла наклона шкворня необходимо увеличить длину нижней реактивной штанги, уменьшая одновременно длину верхних реактивных штанг. При установке продольного угла наклона шкворня не должны нарушаться требования по установке дополнительной оси перпендикулярно и симметрично продольной оси автобуса.
    Развал колес нарушается при деформации балки оси или поворотного кулака, а также вследствие износа деталей шкворневой и ступичной групп. Разность углов развала колес не должна быть более 0°30'.
    Поперечный угол наклона шкворня измеряется от вертикальной плоскости, проходящей параллельно продольной оси автобуса. Поперечный угол наклона шкворня должен равняться 6°. Отклонение от этой величины в большинстве случаев является следствием деформации балки.

    Порядок замены масла в гидросистеме поворота колес дополнительной оси
    Замену масла необходимо проводить в сроки указанные в химмотологической карте в следующей последовательности:
    – вывесить заднюю дополнительную ось, отключить блокировку дополнительной оси;
    – вывернуть заливную пробку масляного бака насосной станции;
    – отсоединить от силового цилиндра шланги, опустить их в емкость и включить на несколько секунд поворот колес вправо, затем влево;
    – подставить емкость для масла под штуцеры силового цилиндра, и поворачивая колеса дополнительной оси из одного крайнего положения в другое слить масло из силового цилиндра;
    – присоединить шланги к штуцерам силового цилиндра и залить масло через заливную горловину масляного бака до уровня на 15-20 мм выше нижнего торца щупа;
    – для удаления воздуха из гидросистемы произвести поворот колес дополнительной оси из одного крайнего положения в другое 4-5 раз используя клавишу;
    – заблокировать колеса в положении, соответствующем движению по прямой и при выключенной насосной станции довести уровень до нормы;
    – повторить процессы удаления воздуха из гидросистемы и контроля уровня масла. Проверить герметичность гидросистемы.