Д1 - датчик давления воздуха; ДР1-ДР3 - дроссели выпуска воздуха; ДАДВ - датчик аварийного давления воздуха в пневмоподвеске; ЗК - защитный клапан (перепускной клапан с ограниченным обратным потоком); К1-К3 - электромагнитные клапаны; КМ1 - пневмоклапан механический (управления системой подъема кузова); КП1-КП4 - краны уровня пола; ПБ1-ПБ8 - пневмобалоны подвески; РС1, РС2 - ресиверы подвески и потребителей

    Д - датчик аварийного давления воздуха в пневмоподвеске; ЗК - защитный клапан (перепускной клапан с ограниченным обратным потоком); КП1-КП5 - краны уровня пола; ПБ1-ПБ10 - пневмобаллоны подвески; РС1-РС3 - ресиверы подвески и потребителей.

    Д1 - датчик давления воздуха; ДР1-ДР3 - дроссели выпуска воздуха; ДАДВ - датчик аварийного давления воздуха в пневмоподвеске; ЗК - защитный клапан (перепускной клапан с ограниченным обратным потоком); К1-К3 - электромагнитные клапаны; КМ1 - пневмоклапан механический (управления системой подъема кузова); КП1-КП4 - краны уровня пола; ПБ1-ПБ8 - пневмобалоны подвески; РС1, РС2 - ресиверы подвески и потребителей

    Автобусы оборудованы пневмоподвеской с механическим управлением, состоящей из упругих элементов, направляющих устройств и амортизаторов.
    Сжатый воздух в краны уровня пола (КП1...КП3) первой секции автобуса поступает из ресиверов подвески и потребителей (РС1, РС2) через защитный клапан (ЗК). Защитный клапан обеспечивает подачу воздуха к кранам уровня пола после достижения давления в ресиверах около 6 бар, а также сохранение давления в пневмобаллонах подвески (около 5 бар) при падении давления в рессиверах.
    Через краны уровня пола (КП1...КП5) сжатый воздух поступает в пневмобаллоны подвески (ПБ1...ПБ10). Краны уровня пола поддерживают уровень пола постоянным.

    При всех измерениях и регулировках подвески автобус должен быть установлен на ровной горизонтальной площадке. В пневматической системе подвески должно быть номинальное давление воздуха. Шины должны быть накачаны до нормального давления, шаровые соединения рулевых тяг и подшипники ступицы не должны иметь люфтов. Передние колеса должны быть выставлены в положение, соответствующее прямолинейному движению автобуса (колеса не должны быть повернуты).

    1, 2 - обойма буфера; 3 - опора пневмобаллона; 4 - пневмобаллон; 5 - подставка пневмобаллона; 6 - амортизатор; 7 - балка; 8, 21, 23 - болт; 9 - кронштейн; 10, 18 - гайка; 11 -нижняя реактивная штанга; 12 - кран уровня пола; 13 - рычаг крана уровня пола; 14 - тягакрана уровня пола; 15 - V-образная реактивная штанга; 16 - ограничитель; 17 - штуцер; 19 - задний мост; 20 - распорка

    1, 4 - головки штанги; 2 - гайка; 3, 7 - трубы; 5 - болт; 6 - шарнир; 8, 12 - проставочные кольца; 9, 15 - резинометаллические шарниры; 10, 11, 13 - стопорные кольца; 14 - корпус шарнира; 16 - V-образная штанга

    1 - стопорное кольцо; 2 - резинометаллический шарнир; 3 - проставочное кольцо; 4, 6 - головки штанги; 5 - труба; 7 - гайка

    1 - поршень; 2 - болт; 3 - буфер; 4 - резинокордная оболочка; 5 - фланец; 6 - штуцер

    Задняя подвеска – зависимая, пневматическая на 4-х пневмобаллонах с четырьмя амортизаторами и двумя кранами уровня пола. Подвеска оси второй секции автобуса имеет аналогичную конструкцию.
    Задний мост 19 автобуса шарнирно связан с кузовом системой реактивных штанг, состоящей из двух нижних реактивных штанг 11 и одной верхней V-образной реактивной штанги 15. Реактивные штанги воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов и передают тяговое усилие. V-образная реактивная штанга выполняется в виде двух штанг, каждая из которых состоит из трубы (3 или 7) с левой и правой резьбой на концах, головок 1 и 4. Головки штанг 4 зафиксированы от осевого перемещения на корпусе шарнира 14 стопорным кольцом 14 и закреплены стяжными болтами 5. Конструкция реактивной штанги позволяет регулировать длину плеч штанги, не отсоединяя головки штанги от кронштейнов. При регулировании длины штанги необходимо отпускать стяжные болты 5. После проведения регулировки болты 5 и гайки 2 стяжных болтов головок должны быть затянуты предписанным моментом.
    Нижние реактивные штанги задней подвески имеют головку 4 с левой резьбой и головку 6 с правой резьбой и соединяющую их трубу 5 с соответствующей резьбой на концах. Регулировка длины нижней реактивной штанги осуществляется вворачиванием (выворачиванием) трубы 5 в головки 4 и 6 реактивной штанги при ослабленных гайках 7 болтов клемм головок. После проведения регулировки гайки 7 стяжных болтов головок должны быть затянуты предписанным моментом.
    Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены четыре разборных гидравлических амортизатора 6 двустороннего действия телескопического типа. Корпус амортизатора закреплен через резиновые подушки на балках подвески 7, а шток амортизатора – на кронштейне каркаса автобуса.
    Передача вертикальной нагрузки от веса автобуса происходит через четыре пневмобаллона 5. Баллон пневматической подвески состоит из поршня 1, фланца 5, буфера 3, резинокордной оболочки 4 и штуцера 6. Резинокордная оболочка 4 своими внутренними посадочными диаметрами одевается на конические поверхности, выполненные на поршне и фланце. Воздух подается в пневматический баллон через штуцер 6, приваренный к фланцу 5. К поршню 1 крепится буфер 3, который повышает энергоемкость подвески, смягчая удар при ее пробое.
    Поршни пневмобаллонов устанавливаются на подставки 5, приваренные к левой и правой балкам подвески, а фланцы крепятся на опорах пневмобаллонов 3, которые приварены к кузову автобуса.
    Краны уровня пола 12 предназначены для управления давлением в пневмобаллонах задней подвески с целью поддержания уровня пола на определенной высоте. Два крана уровня пола установлены на каркасе в колесных арках и соединены с балками подвески рычагами 13 и тягами 14.

    При проведении всех ТО визуально проверить крепление и целостность шплинт-проволоки, при необходимости затянуть болты соответствующим моментом и застопорить шплинт-проволокой:
    – крепление балок подвески 7 к заднему мосту 19. Момент затяжки болтов 8 – 883…980 Н·м (90…100 кгс·м). При проведении ТО-1 и ТО-2 болты необходимо затянуть указанным моментом;
    – крепление кронштейна 9 верхней V-образной реактивной штанги. Момент затяжки болтов крепления кронштейна – 353…432 Н·м (36…44 кгс·м);
    – крепление головок реактивных штанг к каркасу автобуса и к заднему мосту. Момент затяжки болтов 21, 22, 23 – 353…432 Н·м (36…44 кгс·м);
    – крепление шарового пальца резинометаллического шарнира верхней реактивной штанги. Момент затяжки гайки 10 – 637…784 Н·м (65…80 кгс·м);
    – затяжку гаек клемм головок реактивных штанг, гайки должны быть затянуты моментом 55…70 Н·м (5,5…7 кгс·м).
    Регулирование уровня пола производится изменением длины тяги крана уровня пола 14, при отпущенном на несколько оборотов винте червячного хомута. После регулировки тяга 14 фиксируется заворачиванием винта червячного хомута тяги.
    Уровень пола автобуса считается нормальным, если расстояние «а» от верхней плоскости картера моста на левой стороне и правой стороне до обоймы буфера на каркасе равно 54 ± 1 мм (расстояние от верхней плоскости картера оси второй секции автобуса на левой стороне и правой стороне до обоймы буфера на каркасе должно быть равно 56 ± 1 мм).

    Проверка установки ведущего моста (оси второй секции)
    Все проверки установки моста (оси второй секции автобуса) и регулировку его положения необходимо производить на автобусе, установленном на ровной горизонтальной площадке при отрегулированном уровне пола.
    При замене ведущего моста, или реактивных тяг необходимо установить мост перпендикулярно и симметрично продольной оси автобуса. Регулировки положения ведущего моста производить изменением длин реактивных штанг с левой и (или) правой стороны автобуса.
    Допустимое отклонение от перпендикулярности – 4 мм на длине, равной расстоянию «Г» между привалочными поверхностями тормозных барабанов.
    Допустимое отклонение от симметричности – 3 мм, допускается контроль производить от наружной привалочной поверхности тормозного барабана до наружной поверхности кузова, разность размеров «Б» и «Г» должна быть не более 6 мм.
    Разность размеров по бортам между центрами ступиц колес передней оси и ведущего моста, при положении передних колес соответствующему движению автобуса по прямой, должна быть не более 3 мм.
    При проведении регулировок обеспечить горизонтальность балок подвески 7. Верхние поверхности балок должны быть параллельны горизонтальной плоскости. Допустимое отклонение от параллельности – 3 мм на длине балок.
    Если при ремонте снималась распорка 20, то при ее установке затянуть штуцер 17 моментом 353...432 Н·м (36…44 кгс·м) и застопорить контргайкой 18.
    Непараллельность балок подвески заднего моста относительно поверхности дороги, а так же нарушение регулировки уровня пола могут стать причиной появления вибрации при скорости движения автобуса 20…40 км/ч.

    Уход за баллонами пневматической подвески
    Уход за баллонами пневматической подвески заключается в осмотре резинокордной оболочки на наличие трещин, протертых мест и прочих дефектов, которые приводят к выходу сжатого воздуха из пневмосистемы подвески.
    Для замены пневматического баллона необходимо приподнять кузов автобуса и подвести под него подставку. При этом мост должен опуститься и зависнуть на амортизаторах в нижнем положении. Выпустить сжатый воздух из контура подвески. Тупым концом монтажной лопатки сдвинуть верхнюю часть резинокордной оболочки с посадочной поверхности фланца. Затем, выворачивая резинокордную оболочку и передвигая влево (вправо), снять ее с посадочной поверхности на поршне.
    Перед установкой новой резинокордной оболочки проверить ее на герметичность давлением воздуха 1,0…1,1 МПа. Утечка воздуха не допускается в течение 3 мин.

    Уход за амортизаторами
    При ТО-1 проверить герметичность амортизаторов (на корпусе амортизатора не должно быть следов рабочей жидкости) и надежность крепления амортизаторов на автобусе.
    При растяжении и сжатии амортизатор должен оказывать равномерное сопротивление (большее при растяжении и меньшее при сжатии). Свободное перемещение его штока указывает на неисправность амортизатора. Кроме того, в исправном амортизаторе при резком растяжении и сжатии шток должен перемещаться без стуков и заеданий. Следует иметь в виду, что если до проверки амортизатор лежал в горизонтальном положении, то часть рабочей жидкости в амортизаторе могла перетечь из рабочего цилиндра 11 через дроссельные отверстия клапанов в корпус 9, что приводит к потере сопротивления амортизатора. Такой амортизатор следует тщательно прокачать и, если он исправен, его сопротивление после этого восстановится.
    Разборку и последующую сборку производить только в условиях, обеспечивающих полную чистоту всех деталей.
    Порядок разборки амортизатора следующий:
    – выдвинуть шток 10, отвернуть специальным ключом гайку резервуара 2 и достать рабочий цилиндр 11 вместе с поршнем 7, штоком и направляющей штока, снять рабочий цилиндр с поршня;
    – слить из полости корпуса резервуара 9 рабочую жидкость и извлечь основание цилиндра с клапаном сжатия 6.
    Все детали и узлы разобранного амортизатора промыть в бензине или керосине. Нельзя применять для промывки растворители или другие подобные составы, так как это может привести к порче сальников и нарушению покрытия амортизатора.
    После промывки проверить состояние всех деталей. Проверить состояние гребешков манжеты 13 по внутреннему диаметру, если гребешки изношены или повреждены, то манжету необходимо заменить.
    Сборка амортизатора производится в порядке, обратном разборке. При сборке залить в амортизатор рабочую жидкость в объеме 780 ± 10 см3 (см. химмотологическую карту).
    Затяжку гайки резервуара производить моментом 120…150 Н·м (12…15 кгс·м).
    Сила сопротивления, развиваемая амортизатором на ходе отбоя, должна быть примерно в пять раз больше силы сопротивления развиваемой при сжатии.
    Амортизатор

    1 - гайка; 2 - гайка резервуара; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - кожух; 5 - втулка; 6 - клапан сжатия; 7 - поршень; 8 - клапан отдачи; 9 - корпус резервуара; 10 - шток; 11 - рабочий цилиндр; 12 - направляющая штока; 13 - манжета; 14 - тарелка кожуха; 15 - подушки крепления

    1 - пневмобаллон; 2 - верхняя опора пневмобаллона; 3 - опора; 4 - подставка пневмобаллона; 5 - балка передней оси; 6 - тяга крана уровня пола; 7 - рычаг крана уровня пола; 8 - кран уровня пола; 9 - болт; 10 - верхняя реактивная штанга; 11 - нижняя реактивная штанга; 12 - амортизатор; 13 - кронштейн крепления амортизатора; 14 - головка реактивной штанги; 15 - поперечная реактивная штанга; 16 - наконечник; 17 - гайка

    1 - резиновая втулка; 2 - палец опоры подвески; 3 - головка штанги; 4 - труба; 5 - палец каркаса; 6 - шайба; 7 - болт; 8 - гайка

    Передняя подвеска автобуса – зависимая, пневматическая на 2-х пневмобаллонах с двумя амортизаторами и одним краном уровня пола.
    Подвеска передней оси состоит из опор 3, закрепленных болтами 9 на балке передней оси 5, системы реактивных штанг, двух амортизаторов 4, двух пневмобаллонов 1 и крана уровня пола 8.
    Передняя ось автобуса шарнирно связана с кузовом системой реактивных штанг, состоящей из двух верхних реактивных штанг 10, двух нижних реактивных штанг 11 и поперечной реактивной штанги 15 (тяги Панара). Верхние и нижние реактивные штанги воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов. Поперечная реактивная штанга воспринимает боковые нагрузки.
    Установка передней оси перпендикулярно продольной оси автобуса и регулировка продольного угла наклона шкворня обеспечивается изменением длин верхних 10 и/или нижних 11 реактивных штанг.
    Установка передней оси симметрично продольной оси автобуса обеспечивается изменением длины поперечной реактивной штанги 15.
    Поперечная реактивная штанга обеспечивает устойчивость автобуса при движении по дорогам с боковым уклоном и на поворотах. На одном конце она имеет головку 14 с резинометаллическим шарниром, которым крепится к передней оси, а на другом – наконечник 16 с шаровым пальцем, которым крепится к кузову автобуса (применяется наконечник аналогичный наконечнику рулевой тяги). Момент затяжки гайки 17 – 216...245 Н·м.
    Верхние и нижние реактивные штанги, состоят из головок с левой резьбой и правой резьбой, а также соединяющей их трубы 4 с соответствующей резьбой на концах.
    В конусные отверстия головок 3 при монтаже на автобус, вставляются по две конусные резиновые втулки 1, которые устанавливаются на цилиндрические пальцы 5, приваренные с одной стороны к каркасу автобуса, а с другой стороны – к кронштейнам опор передней оси. Резиновые втулки прижимаются к пальцу шайбой 6 при заворачивании трех болтов 7, после затягивания болты крепления реактивных штанг стопорятся шплинт-проволокой.
    Головка 9 реактивной штанги несимметрична, поэтому при снятии необходимо пометить сторону обращенную к каркасу, и при монтаже установить ее в прежнее положение.
    Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены два разборных гидравлических амортизатора 12 двустороннего действия телескопического типа. Корпус амортизатора закреплен через резиновые подушки на кронштейне опоры 3 передней оси, а шток амортизатора – на кронштейне 12 каркаса автобуса.
    Вертикальная нагрузка от веса автобуса передается через два пневмобаллона 1. Пневмобаллоны нижней стороной одеваются на подставки 4, которые закреплены на опорах 3 передней оси, а верхней стороной через фланец закреплены на верхних опорах пневмобаллонов 2, которые приварены к каркасу автобуса.

    При проведении всех ТО визуально проверить крепление и целостность шплинт-проволоки, при необходимости затянуть болты соответствующим моментом с обязательной контровкой шплинт-проволокой:
    – крепление головок реактивных штанг к каркасу автобуса и к передней оси. Момент затяжки болтов 7 – 110…158 Н·м (11…16 кгс·м);
    – момент затяжки гаек 8 клемм головок реактивных штанг, который должен быть 55…70 Н·м (5,5…7 кгс·м);
    – крепление опор 3 к балке передней оси 7. Момент затяжки болтов 9 – 686…784 Н·м. При проведении первого ТО–2 произвести инструментальный контроль момента затяжки.
    Регулировка уровня пола производится при наличии давления воздуха в пневматической системе подвески.
    Уровень пола автобуса считается нормальным, если размер «а» по вертикали от обойм буферов пробоя на передней оси до нижних плоскостей продольных балок каркаса автобуса равен 70±1 мм.
    Регулирование уровня пола производится изменением длины тяги крана уровня пола 6, при отпущенном на несколько оборотов винте червячного хомута. После регулировки длина тяги 6 фиксируется заворачиванием винта червячного хомута.
    При замене балки передней оси, или реактивных тяг необходимо установить переднюю ось перпендикулярно и симметрично продольной оси автобуса.
    Все регулировки необходимо производить на автобусе, установленном на ровной горизонтальной площадке.
    Установка передней оси перпендикулярно продольной оси автобуса производится изменением длин реактивных штанг 10 и 11 (верхних и нижних) с левой и/или правой сторон автобуса. Допустимое отклонение от перпендикулярности – 4 мм на длине, равной расстоянию между левым и правым торцами тормозных барабанов.
    Установка передней оси симметрично продольной оси автобуса производится изменением длины поперечной реактивной штанги 15. Допустимое отклонение от симметричности – 3 мм, контроль производить по внутренним торцам тормозных барабанов.
    Регулировка длины реактивных штанг осуществляется вворачиванием (выворачиванием) трубы 4 в головки 3 реактивной штанги при ослабленных гайках 8 болтов клемм головок. После регулировки гайки должны быть затянуты моментом силы 55…70 Н·м (5,5…7 кгс·м).
    Передняя ось и задний мост должны быть параллельны между собой. Это требование проверяется разностью размеров по центрам крышек ступиц передней оси и заднего моста с левой и правой стороны автобуса. Разность размеров должна быть не более 3 мм. Замеры производить при положении управляемых колес автобуса соответствующем прямолинейному движению.

    Подвеска дополнительной задней оси – зависимая, пневматическая на двух пневмобаллонах с двумя амортизаторами. Управление давлением воздуха в пневмобаллонах осуществляется двумя кранами уровня пола, установленными на ведущем мосту. При этом давление в пневмобаллонах правой стороны ведущего моста и дополнительной оси управляются одним краном, а левой стороны – другим.
    Установка дополнительной задней оси перпендикулярно продольной оси автобуса и регулировка продольного угла наклона шкворня обеспечивается изменением длин реактивных штанг.
    Балка 1 (см. чертеж дополнительной оси) шарнирно соединена с кузовом системой реактивных штанг, состоящей из двух верхних реактивных штанг 4 и 7 и одной нижней V-образной реактивной штанги 5. Реактивные штанги воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов.
    Нижняя реактивная штанга (см. рисунок выше) имеет V-образную форму и состоит из шарнира 15, установленного в корпусе 14, двух головок 1 и 4, труб 3 и 7 с левой и правой резьбой на концах. Конструкция реактивной штанги позволяет регулировать длину плеч штанги, не отсоединяя наконечники от кронштейнов. При регулировании длины штанги необходимо отпускать стяжные болты 5.

    При проведении всех ТО визуально проверить крепление и целостность шплинт-проволоки, при необходимости затянуть болты соответствующим моментом:
    – крепление головок реактивных штанг к каркасу автобуса и к балке оси. Момент затяжки болтов 18 – 353-432 Н·м;
    – крепление шарового пальца резинометаллического шарнира нижней V-образной реактивной штанги. Момент затяжки гайки 17 – 637-784 Н·м;
    – крепление головок V-образной реактивной штанги на корпусе шарнира. Момент затяжки стяжных болтов 5 – 245-314 Н·м;
    – момент затяжки гаек клемм головок реактивных штанг, который должен быть 55-70 Н·м.
    При замене задней оси или реактивных тяг необходимо установить ось перпендикулярно и симметрично продольной оси автобуса.
    Все регулировки необходимо производить на автобусе, установленном на ровной горизонтальной площадке.
    Задняя ось и ведущий мост должны быть параллельны между собой. Это требование проверяется разностью размеров по центрам крышек ступиц задней оси и ведущего моста с левой и правой стороны автобуса. Разность размеров должна быть не более 3 мм. Замеры производить при положении колес соответствующем прямолинейному движению.
    Установка задней оси симметрично продольной оси автобуса производится изменением длин ветвей нижней V-образной реактивной штанги. При изменении длин ветвей V-образной реактивной штанги стяжные болты 19 должны быть отпущены на несколько оборотов. Допустимое отклонение от симметричности – 5 мм, контроль производится по внутренним торцам тормозных барабанов (допускается контроль симметричности производить измерением расстояний между наружной привалочной поверхностью барабана и наружной поверхностью боковин каркаса, разность размеров с левой и правой сторон оси должна быть не более 10 мм).