АРП - авторежим пневматический; БУСТ - блок управления стояночным тормозом; ВПУ1-ВПУ2 - вентиль противоюзного устройства; ВТБ - вентиль тормоза безопасности; ДД1-ДД8 - датчик давления; ЖВР - воздухораспределитель; П1-П2 - переключатель; ПД - преобразователь давления; ВТ1-ВТ2 - вентиль электропневматический; РД1-РД2 - реле давления; НМ - напорная магистраль; ПМ - питательная магистраль; ПНР1 - пневморессора первой тележки; ПНР2 - пневморессора второй тележки; ТМ - тормозная магистраль; ТП - тормозной цилиндр; ЦСТ - тормозной цилиндр стояночного тормоза.

    Блок управления фрикционным тормозом 076 предназначен для управления процессом наполнения и выпуска сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, в зависимости от комбинации управляющих электрических сигналов, от изменения давления в тормозной магистрали, а также в зависимости от загрузки вагона при всех режимах торможения. При этом предусмотрена возможность диагностирования работы тормозной системы вагона.

    В состав БУФТ входят:
    Воздухораспределитель (ВР) 155.010 - жёсткого типа, обеспечивает функционирование пневматического тормоза и аварийного отпуска тормоза при срабатывании петли безопасности. Вентили электропневматические (ВПУ1 и ВПУ2) типа 175С-050А, выполняющие функции противоюзовой защиты.
    Авторежим пневматический (АРП) типа 100.050-1М - обеспечивает изменение величины максимального давления сжатого воздуха в ТЦ в зависимости от загрузки вагона. Блок управления стояночным тормозом БУСТ192-02 (или 076.050), предназначен для дистанционного наполнения и выпуска сжатого воздуха в цилиндрах стояночного тормоза по командам электрических управляющих сигналов.
    Переключатель (П1) - выбирает наибольшее давление сжатого воздуха от двух пневморессор, расположенных по диагонали вагона, обеспечивает, через авторежим пневматический (АРП) и реле давления (РД) его поступление в ТЦ.
    Переключатель (П2) – осуществляет независимость действия различных видов тормозов, а в случае одновременного действия тормозов, выбирает наиболее эффективный на данный момент тормоз. Вентиль тормоза безопасности "ВТБ" - обеспечивает включение экстренного тормоза при разрыве петли безопасности (отсутствие напряжения на вентиле ВТБ), а также третью уставку торможения при тормозе резервном КТР.
    Вентили электропневматические ВТ1, ВТ2, - включающего типа, обеспечивают процесс наполнения тормозных цилиндров при подаче на них питания. Имеют кнопки ручного включения (для проверки работоспособности при отсутствии электрического сигнала).
    Преобразователь давления (ПД) 076.040 – уменьшает величину давления на выходе относительно величины давления на входе в определенной пропорции.
    РД1, РД2, Реле давления - получив управляющее давление от ВТ1, ВТ2, или ВР, заполняют воздухом тормозные цилиндры (ТЦ).
    "ДД1, ДД2, ДД4-ДД6" - Датчики давления типа ADZ-SML-20.11.6 bar и датчики давления ДД3, ДД7, ДД9 типа ADZ-SML-20.11.10 bar:
    ДД1 и ДД2 - диагностирует работу РД1 и РД-2;
    ДД3 - диагностирует величину давления в ТМ;
    ДД4 – диагностирует воздухораспределитель ВР;
    ДД5 и ДД6 – контролируют давление в пневморессорах;
    ДД7 – контролирует давление воздуха в НМ;
    ДД8 – диагностирует БУСТ.

    Все съемные пневматические, электропневматические и электрические составные части БУФТ установлены на плите-кронштейне на шпильках с гайками или соединены непосредственно с плитой резьбовыми соединениями. Герметичность соединений обеспечивается резиновыми уплотнениями. Плита- кронштейн состоит из двух частей, внутри которых выполнены каналы для создания необходимых пневматических соединений между элементами БУФТ. Обе части плиты-кронштейна склеены специальным составом и стянуты резьбовыми соединениями. БУФТ установлен с правой стороны под вагоном, в районе второго дверного проема.
    Авторежим пневматический "АРП" непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход "ВР, ВТ1 и ВТ2 , в зависимости от загрузки вагона. Загрузка определяется давлением пневморессор вагона. Максимальное из этих двух давлений выбирает переключатель – П1 и подает его в управляющую полость АРП. Тормозные процессы при пневматическом управлении (зарядка и разрядка тормозной магистрали) осуществляется краном машиниста из кабины управления поездом. Штатное, "6" положение ручки крана машиниста {3,1 ±0,2 Атм.}, вводит ВР в режим полного служебного торможения и в его выходном канале, соединенным с ВТБ, устанавливается давление, ограниченное авторежимом "АРП". Вентиль тормоза безопасности "ВТБ" включен в поездную электрическую цепь тормоза безопасности (петля) и в штатном режиме находится под напряжением, в результате чего ВР отсекается от П2, ВПУ1, ВПУ2, РД1, РД2. При снятии питания с "ВТБ" (разрыв «петли» безопасности, или при 3 уставке торможения от КТР), через ВР, КП происходит наполнение управляющих полостей РД1, РД2. Для перехода на вторую уставку удержания необходимо восстановить питание "ВТБ" переключив, с выдержкой, контроллер реверса основной "КРО" или нажать кнопку отпуск один раз. В случае, если при сработке петли безопасности нет возможности её восстановить (обрыв электрических цепей, повреждение межвагонных соединений, короткое замыкание и.т.п.), то для отпуска тормоза необходимо перевести тумблер "Тормоз экстренный" в верхнее положение, ручку крана К29 в положение "Р", а ручку крана машиниста во II положение (давление в ТМ 5,2±0,1 Атм.), это давление обеспечивает отпуск "ТЦ". При электрическом торможении: вентилями ВТ1 и ВТ2 – управляют БКВУ. При подаче напряжения на "ВТ1", давление сжатого воздуха, ограниченное авторежимом, поступает к ПД и П2 а далее через ВПУ1 и ВПУ2 к управляющим полостям РД1, РД2. При подаче напряжения на ВТ2, давление сжатого воздуха, ограниченное авторежимом, поступает к ПД и П2, а далее через ВПУ1 и ВПУ2 к управляющим полостям РД1, РД2.
    Работа противоюзового устройства состоит в следующем. При возникновении юза колёсных пар на ВПУ1 или ВПУ2 или одновременно на оба вентиля поступает управляющий электрический сигнал от электронной противоюзовой защиты. После этого управляющие полости РД1 и РД2 соединяются с атмосферой. Происходит быстрое растормаживание тележек (одной или одновременно обеих) и выход колёсных пар из юза. После отмены команды юза вентили ВПУ1 и ВПУ2 обесточиваются и тележки снова затормаживаются.

    Тормоза полностью отпущены:
    При следовании поезда (состава) и скорости не менее 1,8 - 2 км/ч. При включении кнопки «Тормоз резервный» на основном пульте управления «ОПУ». При нажатии педали безопасности после перехода на УОС (БАРС1, БАРС2)

    Первая ступень торможения - в тормозных цилиндрах 0,9 - 1,1 атм.: груженый режим - 1,2 -1,6 атм.:
    При торможении и нахождении рукоятки "КМ" в "Тормоз-1", при скорости 7 км/час;
    После перехода на ручное управление "ЭПТ" от "КТР" и нажатии кн. "Тормоз" 1 раз;
    При нажатой кн. "Прогрев колодок» и нахождении ручки КМ в Тормоз 1, 2, 3 или 0.

    Вторая ступень торможения - в тормозных цилиндрах 1,5 - 1,7 атм.; груженый режим – 2,1-2,5 атм.:
    При включении контроллера реверса основного (КРО) - удержание АРС.
    При торможении и нахождении рукоятки КМ в Тормоз-2 и 3, при скорости 7 км/час;
    После перехода на ручное управление ЭПТ от "КТР" и нажатии кн. "Тормоз" 2 раза.

    Третья ступень торможения - в тормозных цилиндрах 2,2 – 2,5 атм.; груженый режим – 3,3 – 3,6 атм.:
    При разрыве петли: отключении КРО или КРР; при переходе на резервное управление; отключение автоматов SF-7 или SF-8; включение тумблера "Тормоз экстренный", в головной, или хвостовой кабине; разрыве поезда; отключении ключей БКПУ; отпускании педали безопасности ПБ при следовании на УОС.
    После перехода на ручное управление ЭПТ от "КТР" и нажатии кн. "Тормоз" 3 раза.

    При переходе на управление тормозами поезда от крана машиниста необходимо перевести тумблер «Тормоз экстренный» в верхнее положение, рукоятку крана «К29» в положение «Р», перевести рукоятку крана машиниста во 2 положение. Но при включенной системе АРС останется 2 уставка удержания. 1,5 - 1,7 атм. Состояние БУФТ изображенное на рисунке возможно при движении поезда, или если до перехода на кран машиниста «КРМ» была нажата кнопка «Тормоз резервный».
    При тормозных положениях крана машиниста уменьшается давление в ТМ и управляющей камере ВР. Воздух из НМ, через ВР, ВТБ, П2 и ВПУ1 и ВПУ2 поступает в управляющие полости РД1, РД2. Через реле давления воздух из НМ поступает в ТЦ.
    Давление в ТМ: 3 пол. КРМ - 4,4 атм. 4 - 4,1 атм. 5 - 3,8 атм. 6 - 3,1 атм. 7 - 81.761 - 0 атм.

    1 - корпус; 2 - поршень; 3 - манжета; 4 - пружина; 5 - седло клапана; 6 - клапан; 7 - втулка; 8 - уплотнительное кольцо.

    Внутри корпуса (1) установлен поршень (2) разный по площади с тремя уплотнительными манжетами (3) воротникового типа. Внутри поршня (2) имеется вертикальный и горизонтальный канал, который сообщен с питательным кпаном (6). Питательный клапан (6) нагружен возвратной пружиной (4), седлом клапана (6), является втулка (5) выполненная внутри корпуса. Корпус (1) снизу закрывается крышкой с резиновым уплотнительным кольцом (8), в крышку запрессована латунная втулка (7), нижний конец которой сообщен с атмосферой.
    Питательный клапан (6) двухседельчатый. Внутренним седлом клапана является верхний торец полой латунной втулки (7), внешним выступы втулки (5). Верхняя часть поршня (2) по входному каналу сообщена с вентилем ВТ2, средняя часть поршня по входному каналу с вентилем ВТ1 и по вертикальному и горизонтальному каналу, выполненному внутри поршня (2) с питательным клапаном. Камера под поршнем сообщены с выходным каналом ведущим к управляющим полостям реле давления.

    При отсутствии давления сжатого воздуха в приборе, поршень (2) находится в верхнем положении, питательный клапан (6) закрыт. При этом у него открыто внутреннее и закрыто внешнее седло, сообщая управляющие полости реле давления с атмосферой.
    При открытии питательного клапана вентиля ВТ 1, давление сжатого воздуха, ограниченное работой авторежима поступает по среднему входному каналу к питательному клапану (6) преобразователя давления и одновременно воздействует на поршень (2) в средней его части. Под действием сжатого воздуха поршень опускается вниз, при этом закрывается внутреннее седло питательного клапана (6), разобщив управляющие полости реле давления от атмосферы, и открывается его внешнее седло, сообщая управляющие полости реле давления с сжатым воздухом. Одновременно с этим воздух воздействует и на поршень преобразователя давления снизу.
    Когда давление воздуха, действующее на поршень в средней его части уравняется с давлением, которое воздействует на площадь поршня снизу, он сделает частичный ход вверх, при котором закроется внешнее и не откроется внутреннее седло. Наступит состояние «перекрыши», при изменившемся давлении на выходе, по отношению величины давления на входе. Так получается 33% - давление первой уставки торможения.
    При открытии питательного клапана вентиля ВТ2, давление сжатого воздуха, ограниченное работой авторежима, поступает через верхний входной канал преобразователя давления и воздействует на поршень(2) сверху. При этом вентиль ВТ1 остается под напряжением.
    Поршень (2) под действием сжатого воздуха перемещается вниз, открывая вновь внешнее седло питательного клапана. Давление, ограниченное работой авторежима, поступает по нижнему выходному каналу преобразователя в управляющие полости реле давления, одновременно воздействуя на поршень преобразователя снизу. В тот момент, когда суммарное давление воздействующее на поршень (2) в средней и верхней его части, уравняется с давлением воздействующим на поршень снизу – он сделает частичный ход вверх. При этом внешнее седло питательного клапана (6) закроется и наступит состояние «перекрыши». Так получается 66% на выходе и вторая уставка торможения.
    При отправлении со станции воздух из управляющих полостей реле давления будет выходить через открывшееся внутреннее седло питательного клапана преобразователя давления, так как вентили ВТ1 и ВТ 2 теряют питание и прекращают подачу воздуха в преобразователь. Поршень (2) возвращается в исходное положение, открывая внутреннее и закрывая внешнее седло питательного клапана (6), сообщая управляющие полости реле давления с атмосферой.

    1 - центрирующие шайбы; 2 - манжета; 3 - крышка; 4 - пружина питательного клапана; 5 - питательный клапан; 6 - корпус; 7 - толкатель верхней диафрагмы; 8 - верхняя диафрагма; 9 - толкатель нижней диафрагмы; 10 - нижняя диафрагма; 11 - регулировочные пружины; 12 - регулировочный винт.

    Тормозной воздухораспределитель №155.010. предназначен для производства процессов пневматического торможения и отпуска тормозов.
    Камера над нижней диафрагмой сообщается каналом в корпусе с тормозной магистралью.
    -Камера над верхней диафрагмой сообщается каналом в корпусе с трубопроводом, идущим к ВТБ и далее к реле давления.
    -Канал над питательным клапаном соединён с трубопроводом, идущим от пневматического авторежима.
    -Толкатель верхней диафрагмы имеет сквозной канал.
    -Камера под верхней диафрагмой соединена с атмосферой.

    Режим отпуска. Воздух из тормозной магистрали (5,0 Атм) поступает в камеру над нижней диафрагмой. Нижняя диафрагма перемещается вниз, сжимая регулировочные пружины. Переместившись вниз, нижняя диафрагма освобождает толкатель верхней диафрагмы, открывая в нём снизу сквозной канал. Верхняя диафрагма также перемещается вниз, открывая в толкателе сквозной канал сверху. Таким образом, камера над верхней диафрагмой соединяется с атмосферой.
    Ступени торможения. При разрядке тормозной магистрали краном машиниста воздух выходит из камеры над нижней диафрагмой. Под действием регулировочных пружин нижняя диафрагма перемещается в верхнее положение. При перемещении она воздействует на толкатель верхней диафрагмы, перекрывая в нём сквозной канал. Камера над верхней диафрагмой отсоединяется от атмосферы. При дальнейшем перемещении вверх нижней диафрагмы толкатель верхней диафрагмы прижимается к выступу питательного клапана, перекрывая атмосферный канал толкателя сверху. Далее обе диафрагмы продолжают движение вверх.
    Толкатель верхней диафрагмы, воздействуя на выступ питательного клапана, приподнимает его над седлом, сжимая возвратную пружину клапана.
    Приподнявшись, питательный клапан сообщает канал, идущий от авторежима с камерой над верхней диафрагмой, которая соединена с трубопроводом к ВТБ и к реле давления ТЦ.
    Наполнение камеры воздухом будет производиться до тех пор, пока давление воздуха на верхнюю диафрагму сверху не уравновесит силу регулировочных пружин, затем обе диафрагмы сделают частичный ход вниз. Питательный клапан сядет на седло, однако сквозной канал толкателя верхней диафрагмы останется перекрыт сверху выступом питательного клапана, а снизу – выступом нижней диафрагмы. Наступает состояние перекрыши. При следующей ступени торможения процесс повторяется.
    При движении поезда в штатном режиме и давлении в тормозной магистрали обе диафрагмы находятся в верхнем положении. Питательный клапан открыт постоянно, сообщая канал, идущий от авторежима с каналом, идущим к ВТБ.
    Локомотивным бригадам следует помнить, что при работе на кране машиниста и торможении пневматическим тормозом не учитывается нагрузка от пассажиров (кроме VI положения ручки крана машиниста).

    Понижение давления в тормозной магистрали

    Состояние перекрыши – питательный клапан закрыт

    Авторежим на вагонах серии 81-760/761 по своей сути является аналогом реле давления, и предназначен для сохранения одинаковой длины тормозных путей при различных загрузках вагона. Так же, давление воздуха на выходе авторежима равно давлению воздуха в пневморессорах пневмоподвешивания, плюс усилие регулировочной пружины.
    Воздух из напорной магистрали поступает в полость под клапаном 18. Воздух от подушек пневмоподвешивания поступает через канал в корпусе в полость над диафрагмой 29. Воздух из полости под диафрагмой поступает через канал в корпусе к делителям давления и воздухораспределителю.

    При поступлении воздуха от подушек пневмоподвешивания в управляющую полость над диафрагмой, диафрагма прогибается вниз, воздействуя на клапан. Клапан открывается и подключает напорную магистраль к полости под диафрагмой и, соответственно к делителям давления и к воздухораспределителю. После того как давление под диафрагмой уравняется с давлением над диафрагмой и усилием регулировочной пружины – диафрагма начнёт прогибаться вверх, воздействие её на клапан ослабнет и клапан под давлением пружины займет положение перекрыши. Соединение напорной магистрали и полости под диафрагмой прекратится.
    При снижении давления в трубопроводе к делителям давления и воздухораспределителю соответственно снизится давление и в полости под диафрагмой, она прогнётся вниз, откроет клапан и произойдёт подпитка полости под диафрагмой, после чего клапан опять займёт положение перекрыши.
    При снижении нагрузки от пассажиров на кузов вагона давление воздуха в подушках пневмоподвешивания снизится, соответственно снизится оно и в полости над диафрагмой. Диафрагма прогнется вверх, её нижний выступ откроет в клапане канал, соединённый с атмосферой, через который воздух из полости под диафрагмой начнёт выходить в атмосферу. Это будет продолжаться до тех пор, пока давление в полости под диафрагмой не сравняется с давлением в полости над диафрагмой и усилием регулировочной пружины, после чего клапан опять займёт положение перекрыши.
    Локомотивным бригадам следует помнить, что при прекращении подачи воздуха от подушек пневмоподвешивания в управляющую полость авторежима из-за какой-либо неисправности, давление воздуха в полости под диафрагмой и, соответственно, в трубопроводе ведущем к делителям давления и воздухораспределителю будет равно только лишь усилию регулировочной пружины (около 0,5 атм). Столько же будет и в тормозных цилиндрах при экстренном торможении.

    Режим перекрыши

    Увеличение давления в подушках пневмодвешиваният

    Уменьшение давления в подушках пневмоподвешивания

    1 - вентиль включения; 2 - вентиль выключения; 3 - устройство пневмораспределительное; 4 - поршень воздухораспределителя; 5 - манжета; 6 - корпус; 7 - кронштейн; 8 - гайка; 9 - крышка; 10 - уплотнение; 11, 12 - кольцо; 13, 14 - шпилька; 15 - ниппель; 16 - заглушка.

    Блок управления стояночным тормозом (далее - БУСТ) предназначен для впуска и выпуска воздуха из цилиндров стояночного тормоза по командам управляющих электрических сигналов. Устанавливается в БУФТ.
    БУСТ состоит из 3-х основных узлов:
    − вентиля электропневматического включающего типа 120Р (В вкл), 1;
    − вентиля электропневматического включающего типа 120Р (В откл),.2;
    − устройства пневмораспределительного 3.
    Пневмораспределительное устройство состоит из поршня 4 с уплотняющими манжетами 5 и корпуса с отверстиями 6, которыми осуществляются сообщения полостей СТ с напорной магистралью или с атмосферой. Пневмораспределительное устройство крепится на кронштейн 7.
    БУСТ имеет два фиксированных (без упругого возврата) положения поршня : "ВКЛ" и "ОТКЛ". Во включенном состоянии полости цилиндров СТ сообщены с атмосферой, а при выключенном состоянии СТ в них подается воздух из напорной магистрали, необходимый для сжатия силовых пружин СТ.
    Переключение режимов производится путем импульсной подачи электропитания на вентили "ВКЛ" или "ОТКЛ". Так как рабочие площади поршня по всей его длине равны, то перепад давления, создаваемый сработавшим вентилем, приводит к перемещению плунжера из одного состояния в другое. При снятии напряжения поршень остается в положении после его переключения. Таким образом, БУСТ может управляться как импульсными, так и длительными сигналами.