Служебным тормозом для моторного вагона является электродинамический реостатный, а для прицепного - соленоидный, питающийся тормозным током.
    При истощении электродинамического тормоза и снижении скорости до 6 км/час и ниже до полной остановки дотормаживание осуществляется посредством пневматического тормоза. (Помимо этого, пневматический тормоз должен самостоятельно обеспечить тормозной путь, равный 35м, при скорости 35 км/час). Кроме того, в моторном и прицепном вагонах имеется ручной тормоз.
    Механическая часть тормоза моторного и прицепного вагонов состоит из двух аналогичных клещей тормоза и одинаковой рычажной передачи.
    Клещи тормоза 1 представляют собой массивную стальную раму 2, несущую на себе два зажима, размещенных друг против друга. Каждый из этих зажимов состоит из пустотелого стального корпуса, укрепленного на раме 2. Клещи тормоза устанавливаются над каждой осью колесной пары посредством специальных подвесок и обеспечивают одновременную работу двух тормозных колодок, которые прижимаются к тормозному диску 3.
    Зазор между тормозным диском и колодкой при отпущенном тормозе должен составлять не более 2.5 мм

    Система рычажной передачи тормоза представляет собой совокупность шарнирно соединенных между собой рычагов и тяг, предназначенных для одновременной передачи усилий, необходимых для срабатывания клещей тормоза.
    Торможение производится следующим образом. Ведущий рычаг 4 шарнирно укрепленный на неподвижной опоре рамы вагона, под действием тормозного соленоида 13 приобретает вращение вокруг точки закрепления и перемещает тягу 5 в левое положение. Тяга 5 в процессе своего движения поворачивает на оси А шарнирно связанный с нею двуплечий рычаг 6, второе плечо которого в результате вращения переместит регулирующую тягу 7 вправо.
    Перемещение тяги 7, переданное через балансир 8 и тяги 9, вызовет срабатывание механизма клещей тормоза. Одновременно с этим рычаг 6 через тягу 10, рычаг 11 и тягу 12 вызовет срабатывание механизма вторых клещей тормоза (второй колесной пары).
    В случае работы тормоза от пневматической системы при помощи тормозного цилиндра 14 или от колонки 15 ручного тормоза устройство рычажной передачи выглядит так, как показано на рисунке выше и не требует пояснений.

    Механическая часть тормоза каждого вагона, поступившего в эксплуатацию, периодически подлежит обязательному регулированию, что дает возможность постоянно сохранять установленные режимы торможения.
    Эксплуатация поезда на излишне высоких режимах торможения вызывает преждевременный износ и расстройство тормозной системы. Занижение режимов торможения связано с безопасностью движения и не должно применяться.
    Установление требуемого режима торможения осуществляется изменением длины тяги 7, которая, будучи связанной с балансиром 8 и двуплечими рычагами, устанавливает исходное предтормозное положение клещей и определяет тем самым величину выхода штока тормозного цилиндра или соленоида.
    Если тормоз срабатывает слишком быстро, тягу 7 необходимо увеличить освобождением двуплечего рычага и вращением муфты регулируемой тяги. Удлиненная таким образом, тяга 7 увеличивает зазор между тормозной колодкой и диском, тем смым уменьшая тормозной эффект путем увеличения длины выхода штока. В процссе периодического регулирования при износе тормозных колодок длину тяги следует уменьшать.
    Одновременное срабатывание тормозных колодок одних клещей обеспечивается конструкцией балансира. Однако при установке новых или изношенных, но еще годных колодок следует подбирать колодки равной толщины.
    При регулировании тормозных тяг необходимо знать, что выход штока тормозного цилиндра или соленоида менее 35 мм при заторможенном состоянии не допускается.