Силовая передача КТМ-2
  • Особенности силовой передачи
    Двигатели на вагонах КТМ-2 расположены перпендикулярно оси колесной пары. Первая ступень передачи состоит из двух конических шестерен со спиральными зубьями, вторая ступень - из двух цилиндрических косозубых шестерен.
    Число зубьев конической пары шестерен 13 и 28; число зубьев цилиндрической пары - 17 и 63. Передаточное число редуктора - 7,9819.
    Вал двигателя соединен с валом редуктора при помощи карданного вала. Картер редуктора с одной стороны подвешен к раме вагона, а с другой опирается на ось. Конструкция деталей редуктора обеспечивает хорошее зацепление зубьев и обильную смазку шестерен жидким маслом, что приводит к незначительному износу зубьев в течение длительного времени.

  • Картер редуктора

    Картер редуктора состоит из двух разъемных половин: корпуса 1 и крышки 2, скрепленных болтами и шпильками 3 (1М20*150). В разъеме корпуса с крышкой установлена уплотняющая прокладка 4. В картере имеются места для его посадки на осевые подшипники колесной пары и для деталей зубчатой передачи с подшипниками.
    Картер образует камеру для жидкой смазки, которую захватывают шестерни при вращении. Для заливки смазки в картер ввернута специальная пробка 5, которая выполняет роль сапуна (см. рис выше), а для спуска отработанного масла внизу имеется спускное отверстие 6. Наблюдение за уровнем смазки в картере осуществляется через отверстия с пробками 7.
    Для подвески редуктора на горловине картера имеются приливы 8. Осмотр шестерен производится через люк с крышкой 9.

  • Разрез редуктора


  • Зубчатая передача
    Как уже было сказано выше, редуктор вагона КТМ-2 (см. рис выше), состоит из пары конических шестерен 1 и 2 со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен 3 и 4 с косыми зубьями, заключенными в общий литой картер 1 и 2 (см. рис картера редуктора).
    Ведущая коническая шестерня 1 (см. рис разреза редуктора) откована как одно целое с валом, на конец которого на шлицах насаживается фланец 5 для соединения с карданным валом. Фланец крепится гайкой 6. Шестерня с валом вращается в цилиндрическом роликовом подшипнике №32413 и двух конических подшипниках №7312, воспринимающих осевые усилия, которые возникают в зубьях шестерен. Подшипники смонтированы в общем стакане 7, который вставляется в горловину картера редуктора.
    Наружные кольца конических подшипников зажаты между буртиком стакана 7 и крышкой 8 при помощи специальных болтов. Стакан 7 крепится к картеру редуктора вместе с крышкой 8 при помощи болтов 9 (М14*55).
    Узел ведущей шестерни собирается отдельно и вставляется в горловину картера.
    Для обеспечения правильности затяжки подшипников между фланцем крышки и стаканом имеются прокладки 10.
    Ведомая коническая шестерня 2 насажена своими цапфами в роликовые подшипники №7613. Большая косозубая шестерня 3 запрессована на трубу с натягом 0,18-0,25.
    Картер редуктора со стороны колесного центра насаживается на стакан 12 большого роликоподшипника №42234 (ГОСТ 8228-57), а с противоположной стороны - на стакан 13 шарикового подшипника №134 (ГОСТ 8338-57). Подшипники устанавливаются на трубе 14.
    Роликовые подшипник №42234 защищен от попадания грязи и утечки смазки крышкой 15, в которой смонтировано отражательное устройство, прикрепленное к картеру болтами.
    При вращении шестерни 3 смазка сильно разбрызгивается, поэтому для защиты камеры подшипника от брызг смазки установлено маслоотражательное кольцо 16. Шариковый подшипник №134 установлен в месте, образованном стаканом 13 и распорной втулкой. Между распорной втулкой и внутренним кольцом шарикового подшипника вставлено маслоотражательное кольцо 17.
    Прижимное кольцо 18 отделяет внутреннее кольцо подшипника от кольца 19 сальника и втулки сальника 20. Между стаканом 13 и втулкой сальника 20 установлена крышка 21. Место стыка крышки 21, и стакана 13 уплотняется прокладками 22 из картона.
    Маслоотражательное устройство со стороны шарикового подшипника №134 имеет такую же конструкцию, как и сальник со стороны колесного центра.
    Крышка 21 крепится к картеру редуктора болтами 23 (М14*45). Втулка сальника 20 крепится с торца корончатой гайкой 24, навернутой на резьбу трубы 14.

  • Указания по обслуживанию
    При выходе из строя подшипника №7613 его надо заказывать по классу точности II (нормальная) ГОСТ 520-55 и предъявлять к нему следующие дополнительные требования: дорожка качения внутреннего кольца должна пройти обкатку в сборе с комплектом роликов и наружным "ложным" кольцом.
    Качение для наружного кольца - в пределах не более 4 микродюймов, для внутреннго кольца - не более 8 микродюймов.
    Коническую пару следует подбирать по пятну контакта и шуму и клеймить одним номером.
    Подшипники №7613 следует надевать на цапфы шестерни в нагретом состоянии Нагрев нужно производить в масляной ванне с температурой 80-100°С. Для нагрева применяется индустриальное масло марки 30-50, ГОСТ 1707-51.
    Зазор между зубьями конической пары шестерен нужно отрегулировать путем переноса прокладок 25 (см рис разреза редуктора), с одной стороны на другую при создании предварительного натяга. При регулировке установки стакана прокладками 11 может быть получено нормальное пятно контакта.
    Зазор между зубьями, замеренный индикатором, должен быть в пределах 0,2-0,35 мм.
    После регулировки редуктор заливают автотракторным трансмиссионным маслом (ГОСТ 542-50). Все подшипники набиваются техническим вазелином (ГОСТ 782-59).

  • Подвеска двигателя и редуктора

    Тяговый электродвигатель с помощью двух мягко подрессоренных траверс 1, укрепленных в челюстях корпуса, подвешен к четырем шпинтонам 2, установленным на раме вагонв.
    Характер сопряжения шпинтонов обеспечивает свободное перемещение тягового двигателя и создает подвеску типа люльки, исключающую жесткое воздействие динамических сил.
    Траверсы тягового двигателя посредством тяг 3 соединены с траверсой редуктора 4, которая в свою очередь подвешена (с двухсторонним подрессориванием) на двух шпинтонах 5, укрепленных на раме вагона.
    Крепление двигателя и редуктора на раме вагона исключает вертикальный перекос двигателя, возникающий в результате воздействия сил реакции; обеспечивает монтажную регулировку агрегатов и постоянно сохраняет требуемое расстояние между ними, а также разгружает карданный вал от воздействия консольной части редуктора.

  • Карданный вал

    Якорь тягового двигателя соединен с ведущей шестерней редуктора с помощью укороченного карданного вала (см. рис выше) автомобиля МАЗ-200.
    Основными деталями карданного вала являются: труба 1; вал 2; вилка 3; крестовина 4; вилка 5; вилка с фланцами 6 и 7.
    Труба 1, вал 2 и вилка 3 соединены электросваркой и образуют промежуточный вал, который скрепляется с одной стороны с вилкой 5 посредством шлицевого соединения, а с противоположной стороны - вилкой 7 посредством крестовины 4 с вилкой 6.
    Шипы крестовины 4 свободно поворачиваются в игольчатых роликах 8, равномерно расположенных по окружности обоймы 9. В цилиндрических частях крестовин сделаны отверстия, через которые смазка поступает в игольчатые подшипники.
    В отличие от вагонов КТМ-1 карданный вал вагона КТМ-2 имеет брезентовый чехол 10 и резиновое кольцо 11, предохраняющие шлицевое соединение от попадания пыли, грязи и влаги.
    Балансировка. Перед постановкой на вагон каждый карданный вал подвергается динамической балансировке на специальном станке.
    Вал балансируется с точностью 75 гсм приваркой балансировочных пластин, изогнутых по наружному диаметру трубы, и поворотом скользящей вилки на 180°. При этом допустимое биение трубы составляет не более 1.5 мм.

© eltroll2 2019-2022