а - клапан СМ-2 в разрезе; б - общий вид клапана СМ-2; 1 - корпус; 2 - шток; 3 - золотник; 4 - малая диафрагма; 5 - большая диафрагма; 6 - рычаг; 7, 8 -пружины.

    Клапан автоматического торможения типа СМ-2, установленный на моторном вагоне, питает сжатым воздухом пневматические аппараты прицепного вагона и постоянно сохраняет прямодействующий тормоз на моторном вагоне.
    Клапан представляет собой стальной, герметически закрытый крышками корпус 1, внтри которого размещен рабочий мехнизм, состоящий из двух диафрагм, штока 2 и золотника 3. Золотник притерт к зеркалу клапана. Корпус клапана снабжен четырьмя патрубками, которые предназначены для присоединения воздухопроводов, указанных на рисунке "Б", причем воздухопровод, соединяющий клапан с рабочим резервуаром 10, присоединяется к патрубку I и воздухопровод напорной магистрали к патрубку II.
    Воздухопровод тормозной магистрали с тормозным цилиндром моторного вагона присоединяется к патрубку IV.
    Каждый из этих патрубков, за исключением первого, имеет внутри корпуса свой изолированный канал, выходящий на поверхность зеркала клапана: первый патрубок выходит непосредственно в золотниковую камеру А, образованную корпусом и крышкой клапана.
    Размещение диафрагм 4 и 5 в корпусе клапана СМ-2 таково, что верхняя полость корпуса разделена ими на три изолированные друг от друга камеры B, C и D, причем камера B через отверстие постоянно соединена с золотниковой камерой А (показано на рисунке "А" сплошной линией E). Камера C через канал, выходящий через патрубок II, соединена с напорной магистралью.
    Камера D через канал P сообщена с атмосферой. Монтаж рабочего механизма выполнен таким образом, что шток 2, соединяясь с двумя диафрагмами, одновременно соединен и с рычагом 6. Левое плечо рычага является приводом золотника постоянно прижатого с помощью прудин 7 к зеркалу корпуса.
    В свободном состоянии клапана его рабочий механизм под действием пружины 8 занимает крайнее верхнее (исходное) положение. Исходное положение клапана соответствует предпоездному периоду, когда пневматический тормоз прицепного вагона отключен от источника сжатого воздуха и затормаживание его невозможно.
    С начала работы мотор-компрессора сжатый воздух из рабочего резервуара через патрубок I заполнит сообщающиеся между собой камеры клапана A и B. Через два отверстия, расположенные в нижней части золотника 3, сжатый воздух, находясь над отверстием патрубка III поступит в тормозной цилиндр и произойдет затормаживание моторного вагона.
    Для создания рабочего (поездного) положения тормозная система поезда должна быть подвергнута зарядке. Зарядка тормозной системы поезда осуществляется водителем постановкой ручки тормозного крана в крайнее праве положение, при котором сжатый воздух, находящийся в надзолотниковой камере крана, поступит в напорную магистраль, а через нее - в патрубок II клапана СМ-2. Принахождении ручки крана водителя в нейтральном (среднем) положении оттормаживание тормозного цилиндра моторного вагона не произойдет.
    Из патрубка II сжатый воздух поступит в свой канал K, перекрытый золотником, и одновременно заполнит через канал N камеру C. В камере C сжатый воздух, воздействуя на большую диафрагму 5 и преодолевая противодавление воздуха в камере B и сопротивление пружины 8, переместит рабочий механизм клапана, в крайнее нижнее (поездное) положение, где золотник 3 займет такое положение, при котором:
    а) патрубок II сообщится с патрубком I и будет достигнуто присоединение напорной магистрали всего поезда к рабочему резервуару моторного вагона, что обеспечивает неистощимость системы, постоянное питание сжатым воздухом пневматических аппаратов прицепного вагона без участия крана водителя и соответствует исходному положению автоматического тормоза;
    б) патрубок IV будет сообщен с патрубком III, что обеспечивает присоединение тормозного цилиндра прицепного вагона к крану водителя и соответствует условиям работы прямодействующего тормоза.
    Следовательно, рабочее положение клапана СМ-2, созданное зарядкой через кран водителя, обеспечивает работу прямодейтсвующего тормоза и создает условия постоянной готовности срабатывания клапанов автоматического торможения как моторного, так и прицепного вагонов.

    а - общий вид; б - разрез; 1 - корпус; 2 - шток; 3 - золотник; 4 - малая диафрагма; 5 - большая диафрагма; 6 - рычаг; 7, 8 - пружина.

    Клапан СП-2 аналогичен клапану СМ-2, но в канале его патрубка II дополнительно вмонтирован шариковый клапан.
    В предпоездном периоде вся пневматическая схема прицепного вагона отключена от источника сжатого воздуха и находится в нерабочем положении. Сжатый воздух, направленный краном водителя в напорную магистраль в момент ее зарядки, поступит в патрубок II клапана СП-2 и, заполнив камеру C, переместит рабочий механизм его в нижнее поездное положение. Одновременно с этим сжатый воздух через шариковый клапан и открывшийся канал его поступит в золотниковую камеру A и далее по воздухопроводу - в рабочий резервуар 10. Следовательно, в процессе зарядки достигается только исходное положение пневматической системы прицепного вагона сжатым воздухом, а дальнейшее питание ее осуществляется от рабочего резервуара моторного вагона без участия крана водителя.
    В нижнем положении рабочего механизма клапана канал патрубка IV соединен золотником с каналом патрубка III, т.е. сжатый воздух, направленный краном водителя в тормозную магистраль, имеет беспрепятственный доступ к тормозным цилиндрам, чем обеспечивается работа прямодействующего тормоза одновременно во всем поезде до момента его разрыва.
    При разрыве поезда, а следовательно, и двух их соединительных рукавов 24, сжатый воздух, находящийся в камере C и удерживающий золотник клапана в нижнем положении, получит свободный выход в атмосферу.
    При падении давления воздуха в камере C сжатый воздух нормального рабочего давления, находящийся в камере B, воздействуя на малую диафрагму 4, переместит рабочий механизм клапана в верхнее исходное положение, при котором золотник, перекрыв каналы патрубков, разобщит рабочие резервуары от напорной, оборвавшейся магистрали, исключив тем самым разрядку их. Одновременно с этим в тот момент, когда два отверстия перемещеннного вверх золотника 3 совместятся с каналом патрубка III, сжатый воздух из рабочего резервуара поступит в тормозной цилиндр и произойдет автоматическое затормаживание оторвавшегося прицепного вагона.
    Автоматическое затормаживание моторного вагона при разрыве поезда происходит аналогично хатормаживанию прицепного вагона.
    Перед сцеплением после разрыва поезда необходимо на обоих вагонах произвести их растормаживание за счет выпуска воздуха из тормозных цилиндров.
    Перед сцеплением после разрыва поезда необходимо на обоих вагонах произвести их растормаживание за счет выпуска воздуха из тормозных цилиндров.
    На прицепном вагоне это производится открытием спускного крана на рабочем резервуаре, а на моторном вагоне - открытием спускного крана на его рабочем резервуаре или поворотом ручки крана водителя вправо, в положение полного отпуска.
    После сцепления вагонов тяговым аппаратом и соединения пневматических магистралей соединенными рукавами посредством крана водителя производится зарядка пневматических аппаратов для готовности к дальнейшей поездке на линии.
    При эксплуатации поездов в составе одиночных моторных вагонов предпоездная зарядка производится по такому же методу, но, кроме того, перекрываются концевые краны, находящиеся на концах напорной и тормозной магистралей вагона.
    Зарядку поезда рекомендуется производить сжатым воздухом полного рабочего давления (4,5 атм).
    Срабатывание пневматических аппаратов и исправное их состояние может быть проверено трехходовым краном 15, установленным для этой цели на напорной магистрали в кабине водителя. Сообщение трехходового крана с атмосферой сопровождается интенсивным истечением сжатого воздуха и соответствует искусственному разрыву поезда с затормаживанием моторного и прицепного вагонов.