Каркас кузова вагона цельнометаллический, сварной, несущей конструкции. Он состоит из рамы 9, левой 4 и правой 2 боковин с обшивкой, передней 6 и задней 1 площадок с обшивкой, каркаса крыши 3 с обшивкой, каркасов фальшбортов 10, переборки кабины 8. Боковины, передние и задние площадки опираются на раму и соединяются с ней электросваркой по всему периметру в месте опоры. Крышка опирается на боковину и соединяется с ней также электросваркой по всему периметру. Сваренный кузов образует жесткую конструкцию.
    Кроме вышеперечисленных узлов, на кузове установлены: лестница для влезания на крышу 7, кронштейн-ушко 12 для сетки междувагонного ограждения в случае езды по системе многих единиц, фонарь 5 для размещения номера маршрута, откидные борта 11.
    Крышу, боковины и площадки изготавливают из штампованных профилей различных сечений. Материалом для изготовления профилей служит сталь Ст. 3 ГОСТ 380-71. Для защиты от коррозии корпус кузова, включая потолок с внутренней стороны, покрывают двумя слоями грунта ГФ-020 ГОСТ 4056-63 и противошумной мастикой слоем не менее 4 мм.

    Рама кузова состоит из средней части, передней и задней площадок. Рама выполнена в виде системы продольных и поперечных балок, соединенных электросваркой. В средней части рамы центральные продольные балки 1, являющиеся хребтовыми, состоят из двух швеллеров №12. Расстояние выполнены из швеллера №8, являются одновременно нижним поясом боковым стенок кузова. Одна из боковых балок в средней части имеет разрыв для устройства дверного проема.
    Для удобства входа и выхода пассажиров рама вагона в средней части и к площадкам понижена на 50 мм, образуя пандус. Выравнивание пола в месте расположения сидений производят продольными балками П-образной формы 3 и специальным, сваренным из уголков профилем 4; образовавшееся пространство между двумя продольными балками 3 и 4 по левой стороне служит для установки кондуитных коробок под электрические провода. Поперечные балки имеют различную кострукцию и жесткость в зависимости от их назначения.
    Так, шкворенвые балки 5, расстояние между которыми определяется базой вагона, равной 7500 мм, предназначены для передачи всех вертикальных усилий от боковин кузова на пятник тележки. Каждая шкворенвая балка сварной конструкции, коробчатого сечения выполнена из верхнего и нижнего листов сечением 500*10 мм и вертикальных листов. Вертикальные листы толщиной 10 мм имеют переменную высоту с целью снижения массы балки, сохраняя при этом необходимую прочность.
    Шкворневая балка со стороны опоры на тележку имеет приваренную подушку и кольцо, которое фиксирует кузов на пятнике тележкии предохраняет его от возможного сечения. В зоне образования дверного према поперечные балки 9 выполнены в виде ферм. Ферма состоит из расходящихся лучами швеллера №8 и уголка 75*50*5 мм, соединенных в средней части листом толщиной 5 мм. Левый конец фермы приварен к боковой продольной балке, а правый связан с подножкой, поддерживая ее. Один из лучей фермы, швеллер №8, расположен горизонтально и служит опорой для пола. В средней части рамы для опоры пола установлены поперечные балки 8, выполненные в виде бруса равного сопротивления. Эти балки сварены из уголков 45*45*5 мм и стального листа толщиной 5 мм. К средней части рамы вагона по концам ее примыкают рамы передней и задней площадок. Рамы площадок имеют суженную форму за счет установленного по периметру площадки швеллера №12, образуя очертание вагона в плане. С одной из сторон площадок обвязочный швеллер имеет разрыв для подножки. Вдоль оси рамы площадок установлены аппаратные балки 6, изготовленные из двух параллельно расположенных швеллеров №12. В вертикальной плоскости аппаратные балки имеют излом. Один конец аппаратной балки сочленяется с продолжением хребтовой балки средней части рамы кузова, а другой с лобовой поперечной балкой, к которой крепится бампер. В просвет между двумя швеллерами аппаратной балки вварена буферная коробка 7. На задней площадке, кроме буферной коробки, в образовавшийся просвет вварен контейнер для хранения экипировочного оборудования.
    Рама площадок имеет развитую систему раскосов, осуществляющих связь между продольными и поперечными балками рамы и обшивкой. Раскосы расположены с учетом обеспечения жесткости рамы по всем направлениям. В раме вагона предусмотрены три подножки из двух ступенек. Ступеньки выполнены из листов толщиной 3 мм. Нижняя ступень подножки, как наиболее нагруженная, выполена из швеллера №16.
    Кроме перечисленных балок, рама кузова имеет ряд вспомогательных элементов, продольных и поперечных, служащих для крепления на них различной аппаратуры и оборудования.
    Каркас левой боковины выполнен в виде двух секций. Каждая из них состоит из продольных и поперечных связей и приваренной к ним наружной обшивки. Вертикальными связями являются металлические стойки П-образного сечения, которые ниже подоконного пояся переходят в Z-образный профиль. Продольными связями являются металлические профили П-образного сечения, образующие подоконную обвязку, ниже которой расположены продольные связи Z-образного сечения и уголок. Все продольные связи, участвубщие в передаче тяговых нагрузок, выполнены цельносварными по всей длине боковины. Обшивочные листы приваривают к обрешетке секций контактной точечной сваркой. Переднюю и заднюю секции левой боковины устанавливают на продольной швеллер рамы кузова и стыкуют между собой. Связь секций по вертикали и с продольным швеллером осуществляется электросваркой с последующей зачисткой. Электросваркой крепят также обшивочные листы толщиной 3 мм к продольному подоконному профилю.
    Вертикальные связи, подоконные и надоконные обвязки образуют семь оконных проемов с размерами в свету: по высоте - 1160 мм, по ширине - 1410 мм.
    Секции правой боковины изготовлены из тех же элементов, что и секции левой боковины, но имеют конструктивное дополнение, вызванное наличием среднего дверного проема, разрезающего продольные связи.
    Эти дополнения заключаются в том, что в месте дверного проема по условиям прочности секции упрочнены широкими портальными стойками. Портальные стойки также образованы в зоне стыковки секций с дверными проемами и площадок. Каждая секция правой боковины имеет три оконных проема, два из которых аналогичны проемам левой боковины, а один проем, расположенный ближе к площадкам, имеет размеры в свету: 1160 мм - по высоте, 988 мм - по ширине.
    Дверной проем средних дверей образован портальными стойками, которые в верхней части связаны дверным листом толщиной 5 мм коробчатого сечения, а в нижней части - одножкой. Ширина дверного проема в свету по высоте 2470 мм, по ширине 1700 мм.
    Передняя площадка состоит из каркаса, обшитого стальным листом. Каркас изготовлен из тех же профилей, что и боковины кузова, за исключением лобовых стоек, образующих овал вагона. Лобовые стойки устанавливаются на подоконный пояс под углом к вертикали 10°. Над лобовыми стойками устанавливается софит, представляющий собой снаружи вагона сварную конструкцию из уголков разного сечения. Передняя часть софита образует гнездо для установки декоративной заборной вентиляционнной решетки и фонаря с номерным знаком. Внутренняя часть софита закрывается крышкой, укрепленной на петлях к угольнику рамки. Несколько ниже заборной вентиляционнной решетки, в обшивке, расположены два отверстия прямоугольной формы, смещенные ближе к лобовым стойкам, служащие для установки в них маршрутных стекол, которые одновременно являются габаритными сигналами.
    В обшивке лобовой секции имеются отверстия для размещения в них фар, сигналов поворота, коробки междувагонного соединения.
    Задняя площадка в основном аналогична передней площадке кузова. Отличие состоит лишь в дополнительных планках и угольниках для крепления элементов внутренней и наружной арматуры и слоистого пластика для крепления внутренней раскладки, а также в расположении и назначении отверстий в лобовой обшивке задней площадки.

    Крыша вагона, представляющая собой сварную конструкцию, состоит из каркаса и обшивки. Условно крышу можно подразделить на среднюю часть, крышу передней и задней площадок, хотя собирается она в одном кондукторе.
    Каркас крыши площадок состоит из двух полудуг 9 П-образного сечения и четырех полудуг 10 Z-образного сечения. Верхние концы полудуг сварены с продолжением центрального продольного профиля П-образного сечения 2, а нижние концы опираются на надоконную обвязку 1 Z-образного сечения и свариваются с ней по периметру.
    Каркас крыши средней части вагона имеет 22 поперечные полудуги П-образного сечения и 7 продольных связей, из которых одна в центре П-образного сечения, четыре связи Z-образного сечения 3 и две связи 4 пятиугольной формы (продольная обвязка). Верхние концы полудуг приваривают к центральному продольному профилю П-обращной формы, а нижние концы - к продольному профилю пятиугольной формы. 16 профилей 5 П-образного сечения, связанных одним концом с продольной обвязкой крыши, а другим - с продольной обвязкой боковины, образуют 13 крышевых оконных проемов.
    Все элементы каркаса крыши изготавливают из листа толщиной 2 мм, обшивочные листы - из листа толщиной 1.5 мм. Обшивочные листы к каркасу приваривают точечной сваркой. Между собой их соединяют электросваркой. С внутренней стороны к крыше приваривают кронштейны 6 для крепления плафонов и 7 для крепления потолочных поручней и вертикальных штанг, планки 8 для крепления пакетов теплоизоляции.
    С наружной стороны к крыше приваривают коробки для ввода проводов и болты для установки крышевого оборудования: радиореактора, токоприемника, блоков веревки и др. Качество сварочных работ при сборке крыши должно быть очень высоким. Оно обусловлено соблюдением требований прочности и влагозащиты. В зоне установки электрооборудования на крыше клеем №88 крепят диэлектрический коврик для защиты обслуживающего персонала от попадания под высокое напряжение.
    Каркас переборки кабины водителя отделяет салон от рабочего места водителя и состоит из правой, средней и левой секций. Все секции сварены их вертикальных и горизонтальных П-образных профилей. Правая и средняя секции в верхней части имеют оконные проемы. Двери навешивают в средней секции на направляющей полосе. Левая секция глухая. Она отделывается слоистым пластиком со стороны салона. Со стороны кабины в верхней части секции приварены кронштейны для установки элементов электрооборудования. Все секции кабины скреплены друг с другом электросваркой, что придает каркасу жесткую конструкцию. Вертикальные стойки секции осуществляют связь рамы вагона с крышей, обеспечивая дополнительную жесткость крыши в зоне размещения токоприемника.
    В нижней части каркаса кузова, на уровне пола, к раме вагона приваривают фальшборта, образующие проемы для осмотра оборудования под вагоном. Фальшборта состоят из П-образных вертикально направленных профилей и продольных из уголков связей. К профилям точечной сваркой приваривают обшивочные листы. В местах подъемки вагонов устанавливают фальшборта, усиленные четырьмя дополнительными швеллерами.

    Откидные борта устанавливают в нижней части кузова, в проеме, образованном фальшбортами, и служат для осмотра подвагонного оборудования и тележек. На кузове установлены 14 откидных бортов: шесть с правой стороны и 8 с левой. Высота всех бортов одинакова, а длину выбирают исходя из габаритных размеров подвагонного оборудования и условий осмотра и ремонта его в депо и на линии. Так, например, длина откидного борта против тележек выбрана из условий возможной обточки бандажей колесных пар на специализированном токарном станке без подъемки вагона; длина откидного борта против аккумуляторной батареи выбрана из условий возможной замены ее совместно с контейнером и т.д.
    Откидной борт состоит из продольных и поперечных связей 1 и наружной обшивки, приваренной точечной сваркой. Петлями 8 борт крепят к нижней полке продольного швеллера рамы вагона. Во избежание дребезжания борта и для удержания его в открытом состоянии борт снабжен двумя механизмами из направляющей трубы 5 с фланцем, штока 4 с регулировочной тягой, пружины 3. Шток с регулировочной тягой установлен на оси 2, закрепленной на стойке фальшборта. Проушина фланца направляющей трубы соединена валиком 6 с рычагом борта 7. Нормальное положение борта закрытое. В закрытом положении усилие пружины передается через шток 4, ось 2 и фланец направляющей трубы 5 на рычаг борта 7. Откидной борт плотно прижат к стойке фальшборта. При открывании борта рычаг поворачивается относительно оси петли и перемещает направляющую трубу с фланцем, сжимая пружину. При наибольшем сжатии ее рычаг устанавливается вертикально вниз, борт принимает горизонтальное положение. При дальнейшем перемещении борта плечо рычага возрастает, при этом борт под воздействием сжатой пружины самостоятельно поднимается вверх до упора. Для закрытия борта необходимо приложить к нему усилие рукой сверху. При движении сверху вниз усилие постепенно падает, принимая нулевое значение при горизонтальном расположении борта. Сила сжатия пружин при этом наибольшая. В дальнейшем за счет силы сжатия пружины борт самостоятельно захлопывается. Силу сжатия пружины возможно регулировать вращением регулирующей тяги.

    Двери вагона одинаковы по конструкции. Они состоят из четырех створок. Каркасы дверей изготовлены из стальных штампованных профилей, сваренных друг с другом. К профилям точечной сваркой крепят металлическую выштампованную обшивку толщиной 1.4-1.5 мм.
    В верхней части створок имеются проемы для остекления. Крепление стекол выполняют профильной резиной с замком, что предотвращает проникновение воды и исключает дребезжание стекла. Торцы створок имеют уплотнители 1, состоящие из деревянных реек и профильной резины. Дверь установлена на двух вращающихся опорах. Верхней опорой 6 служит ось с радиальным подшипником №204, установленным в корпусе 7, закрепленным на дверном листе 8. Ось прямоугольным хвостовиком входит внутрь профиля коробчатого сечения каркаса створки двери и скрепляется с ним болтами 5. Для регулировки двери по высоте дверного проема отверстия на прямоугольном хвостовике оси сделаны овальными. Нижняя опора 12 двери состоит из направляющей резьбовой втулки 10, приваренной фланцем к нижней ступени подножки 13, регулировочной втулки 9, имеющей гнездо для опорного подшипника 11 и крышки, защищающей подшипник от попадания грязи, влаги, масла. Ось с каркасом створки со стороны нижней опоры двери соединена так же, как со стороны верхней опоры. Створки дверей соединены между собой тремя петлями 2, равномерно расположенными по высоте двери. В верхней части дверных проемов на кузове установлены резиновые уплотнители, к которым плотно прилегают створки дверей при закрытом положении.
    Направлени двежиния ведомой створки при открывании и закрывании осуществляется роликом, установленным на кронштейне в верхней части створки, перемещающимся в направляющем пазу наддверного листа каркаса кузова. Этот же кронштейн размыкает контакты конечного выключателя типа КЭ-42, сигнализирующего водителю о закрытом состоянии дверей. Привод створок дверей вагона осуществляется от пневматического цилиндра 4, установленного на полу вагона. Шток цилиндра соединен регулирующей тягой 3 с кронштейном, установленным на ведущей створке двери.
    Дверь кабины представляет собой сварную из штампованных профилей конструкцию, обшитую в нижней части стальными листами толщиной 1.5 мм. Верхняя часть двери остеклена на профильной резине. В остекленной части на уровне 900 мм от пола вмонтирована раздвижная форточка, служащая для продажи проездных билетов. Ширина дверного проема кабины при полностью открытой двери 620 мм. Полностью открытая дверь доходит до резинового упора, установленного на переборке кабины. Снизу дверь имеет направляющую, прикрепленную шурупами к полу.
    Окна вагона расположены между верхней и средней обвязками кузова и на наклонной части крыши. Общее число окон в вагоне 34.
    Для вентиляции салона вагона 15 кузовных окон оборудованы открывающимися форточками. Остальные окна выполнены глухими. Открывающееся окно состоит из двух частей: нижнего неподвижного стекла и верхнего подвижного. Нижнее стекло закреплено непосредственно на наружной обшивке специальным профилей с замком. Верхняя открывающаяся часть окна представляет собой алюминиевую рамку, опирающуюся через П-образную резину на нижнее стекло.
    Оконные проемы изнутри вагона окантованы плоским фигурным анодированным профилем. Все оконные стекла изготовлены из сталинита. Верхнее остекление и остекление кабины водителя выполнены дымчатым стеклом.

    Сиденья состоят из каркаса 1, подушки 3 и спинки 2. Каркас сиденья сварной, изготовлен из стальных труб диаметром 25 мм. Верхняя часть каркаса образует основание для крепления подушки и спинки, а нижняя часть состоит из четырех ножек с планками 4, которыми диван крепится к полу. В месте расположения песочниц нижняя часть сиденья имеет форму ящика 5, закрывающего бункер с песком и механизм песочницы. Ящик с верхним основанием соединен петлей и фиксатором 6, что позволяет быстро откидывать основание при засыпке бункера песком. К верхнему основанию шурупа крепят подушку и спинку, имеющие деревянный каркас, к которому приклеен поролон толщиной 20-40 мм, обтянутый искусственной кожей. Двухместное сиденье имеет общий каркас, крепление для подушек и спинок индивидуальное, как у одноместного дивана.
    Сиденье водителя состоит из верхнего основания, на котором укреплена подушка и спинка с регулируемым наклоном в пределах 100+5°-7°. Верхнее основание установлено на тумбе с большой площадью опоры. Тумба имеет резьбовое отверстие, которое позволяет регулировать по высоте верхнее основание вращением его по часовой стрелке или против нее.