Безрамная тележка вагона состоит из двух сваренных продольных балок 13 прямоугольного сечения. К концам этих балок присоединены лапы 6 со съемными крышками, которыми продольные балки соединены с кожухами редукторов 7. Лапы продольных балок надеты на кожуха редукторов через резиновые прокладки, служащие для звукоизоляции и поглощения кососимметричных деформаций тележки. Центральное рессорное подвешивание 5 состоит из шкворневой балки и двух комплектов рессорной подвески (две спиральные пружины и набор конических резиновых колец-тарелей). Для одновременного подъема кузова с тележкой предусмотрены тяги 4, соединяющие шкворневую балку с продольными балками.
    В середине шкворневой балки находится пятник 10, на который опирается кузов. Пятниками фиксируется положение кузова и обеспечивается поворачивание тележек относительно кузова при проходе вагоном кривых. Пятник представляет собой цилиндр с конической верхней частью. Он крепится к шкворневой балке рамы кузова четырьмя болтами. Коническая часть пятника передает вертикальные нагрузки от кузова на тележки, цилиндрическая же часть пятника выполняет функции боковых скользунов старых конструкции тележек и способствует устойчивому положению кузова. Между шкворневой балкой и пятником в месте касания цилиндрической части пятника установлена втулка, а в месте прилегания конической части пятника - конический вкладыш из текстолита с отверстиями для смазки, уменьшающий износ вкладыша.
    Для восприятия и передачи тяговых и тормозных усилий шкворневой балкой в продольном направлении на продольных балках 13 тележки на кронштейнах установлены резиновые буфера 12, между которыми зажата шкворневая балка. Резиновые буфера устанавливают с прокладками и предварительным натягом резины 3-5 мм, что обеспечивает спокойное движение тележки без ударова при трогании и торможении вагона. Кроме этого, резиновые буфера способствуют гашению колебаний кузова при больших скоростях вагона.
    Расположение колесных пар с внутренними осевыми буксами дает возможность заменить колесо без выкатки тележки из-под вагона. Подрезиненные колесные пары 8 и упругое их соединение с продольными балками тележки снижают неподрессоренную массу, улучшая тем самым плавность хода, уменьшая шум при движении и повышая срок службы бандажей.
    На продольных балках между колесами по обеим сторонам тележки подвешены на пружинах электромагнитные рельсовые тормоза 3.
    Применение резиновых деталей между кожухами редукторов и продольными балками способствует смягчению боковых ударов при больших скоростях и при вписывании вагона в кривые, улучшает работу сферических роликоподшипников колесных пар, уменьшает износ реборд бандажей и уменьшает шум при движении.
    На хвостовик ведущей шестерни редуктора на шлицах установлен фланец, к которому крепятся тормозной барабан 14 и фланец карданного вала 11.
    Тяговые электродвигатели 9 подвешены к продольным балкам тележки на подрессоренной балке 2.
    Вводные провода 1 к тяговым электродвигателям отдельным хомутом закреплены на кожухе редуктора.
    Для регулировки и правильной установки колесной пары с редуктором на тележке предусмотрено реактивное устройство. К горловине редуктора 5 подвешен поводок 4, на который надета втулка 6 с резиновым амортизатором 7 и шайбами 3. На хвостовик поводка навинчивается регулировочная гайка 2, которй затягивается амортизатор. На конец поводка 4 вставляется шплинт 1. Гайкой 2 фиксируется положение оси ведущей конической шестерни редуктора.
    Нормальное положение кожухов редукторов обеспечено прямоугольными выступами, которые входят в пазы лап продольных балок. Прокладками в пазах регулируется горизонтальное положение ведущей шестерни редуктора. Для защиты подвагонного оборудования от загрязнения колеса тележки оборудуют щитками.
    Конструкция тележки допускает возможность менять тележки местами под кузовом и кантовать их без применения дополнительных деталей.

    При техническом осбулживании тележек вагонов РВЗ-6М проверяют:
    отсутствие трещин в лапах продольных балок в местах соединения с кожухами редукторов и подтяжку болтовых соединений;
    состояние резиновых колец центрального рессорного подвешивания, резиновых буферов и крепления их крышек;
    замер просадки рессорных комплектов;
    подтяжку болтов, крепящих кузов к пятнику и пятник к шкворневой балке;
    отсутствие трещин в балках для подвешивания тяговых электродвигателей, крепления болтов двигателей к балке, пружин и резиновых амортизаторов;
    состояние деталей подвески рельсового тормоза с заменой изломанных пружин;
    зазор между башмаком тормоза и рельсом;
    прочность крепления надколесных кодухов и кронштейнов рукавов песочниц;
    прочнсть крепления проводов тяговых электродвигателей.

    При выполнении ревизионно-предупредительного ремонта №1 после пробега от 20 до 25 тыс. км обязательно производят кантовку тележек вагона.
    Кантовку тележек трамвайных вагонов осуществляют для уменьшения износа реборд бандажей колесных пар и числа подъемок вагонов, что сокращает эксплуатационные расходы по их обслуживанию.

    При кантовке тележек выполняют:
    подъем кузова и выкатку тележки, для чего отсоединяют шкворень, воздушный патрубок тяговых электродвигателей, гибкие шланги тормозных цилиндров, рукав песочницы, провода от клемм во вводной коробке, трос от рычагов ручного привода тормоза, провод заземления кузова;
    перестановку кронштейна крепления рукава песочницы, чтобы на передней тележке по направлению движения кронштейн стоял на первой колесной паре с левой стороны, а на задней тележке - с правой стороны;
    проверку правильности зацепления конической пары зубчатых колес редуктора;
    проверку правильности зацепления конической пары зубчатых колес редуктора;
    проверку бокового зазора в цилиндрической паре редуктора по его суммарному угловому люфту, измеряемому поворотом тормозного барабана по наружному диаметру;
    регулировку конических подшипников промежуточного вала редуктора.

    Тележки должны быть взаимозаменяемыми и допускать кантовку. В собранной тележке проверяют основные ее размеры: расстояние от продольной геометрической оси тележки до оси, проходящей через вал тягового двигателя, должно быть 245 мм; расстояние между осями, проходящими через средние болты шапок кожухов редукторов, должно быть 1200±1,5 мм; база тележки 1940±2 мм; разность расстояний между осями колесных пар, замеренных по центрам осей с обеих сторон тележки, не должна превышать 2.5 мм; разность диагоналей между колесами двух колесных пар на тележке не должна быть более 8 мм; разность наружных диаметров бандажей разных колесных пар тележки не должна быть более 2 мм.
    Проверяют расположение кронштейнов крепления рукавов песочниц, которые устанавливают так, чтобы на передней тележке по направлению движения кронштейн был на первой колесной паре с левой стороны, а на задней тележке - с правой стороны.
    Ось горловины редуктора располагают параллельно оси продольной балки с отклонением только вниз не более 2 мм на длине 500 мм.
    Зазор между щитом тягового электродвигателя и кожухом редуктора в самом узком месте устанавливают не менее 10 мм (номинальный зазор составляет 14 км).
    Все шарнирные соединения и трущиеся поверхности пятника смазывают среднеплавкой смазкой УС (ГОСТ 1033-51).
    Разность высот комплектов амортизаторов на одной тележке не должна быть более 2 мм.
    При установке тяговых электродвигателей лапы тягового электродвигателя должны плотно прилегать ко всем четырем кронштейнам крепления. Амортизаторы затягивают до установки оси двигателя параллельно оси продольной балки тележки. Допускается отклонение вниз не более 2 мм на длине 500 мм со стороны карданного вала. В затянутом положении верхние амортизаторы имеют общий прогиб 2 мм, измеряемый по перемещению затяжной гайки. Прокладки между буфером и балкой ставят только при необходимости и толщину их подбирают так, чтобы создать предварительный натяг резины 2-4 мм на сторону. Тяговый электродвигатель, подвешенный к подрезиненной балке, имеет вертикально-параллельные перемещения и плотно притянут к кронштейнам балки болтами.
    При сборке барабанного тормоза все трущиеся поверхности барабанного тормоза, кроме поверхностей накладок колодок и внутренней поверхности барабана, смазывают смазкой УТВ (жировая 1-13, ГОСТ 1631-52).
    Барабанный тормоз регулируют при установленных оттяжных пружинах и давлении сжатого воздуха в тормозном цилиндре 4,3-0,5 кгс/см².
    В расторможенном состоянии зазор между тормозным барабаном и нижними концами накладок тормозных колодок должен быть 0,2-0,3 мм (замерять необходимо через нижнее отверстие в щите гороловины редуктора на всю глубину колодки), а между верхними концами накладок и барабаном - 0,4-0,5 мм, что достигается ввинчиванием и вывинчиванием штока в вилку.
    В заторможенном состоянии необходимо, чтобы ось рычага тормоза занимала вертикальное положение, тяга занимала при торможении ручным тормозом горизонтальное положение, а холостой ход был не более 6-8 мм.
    В лапах продольных балок тележек проверяют фиксирующие штифты, которые не должны быть погнуты; отклонения от номинальных размеров штифтов допускаются ±0,2 мм. Проверяют все болты и шпильки, которые после сборки тележки должны быть затянуты.
    Рельсовые электрические тормоза, подвешенные на тележку, должны быть параллельны продольной оси тележки и между собой. Параллельность рельсовых тормозов проверяют линейкой, которую прикладывают к внутренней торцовой поверхности бандажа колесной пары. Допускаемое отклонение от параллельности рельсовых тормозов не должно быть более 2 мм на длине 1000 мм. Суммарные зазоры между упорами рельсового тормоза допускаются: вдоль оси колесной пары - 10 мм, поперек оси колесной пары - 3 мм. Толщина опорного буртика регулировочной гайки подвески рельсового тормоза должна быть 8 мм. Зазор между башмаком рельсового тормоза и головкой рельса должен быть в пределах 8-12 мм. Величина усилия отрыва башмака от головки рельса должна быть при токе 14,3 А не менее 3500 кгс.