Рессорное подвешивание вагона РВЗ-6М
  • Рисунок центрального рессорного подвешивания

Таблица


  • Описание рессорного подвешивания
    Рессорное подвешивание представляет собой совокупность рессор пружин, бансиров и других деталей.
    Рессорное подвешивание предназначено для смягчения динамического воздействия между подвижным составом и рельсовым путем, возникающее вследствие неровностей пути или неправильной формы бандажа, обеспечения плавности движения вагона, передачи веса вагона и распределения его между отдельными колесными парами.
    На трамвайных вагонах применяются рессоры четырех типов: листовые однорядные, листовые эллиптические, цилиндрические (виты) и резиновые (амортизаторы).
    Ранее на вагонах применялось двойное рессорное подвешивание, при котором две системы рессор работают последовательно. Первая система передает нагрузку от кузова на раму тележки, вторая - от кузова и тележки на буксы колесных пар.
    Четырехосные трамвайные вагоны старых конструкций выпускались на тележках с эллиптическими листовыми рессорами, установленными в специальной подвеске (люльке), почему и рессорное подвешивание получило название люлечного. Кроме эллиптических рессор, на тележках устанавливались буксовые цилиндрические рессоры.
    На современных отечественных и зарубежных трамвайных вагонах начали применять безлюлечное рессорное подвешивание, которое значительно проще в технологическом отношении, имеет меньший вес неподрессоренных частей и дает лучшие эксплуатационные показатели.
    Вагоны РВЗ-6М снабжены центральным безлюлечным рессорным подвешиванием, состоящим из комбинации цилиндрических пружин и резиновых рессор.
    Цилиндрические рессоры (пружины) навивают из круглой горячей катаной углеродистой стали марок Ст. 60 и Ст. 65.
    Резиновые рессоры состоят из резиновых колец и стальных тарелей, соединенных между собой при помощи вулканизации.

    На продольной балке тележки 10 установлен комплект комбинированного рессорного подвешивания, который состоит из следующих деталей: цилиндрической пружины 3 с диаметром стального прутка 33 мм, цилиндрической стальной пружины 4 с диаметром прутка 20 мм, конического поддона 2, комплекта резиновых конических колец 6 с металлическиим тарелями 5.
    Поддон 2 опирается на комплект резиновых колец 6, между которыми для увеличения поперечной жесткости уложены тарели 5 из металлического листа толщиной 2 мм. Под дном поддона на продольной балке уложена резиновая прокладка 9 толщиной 30 мм, служащая упором поддону при предельных прогибах рессорного подвешивания и тем самым предупреждающая жесткие удары поддона по продольной балке. На цилиндрические пружины 3 и 4 опирается шкворневая балка тележки 1. Шкворневая балка посредством серьги 7 и рычага 8 связана с продольной балкой для возможности одновременного подъема кузова с тележками.
    Конструкция центрального подвешивания из стальных пружин и конических резиновых колец дает более плавное и спокойное движение вагона. У вагона с обычными цилиндрическими пружинами в рессорном подвешивании при неполных нагрузках получается большой прогиб, а при полной нагрузке прогиб пружин может быть настолько велик, что при движении вагона могут возникать недопустимые колебания. В центральном рессорном подвешивании вагона РВЗ-6М с комбинированными стальными и резиновыми рессорами резиновые кольца по мере возрастания нагрузки увеличивают жесткость рессорного подвешивания.
    Цилиндрические пружины рессорного подвешивания сжимаются до момента соприкосновения витков. По мере возрастания нагрузки резиновые конические кольца сжимаются. Это происходит до момента упора поддона в резиновую прокладку. Наконец, при дальнейшем возрастании нагрузки работает комплект резиновых колец и резиновая подкладка.

Подвешивание тяговых электродвигателей на тележках вагона РВЗ-6М
  • Рисунок подвешивания двигателей на тележках

Таблица


  • Описание подвешивания двигателей на тележках
    На трамвайных вагонах тяговые электродвигатели имеют опорно-осевую и опорно-рамную подвеску (независимую подвеску).
    Подвешивание тяговых электродвигателей на трамвайных вагонах старых конструкций применялось в виде опорно-осевой подвески, на современных (на тот момент) трамвайных вагонах осуществляется опорно-рамная подвеска.
    Опорно-осевая подвеска двигателей требует моторно-осевых подшипников и специальных тяжелых приливов для них на остове двигателя. В этом случае к поперечной балке тележки привариваются кронштейны, на которые через пружины опирается траверса двигателя. Противоположной стороной остов двигателя опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники. Недостатком опорно-осевой подвески является приенение тихоходных тяжелых тяговых электродвигателей вследствие низкого передаточного числа зубчатой передачи (не более 5,5-5,8).
    Для использования быстроходных более легких и малогабаритных двигателей требуется независимая подвеска, позволяющая повысить передаточное число зубчатой передачи. Кроме того, при независимой подвеске (опорно-рамной подвеске) весь вес двигателя оказывается подрессоренным.
    На всех современных трамвайных вагонах применяют опорно-рамную подвеску.
    Тяговый электродвигатель подвешивается посредством отдельной балки, к которой он крепится четырьмя болтами. Один конец балки закреплен на продольной балке тележки через комплект резиновых амортизаторов (колец), другой - через две стальные пружины. Для ограничения прогиба пружин установлены резиновые упоры. Амортизаторы служат для эластичного подвешивания двигателя, предохраняют балку и тяговый электродвигатель от жестких уадров, а также способствуют затуханию колебаний подвески. Балка подвешивания электродвигателя имеет коробчатое сечение сварной конструкции.
    На концах балки приварены опорные кронштейны. В средней части балка выгнута по радиусу, соответствующему радиусу тягового электродвигателя. К середине балки приварены стальные уголки, к которым прикреплен электродвигатель двумя болтами.
    Пружины для балки подвешивания электродвигателя изготовлены из стали (ГОСТ 14953-69) диаметром 12 мм. Резиновые кольца и резиновые буфера изготовлены из резины группы Шв ТУ 233P-54 с твердостью 60-80 единиц по ТМ-2.
    На рисунке выше показан вариант закрепления концов балки подвешивания тягового электродвигателя на тележке вагона РВЗ-6М.
    При установке тяговых электродвигателей на тележки вагона РВЗ-6М надо следить за тем, чтобы в балке подвески тягового электродвигателя не было трещины в сварных швах, надрыва резины в буферах и амортизаторах балки и отслаивания резины от армировки. Амортизаторы необходимо затягивать до установки оси электродвигателя параллельно оси продольной балки тележки. Допускается отклонение оси двигателя только вниз не более 2 мм на длине 500 м. Верхние амортизаторы в затянутом состоянии должны иметь общий прогиб 3-4 мм, измеряемый по перемещению затяжной гайки. Прогиб верхнего буфера балки при затяжке не должен быть более 3-4 мм. Натяг желобных резиновых амортизаторов балки при установке должен быть 2-3 мм на сторону. Лапы тягового электродвигателя должны плотно прилегать ко всем четырем кронштейнам крепления балки. Расстояние от торца тягового электродвигателя (подшипникового щита) одной колесной пары до кожуха редуктора другой колесной пары должно быть не менее 5 мм.

© eltroll2 2019-2022