Тележки электровоза 2ЭС6

    Каждая секция включает в себя две двухосные тележки, на которые опирается кузов. Тележки воспринимают тяговые и тормозные усилия от тяговых двигателей, боковые, горизонтальные и вертикальные силы при прохождении неровности пути и передают их, через наклонные тяги и пружинные опоры с поперечной податливостью, на раму кузова.
    Тележка состоит из сварной рамы коробчатого сечения, которая своей концевой балкой через наклонную тягу с шарнирами соединена с центральной частью рамы кузова. К средней балке рамы тележки крепятся посредством маятниковых подвесок остова тяговых электродвигателей, которые другими своими сторонами опираются на оси колесных пар через смонтированные на них моторно-осевые подшипники качения. Крутящий момент от тяговых электродвигателей передается на каждую ось колесной пары через двухстороннюю косозубую передачу, образующую шевронное зацепление с шестернями, посаженными на хвостовики вала тягового электродвигателя.
    На буксовых шейках оси колесной пары смонтированы двухрядные конические роликовые подшипники закрытого типа фирмы «SКF», размещенные внутри корпуса бесчелюстной одноповодковой буксы. Поводки имеют сферические резино-металлические шарниры, которые посредством клиновых пазов крепятся к буксе и к кронштейну на боковинах рамы тележки, образуя продольную связь колесных пар с рамой тележки.
    Поперечная связь колесных пар с рамой тележки осуществляется за счет поперечной податливости буксовых пружин. Аналогично, поперечная связь кузова с рамой тележки осуществляется за счет поперечной податливости кузовных пружин и жесткости пружин упоров-ограничителей, которые также обеспечивают возможность поворота тележки в кривых участках пути и гасят различные формы колебаний кузова на тележках. Также для гашения колебаний кузова и подрессоренных частей тележки применены вертикальные буксовые, вертикальные и горизонтальные кузовные гидравлические демпферы (гидравлические гасители колебаний).
    Для торможения электровоза используется тормозная рычажная передача с чугунными тормозными колодками и восьмидюймовыми тормозными цилиндрами (на каждое колесо тележки) с автоматическим регулятором выхода штокa.

    1,2 - боковины; 3 - средний брус; 4 - концевой брус; 5, 6, 7 - кронштейн рычажной передачи.

    Рама тележки предназначена для передачи и распределения вертикальной и горизонтальной нагрузки между отдельными колесными парами. Восприятия и передачи на раму кузова тягового усилия, тормозной силы, а также боковых, горизонтальных и вертикальных сил от колесных пар при проходе ими неровностей пути. Она служит для монтажа всех основных узлов, составляющих тележку, и предназначена для распределения статических и инерционных нагрузок от веса кузова, тяговых двигателей, тормозного оборудования на рессорное подвешивание.
    Рама тележки представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы с незамкнутой концевой частью. Рама сварена из двух боковин 1 и 2, связанных между собой средним 3 и концевым 4 брусьями (балками). К раме приварены кронштейны 5 и 6 для установки элементов тормозной системы и кронштейн 7 для монтажа наклонной тяги.
    Боковины и концевые брусья коробчатого сечения выполнены сваркой из четырех листов прокатной стали. Верхний и боковые листы боковины рамы тележки выполнены плоскими. Нижний лист боковины выполнен с четырьмя гибами радиусом 350 мм в центральной части. Для стыковки с концевым брусом нижний и верхний листы имеют закругление радиусом 400 мм и выступ шириной 400 мм. Для стыковки со средним брусом закругления радиусом 250 мм и выступ шириной 340 мм.
    Кроме того, на нижнем листе боковины на наклонных участках имеются два выступа с приваренными накладками под установку кронштейнов тормозных цилиндров, а на его горизонтальных участках с каждой стороны приварены по два круглых платика под чаши буксовых пружин. В боковых листах имеются сквозные отверстия диаметром 98 мм, в которые при сборке рамы ввариваются трубы, расточенные под запрессовку в них втулок для установки элементов тормозной системы . После сварки короба боковины к ее нижней части привариваются щеки, имеющие клиновидные пазы для установки валиков амортизаторов двух буксовых поводков, которые впоследствии обрабатываются на раме в сборе. На верхний лист устанавливаются накладки под стаканы кузовных пружин.
    Средний брус имеет коробчатое сечение, в его центральной части для придания конструкции необходимой жесткости вварена толстостенная труба с наружным диаметром 219 мм. По обе стороны в центральной части бруса установлены по два кронштейна подвески тяговых электродвигателей. Клиновидные пазы на кронштейнах унифицированы с клиновидными пазами для крепления буксовых поводков и также обрабатываются на тележке в сборе.
    Концевой брус является наиболее ответственным и напряженным элементом рамы. Его основной профиль аналогичен профилю среднего бруса, однако к ее нижней части посередине приварен кронштейн для установки наклонной тяги, состоящий из листов с приваренной толстостенной втулкой.
    Для изготовления рамы применены листы из стали 09Г2С ГОСТ19281-89, при этом их толщина составляет: верхних листов боковин, средней и концевой балок - 16 мм, всех нижних листов - 20 мм, боковых листов боковины и средней балки - 12 мм, боковых листов концевой балки - 16 мм, кронштейнов и платиков от 1О до 20 мм.

    На электровозе впервые применен колесно-моторный блок с коническими моторно-осевыми подшипниками качения и двухсторонней косозубой передачей. Особенность конструкции КМБ состоит в применении единого жесткого для двух моторно-осевых подшипников корпуса, обеспечивающего качественную регулировку подшипников при сборке, ее стабильность в эксплуатации и обеспечивающего расчетную долговечность подшипников не менее 5 млн. км пробега. Повышен ресурс зубчатых колес (до 1,8 млн. км пробега).
    Колесно-моторный блок включает в себя колесную пару, кожух зубчатой передачи, шестерни и тяговый двигатель типа ЭДП810 с опорно-осевым подвешиванием через моторно-осевые подшипники качения.

    Колесная пара является наиболее ответственным узлом в тележке и от надежности ее работы зависит безопасность движения. Она предназначена нести весовые нагрузки всех узлов электровоза, направлять движение электровоза по рельсам, передавать силу тяги и тормозную силу, воспринимать статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом и преобразовывать вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза.
    Колесная пара состоит из оси, колесных центров, бандажей, бандажных колец и зубчатых колес.
    Ось колесной пары изготовлена из осевой стали, ее длина составляет 2450 мм. Для монтажа буксовых подшипников, колес, зубчатых колес и моторно-осевых подшипников на оси имеются специально обработанные участки: буксовые, предподступичные, подступичные шейки и шейки под моторно-осевые подшипники. Все поверхности, за исключением торцов, подвергнуты шлифовке и упрочнению. После окончательной обработки ось проверяют дефектоскопом на отсутствие трещин. В торцевой части оси имеются отверстия под болты для крепления торцевой шайбы (упора).
    На электровозе 2ЭС6 применена колесная пара с катаным колесным центром. Колесные центры перед насадкой на ось проверяются на отсутствие трещин. Бандаж изготовлен из специальной стали, на обод колесного центра посажен в горячем состоянии, для предупреждения сползания застопорен бандажным кольцом. Профиль бандажа соответствует профилю, принятому для локомотивов. Перед насадкой бандаж проверяется на отсутствие трещин.

    Зубчатое колесо

    Шестерня

    Параметры зубчатого зацепления

    Зубчатая передача предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря тягового электродвигателя на колесную пару. С целью уменьшения уровня нагрузок, действующих на элементы привода и, в первую очередь, на подшипники, на электровозе 2ЭС6 применена традиционная жесткая двухсторонняя косозубая передача с модулем 10 мм и передаточным отношением 3,44. Два зубчатых колеса, находящихся на оси колесной пары, также как и две шестерни, посаженые на хвостовики вала якоря, образуют шевронные колеса с разнесенными полушевронами.
    Зубчатое колесо изготовлено из стали 20Х2Н4А с цементацией зубьев до твердости 56-62 НRС и последующей шлифовкой. Допускается также изготовление колеса из стали 55Ф без термоупрочнения зубьев. Ступица зубчатого колеса выполнена с кольцевыми проточками, служащими лабиринтным уплотнением моторно-осевых подшипников качения.
    Шестерня изготавливается из поковки легированной стали 12Х2Н4А или 20ХН3А с последующей цементацией на глубину 1,6-1,9 мм и с закалкой поверхности зубьев по всему контуру, включая и впадины до НRС2>=60. После механической и термической обработки производится шлифовка рабочих поверхностей зубьев и конусного отверстия. Посадка шестерен на конусные (1: 10) хвостовики вала тепловая (индукционный подогрев) с натягом 0,22-0,26 мм. Требуется контакт сопрягаемых посадочных поверхностей до площади прилегания не менее 75%.

    Кожух зубчатой передачи предназначен для защиты зубчатой передачи от внешней среды и является масляной ванной для ее смазывания.
    Кожух редуктора состоит из двух половин и сварен из листовой стали с толщиной листов 5 мм, прикреплен к остову тягового двигателя тремя болтами МЗ6.
    В половинах кожуха выбраны проемы под ось колесной пары и вал якоря тягового двигателя. Стыки половин кожуха уплотнены со стороны тягового двигателя трубчатой резиной, а со стороны колеса используется специальное уплотнение из полиуретанового материала. По стыку двух половин кожуха со стороны малой горловины установлено специальное уплотнение, а с внутренней стороны горловины приварено кольцо для сбора масла. На ступице зубчатого колеса и крышке подшипника предусмотрены выступы, выполняющие функции маслоотбойников. На боковине нижней половины кожуха находится карман с заправочной горловиной, закрываемой откидной крышкой и сливная пробка. На верхней половине кожуха установлена крышка, в которую вварена трубка-сапун, служащая для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным давлением. Половины кожуха по концам стянуты двумя болтами М24, восемью болтами М12 по боковине со стороны колеса и тремя болтами М12 со стороны тягового двигателя.

    Общий вид буксового узла с ДПС (а) и с токосъемным устройством (б)
    1 - приливы для установки буксовых пружин; 2 - кронштейн для установки гидродемпфера; 3 - кронштейн для соединения колесной пары с рамой тележки.

    Буксовый узел на электровозах до №650
    1 - корпус буксы; 2 - крышка задняя; 3, 4 - упоры; 5 - щеткодержатель; 6 - болт переднего упора; 7 - узел компактный конический; 8 - крышка буксы с токосъемом; 9 - крышка буксы с датчиком пути и скорости; 1О - крышка токосъема; 11 - датчик угла поворота; 12 - прокладка; 13 - корпус токосъема; 14 - диск; 15 - шайба; 16 - шайба контактная; 17 - болт задней крышки; 18 - палец; 19 - болт крепления наружной крышки ; 20 - болт крепления корпуса токосъемного устройства.

    Буксовый узел на электровозах с №650
    1 - корпус буксы; 2 - крышка задняя; 3, 4 - упоры; 5 - щеткодержатель; 6 - болт переднего упора; 7 - узел компактный конический; 8 - крышка буксы наружная; 9 - кронштейн для соединения колесной пары с рамой тележки; 1О - крышка токосъема; 11 - датчик угла поворота; 12 - диск; 13 - шайба; 14 - шайба контактная; 15 - болт задней крышки; 16 - палец; 17 - болт крепления наружной крышки; 18 - болт крепления корпуса токосъемного устройства; 19 - уплотнительная лента.

    Буксовый узел служит для передачи нагрузки от подрессоренных частей кузова и тележек на шейки оси колесной пары, а от колесных пар на раму тележки - усилия тяги, торможения и боковые горизонтальные усилия. В процессе движения они обеспечивают вращение оси с минимальным сопротивлением.
    Буксы бесчелюстные одноповодковые с роликовыми подшипниками закрытого типа. Литой корпус буксы имеет два прилива под нижние направляющие буксовых пружин. Внутри корпуса размещен двухрядный конический роликовый подшипник закрытого типа, заправленный смазкой. Подшипник устанавливается на буксовую шейку оси колесной пары и фиксируется торцевым упором, который крепится болтами, завернутыми в торец оси. Подшипник закрывается крышками буксы. На наружной крышке с целью уменьшения износа и преждевременного выхода из строя моторно осевых и буксовых подшипников с одной стороны колесной пары устанавливается токосъемное устройство.
    Конструкция уплотнения подшипниковых узлов исключает возможность обводнения и загрязнения смазки в эксплуатации. Течь смазки не допускается.
    С противоположной стороны устанавливается датчик угла поворота (ДПС), который предназначен для формирования сигналов, пропорциональных скорости движения электровозов. Сигналы с ДПС передаются в МПСУиД и в системы обеспечения безопасности движения (БЛОК, КЛУБ , САУТ и т.д.).
    На электровозах с № 651 задние крышки выполнены с проточкой. В проточку устанавливается уплотнительная лента СТ-840-12-8, которая в течение 30 минут выдерживается в горячем масле.

    1 - цилиндрическая пружина; 2 - гидродемпфер буксовой ступени подвешивания; 3 - кронштейн рамы тележки; 4 - буксовый поводок; 5 - ось поводка; 6 - приливы корпуса буксы.

    Установка буксовых пружин
    1 - нижняя направляющая ; 2 - виток пружины; 3 - верхняя направляющая; 4 - резинометаллический амортизатор; 5 - рама тележки; 6 - шайба.

    Буксовое подвешивание предназначено для равномерного распределения по буксам колесных пар весовых нагрузок от рам тележек и для уменьшения динамических сил, передаваемых колесными парами на надрессорное строение при прохождении экипажной части электровоза неровностей пути.
    Колесные пары с рамой тележки связаны через буксовые пружины и односторонние буксовые поводки. Передача тягового и тормозного усилия от корпуса буксы на раму тележки осуществляется через поводок, который одним своим шарниром крепится к корпусу буксы, а другим к кронштейну рамы тележки.
    Буксовые поводки имеют сферические резинометаллические шарниры. Оси шарниров имеют клинообразные концы, которыми поводок соединен с одной стороны с корпусом буксы, а с другой стороны с кронштейном боковины рамы тележки.
    Буксовое рессорное подвешивание состоит из гидравлического гасителя и двух спиральных цилиндрических пружин. Пружины устанавливаются на приливы корпуса , буксы. На верхние опорные витки буксовых пружин через резино-металлические амортизаторы опирается рама тележки, причем хвостовик верхних направляющих входит в расточку нижних направляющих пружин вид «А». На электровозах с № 174 конструкция верхних и нижних направляющих изменена, хвостовик верхних направляющих в расточку нижних направляющих пружин не входит, вид «Б».
    Буксовые пружины изготовлены из шлифованного прутка диаметром 42 мм из стали 60С2ХА с поджатыми и механически обработанными опорными витками. Статический прогиб пружин под расчетной нагрузкой составляет 56 мм, высота пружин под нагрузкой равна 204 мм, поперечная жесткость пружины равна 1,43 кН/мм.
    Гидродемпфер буксовой ступени подвешивания (амортизатор 26Т.081.02.000 или гидравлический демпфер буксового подвешивания вертикальный 5BV002P) предназначен для гашения вертикальных колебаний рамы тележки относительно колесных пар. Он работает параллельно с пружинами рессорного подвешивания и установлен вертикально между кронштейнами рамы тележки и корпусом буксы. Для установки гидродемпфера к корпусу буксы приваривается проушина.

    1 - ось поводка; 2 - кронштейн тягового двигателя; 3 - болт крепления кронштейна; 4 - тяговый двигатель; 5 - рама тележки; 6 - поводок (А) сварной поводок, Б) поводок из цельной тяги).

    Моторно-осевой подшипник
    1 - зубчатое колесо; 2 - крышка подшипника; 3 - корпус подшипников; 4 - стакан подшипника; 5 - наружное кольцо; 6 - внутреннее кольцо; 7 - корпус подшипников; 8 - кольцо; 9 - технологическое кольцо.

    Тяговый электродвигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники качения на ось колесной пары, а другим - на раму тележки через специальную подвеску (поводок). При этом обеспечивается смягчение ударов, передающихся на тяговый электродвигатель при прохождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также возможность изменения взаимного положения тягового электродвигателя и рамы тележки при движении электровоза.
    Связь тягового двигателя с рамой тележки - маятниковая. Подвешивание тягового двигателя к раме тележки осуществлено через поводок (6). На концах поводка установлены две головки с резино-металлическими шарнирами. Головки поводка унифицированы с головками поводка буксового узла колесной пары.
    На электровозах с № 534 устанавливаются поводки из цельной тяги, сварные соединения отсутствуют. При проведении плановых видов ремонта, где предусмотрена замена поводка, сварные поводки заменяются поводками из цельной тяги.
    Клинообразные концы осей шарниров ( 1) устанавливаются в приваренном к раме тележки кронштейне и в кронштейне тягового двигателя (2). Кронштейн тягового двигателя крепится к остову шестью болтами М36 (3). Для предохранения от выкручивания болты обвязываются проволокой. Оси в шарнирах крепятся двумя болтами, которые фиксируются стопорными шайбами.
    В качестве дополнительной страховки при обрыве поводков служат специальные кронштейны на остове тягового двигателя и среднем брусе рамы тележки. При отсоединении поводка остов двигателя своими кронштейнами ложится на кронштейны рамы тележки. Минимально допустимый зазор между предохранительными кронштейнами двигателя и рамы тележки 8 мм.
    После снятия поводка неисправный шарнирный блок удаляется и запрессовывается новый. Поводок сварной конструкции заменяется поводком из цельнои тяги.
    Связь с колесной парой осуществляется через осевые подшипники. Моторно-осевые подшипники качения Timken М246949-М246910 расположены в стаканах, установленных в корпусе подшипников. Корпус подшипников соединяется с остовом тягового электродвигателя двенадцатью болтами МЗ6.
    Со стороны зубчатого колеса стаканы, установленные в корпус подшипников, закрыты крышками с кольцевыми проточками. Перед сборкой кольцевые проточки заполняются смазкой ЦИАТИМ-201. Внутреннее кольцо правого подшипника насаживается на шейку оси колесной пары с предварительным нагревом до 110°C. После чего производится посадка зубчатого колеса до упора во внутренне кольцо подшипника. Полости между внутренним кольцом подшипника и его роликами заполняются пластичной смазкой Буксол ТУ 254 - 107 - 01124328 - 01. Наружное кольцо подшипника устанавливается в стакан, после чего стакан ставится в корпус подшипников с предварительной установкой кольца толщиной 3,5 мм между стаканом и корпусом подшипников. Корпус подшипников и его крышка соединяются болтами. Болты затягиваются с моментом от 118 до 137Нм и стопорят шайбами. После сборки на оси правого подшипника приступают к сборке левого подшипника. Устанавливают наружное кольцо подшипника в стакан. Стакан ставится в корпус подшипников с установкой технологического кольца толщиной 3,8 мм. Внутреннее кольцо в сборе с роликами садится на ось с предварительным нагревом до ll0°C до упора в наружное кольцо. Полости между внутренним кольцом подшипника и его роликами заполняются пластичной смазкой Буксол ТУ 254 - 107 - 01124328 - 01. Устанавливается крышка подшипника на стакан, кольцевые проточки которой заполняется смазкой ЦИАТИМ-201. Производится посадка зубчатого колеса до упора во внутреннее кольцо подшипника с проверкой качества сопряжения. Регулировка осевого зазора подшипников производится сразу после посадки зубчатых колес, не дожидаясь их остывания. Проверяется плавность вращения корпуса подшипников в подшипниках, прилагая ручное усилие без свободного вращения. В случае свободного вращения производится осадка зубчатого колеса до тугого поворота корпуса подшипников. После регулировки осевого зазора технологическое кольцо меняется на стандартное толщиной 3,5 мм. Проверяется плавность вращения корпуса подшипников. Заедание и стук не допускаются. Контролируется осевой зазор корпуса подшипников в подшипниках, который должен быть от 0,15 до 0,45 мм. Фактическая величина осевого зазора указывается в паспорте колесной пары. Болты крепления крышек к фланцам корпуса подшипников стопорятся шайбами.
    Корпус подшипников сварной, лапы с отверстиями предназначены для его крепления к тяговому двигателю. С обеих сторон корпус имеет фланцы с масленками для подвода масла к подшипникам. К фланцам корпуса подшипников болтами Ml6 крепятся стаканы и крышки моторно-осевых подшипников.
    Конструкция уплотнений должна исключать возможность попадания смазки внутрь тяговых электродвигателей и электродвигателей вспомогательных механизмов через лабиринтные уплотнения подшипников и из редуктора в подшипники ТЭД.

    1 - продольная тяга; 2 - подвеска; 3 - регулировочный болт; 4 - вертикальный рычаг; 5 - рычаг тормозного цилиндра; 6 - вилка; 7 - внутренний рычаг; 8 - тормозной цилиндр; 9 - ось; 1О - поперечина.

    Ось рычагов
    1 - уплотнительное кольцо; 2 - ось; 3 - проушина рычага тормозного цилиндра; 4 - масленка; 5 - рама тележки; 6 - втулка; 7 - вилка: 8 - валик вилки; 9 - проушина штока тормозного цилиндра; 10 - валик тормозного цилиндра; 11 - внутренний рычаг.

    Башмак с тормозной колодкой
    1 - валик крепления продольной тяги; 2 - подвеска; 3 - предохранительный тросик; 4 - башмак; 5 - регулировочная планка; 6 - тормозная колодка; 7 - бандаж колеса; 8 - регулировочное отверстие; 9 - продольная тяга.

    Максимальное расстояние от оси подвески тормозного цилиндра до оси проушины вилки штока ТЦ

    Тормозная рычажная передача предназначена для передачи усилий от тормозных цилиндров и (или) от привода ручного тормоза к тормозным колодкам. Тележки электровоза оборудованы индивидуальным для каждого колеса колодочным тормозом с двухсторонним нажатием на колесо чугунных гребневых колодок.
    Каждое колесо имеет по одному тормозному цилиндру диаметром 8 дюймов (203 мм) типа 670В, со встроенным автоматическим регулятором выхода штока. Усилие от тормозных цилиндров на колесо передается через рычажную передачу. Размеры плеч рычагов выбраны с таким расчетом, чтобы обеспечить равномерное распределение усилия от тормозных цилиндров между тормозными колодками. Тормозные цилиндры устанавливаются в кронштейны на боковине рамы тележки с помощью осей, которые фиксируются планками, крепящимися на кронштейнах болтами. Подобная установка позволяет перемещаться тормозному цилиндру вокруг своей оси в вертикальной плоскости.
    Вилка штока тормозного цилиндра через валик соединена с проушиной рычага тормозного цилиндра валиком. Валик фиксируется шплинтом. С внутренней стороны тележки на квадрат оси, проходящей через боковину рамы, крепится внутренний рычаг, соединенный через валик с вилкой. Для уменьшения сил трения на цилиндрической части оси нарезаны винтовые канавки для смазки.
    Вилка через валик соединена с верхней частью вертикального рычага. В средней части рычага, на валике, устанавливаются подвеска и башмак с тормозной колодкой.
    С противоположной от тормозного цилиндра стороне колеса, на оси кронштейна рамы тележки, закреплены подвески, на которых устанавливается башмак с тормозной колодкой.
    Вертикальные рычаги и подвески одного колеса связаны между собой продольной тягой, закрепленной с помощью осей, которые фиксируются от выпадения шплинтами. По обоим концам продольной тяги выполнены отверстия, которые служат для регулировки тормозной рычажной передачи.
    Для регулировки положения колодок относительно бандажа колеса подвески имеется регулировочный винт.
    Подвески тормозных колодок и вертикальные рычаги соединены между собой поперечинами для придания тормозной рычажной передаче необходимой поперечной жесткости и предотвращения сползания колодок с бандажа колесной пары при торможениях.
    Усилие от штока тормозного цилиндра через рычаги, вилку и вертикальные рычаги передается на башмак с тормозной колодкой одной стороны колеса, а через продольную тягу на подвески с башмаками и колодками на противоположную сторону.
    Поперечное смещение колесных пар относительно рамы тележки компенсируется зазорами в узлах крепления подвесок к раме тележки и применением конусных втулок в деталях рычажной передачи.
    Расстояние между колодками и бандажом колеса по мере износа тормозных колодок поддерживается автоматическим регулятором, встроенным в тормозной цилиндр. При необходимости регулировки тормозной рычажной передачи производится перестановка валика продольной тяги, в следующие отверстия в сторону колеса.
    В качестве функциональных элементов, взаимодействующих с бандажом колесной пары электровоза, применяются чугунные гребневые тормозные колодки, изготовленные согласно ГОСТ 30249-97 из чугуна марки М, с содержанием фосфора не более 1,1%. Колодка имеет стальные каркас (слитки) и скобу для фиксации с помощью чеки в тормозном башмаке.
    Регулировка тормозной рычажной передачи производится, если при максимальном давлении воздуха в ТЦ, расстояние от оси, подвески тормозного цилиндра до оси проушины вилки его штока достигает величины более 450 мм. При несоблюдении данного размера регулировка ТРП повторяется.

    Регулировка тормозной рычажной передачи производится при отпущенных тормозах в следующей последовательности:
    - достается фиксатор вилки штока тормозного цилиндра и вращением винта авторегулятора устанавливается размер от оси крепления тормозного цилиндра до оси вилки штока тормозного цилиндра в пределах (265 - 275) мм;
    - переставляются оси продольной тяги в соседние отверстия в сторону колеса, оси фиксируются шплинтами;
    - устанавливается фиксатор вилки штока тормозного цилиндра;
    - регулировочными винтами добиваются равномерного подхода колодок к бандажу с обеих сторон колеса;
    - производится троекратное торможение краном вспомогательного тормоза до достижения максимального давления в тормозных цилиндрах;
    - проверяется расстояние от оси крепления тормозного цилиндра до оси вилки штока и положение колодок относительно бандажа колесной пары.

    1 - поршень; 2 - пружина; 3 - пробка; 4 - направляющая; 5 - гайка регулирующая; 6 - штифт; 7 - гайка; 8 - подшипник; 9 - гайка; 10 - кольцо; 11 - муфта; 12 - крышка; 13 - пружина ; 14 - чехол (пыльник); 15 - хомут стяжной; 16 - фиксатор; 17 - вилка; 18 - винт; 19 , 23 - винт; 20 - хомут; 21 - болт; 22 - ограничитель; 24 - упор; 25 - стопорное кольцо; 26 - крышка; 27 - болт; 28 - шайба; 29 - стержень; 30 - шайба; 31 - кольцо; 32 - манжета; 33 - корпус цилиндра; 34 - пробка; 35 - кольцо; 36 - шайба.

    На электровозе установлены тормозные цилиндры 670В с встроенным регулятором. Они предназначены для создания тормозного усилия и автоматического регулирования величины хода винта в пределах, обеспечивающих постоянную величину зазора между тормозными колодками и бандажами колесных пар.
    Тормозные цилиндры состоят из двух составных частей: непосредственно тормозного цилиндра и встроенного в него автоматического регулятора одностороннего действия.
    Цилиндр тормозной состоит из корпуса, поршня и крышки. Внутри корпуса расположен стержень, на который посажен поршень. На поршень действует усилие пружины. К корпусу тормозного цилиндра болтами крепится крышка. Внутри крышки собирается автоматический регулятор. Основными частями регулятора являются винт, имеющий не самотормозящую резьбу, и две гайки. Винт фиксируется в стержне кольцом и шайбой. На винт навернуты гайки с подшипниками. Подшипники зафиксированы стопорными кольцами.
    На винт навернута муфта, которая имеет левую резьбу. Стержень в крышке фиксируется направляющей, закрытой пробкой. Для фиксации крышки на муфте со стороны вилки навернута гайка, зафиксированная винтом. Чехол (пыльник) крепится при помощи стяжных хомутов и защищает регулятор от попадания пыли и грязи.
    В исходном положении гайка под действием пружины через подшипник поджата к ограничителю, который жестко соединен штифтом с муфтой и при перемещении поршня предотвращает ограничитель от проворачивания. Регулирующая гайка через кольцо, зафиксированное стопорным кольцом, под действием пружины через подшипник поджата к упору. Винт удерживается в исходном положении пружиной через стержень, ограничитель, гайку и упор. Положение винта относительно тормозной рычажной передачи фиксируется фиксатором.
    При нормальных зазорах между колодками и бандажами встроенный регулятор работает как жесткий стержень. Функцию жесткого стержня регулятор выполняет до увеличения зазора между колодками и бандажом.
    При увеличении зазоров между колодками и бандажом в момент торможения, поршень со стержнем перемещают ограничитель, гайку, винт, гайку с кольцом и упор. При соприкосновении упора с упорами крышки его перемещение прекращается. При дальнейшем перемещении системы, будет происходить навертывание гайки на винт. Навертывание гайки на винт будет происходить до касания тормозных колодок бандажа колесных пар, при этом между гайкой и ограничителем образуется зазор равный величине износа колодок и бандажей.
    При отпуске поршень со стержнем под действием пружины перемещаются в исходное положение. Со стержнем перемещаются муфта с ограничителем, гайка, винт, упор и гайка с кольцом. При перемещении упор, достигнув упоров крышки, остановится. Вместе с ним остановятся гайка и винт, а стержень и ограничитель будут продолжать свое перемещение, образуя зазор между ограничителем и гайкой. Под действием своей пружины гайка будет наворачиваться на винт до соприкосновения с ограничителем.
    При последующих торможениях и отпуске гайки будут поочередно наворачиваться на винт на величину износа тормозных колодок и бандажей.
    Регулятор компенсирует величину износа тормозных колодок и бандажей колесных пар, оставляя неизменным первоначальный зазор между ними. Ход поршня тормозного цилиндра и величина нажатия тормозных колодок остаются неизменными, изменяетсяся только выход винта тормозного цилиндра. При достижении выхода винта максимального значения производится регулировка тормозной рычажной передачи.

    Механизм привода ручного тормоза
    1 - штурвал; 2 - вал-шестерня; 3 - крышка редуктора; 4 - зубчатое колесо; 5 - основание; 6 - стенка кабины; 7 - винт привода; 8 - каретка; 9 - подвеска; 10 - обойма; 11 - кожух верхний; 12 - кожух нижний; 13 - ролик.

    Ручной тормоз
    1 - двуплечий рычаг тормозной рычажной передачи; 2 - цепь привода; 3 - ролик механизма привода; 4 - кронштейн крепления ролика; 5 - ввертыш; 6 - муфта.

    Тормоз ручной стояночный предназначен для удержания электровоза (без состава) от самопроизвольного движения при истощении автоматического пневматического тормоза, а также при аварийной остановке на перегоне.
    Привод тормоза установлен на левой задней стенке кабины машиниста и действует через систему цепей, блоков, рычагов и тормозных колодок на два колеса передней тележки со стороны помощника машиниста. Тормоз ручной стояночный приводится в действие вращением штурвала. Вращение штурвала по часовой стрелке приводит к затормаживанию, движение против часовой стрелки - к отпуску ручного тормоза.
    Ручной тормоз состоит из механизма привода и поддерживаемой роликами круглозвенной цепи, соединенной с одной стороны с ввертышами муфты, а с другой - с тягами рычажной передачи тормоза. Причем ввертыш со стороны кабины выполнен с правой резьбой, а с противоположной стороны с левой.
    Механизм привода ручного тормоза состоит из штурвала, зубчатой конической пары, состоящей из вал-шестерни и зубчатого колеса. Вал-шестерня соединена со штурвалом, а зубчатое колесо с винтом привода. Винт привода перемещает каретку, к которой подсоединена подвеска. Подвеска с противоположной каретке стороны соединяется с обоймой, в которой закреплен ролик. На этот ролик надевается цепь привода. Механизм ручного тормоза закрывается верхним и нижним кожухом. Зубчатая пара закрывается крышкой редуктора. Зубья шестерен и все трущиеся поверхности смазываются смазкой «Литол-24».
    Тормозное усилие на колодки при торможении ручным тормозом передается через зубчатую пару и винтовую передачу привода на цепь. Цепь разделена на две части, которые стыкуются муфтой. При этом в зависимости от направления вращения винтовой передачи каретка механизма привода винтовой передачи поднимается или опускается, вызывая натяжение или ослабление цепи и, соответственно, торможение или отпуск тормоза. Регулировка ручного тормоза производится вращением муфты. Вращение муфты производится до момента начала движения штоков тормозных цилиндров, после чего повернуть муфту в обратную сторону на 3 - 4 оборота. Перед регулировкой тормоза необходимо вращением винта тормозных цилиндров обеспечить размер от оси подвески тормозного цилиндра до оси вилки штока ТЦР в пределах (265-275) мм.
    На механизме привода установлены элементы электрической блокировки, не позволяющие начать движение до снятия тормозного усилия с колес.