Блок воздухораспределителя БВР 010

    1 - главная часть 270.023-1; 2 - магистральная часть 483А.010-1; 3 - камера; 4 - кран с фильтром; 5 - кронштейн-плита 010.10.010-2; 6 - сигнализатор давления 112; 7 - датчик пневмоэлектрический 418.

    1 - главная часть 270.023-1; 2 - магистральная часть 483А.010-1; 3 - камера; 4 - кран с фильтром; 5 - кронштейн-плита 010.10.010-3; 6 - сигнализатор давления 010.10.070.

    БВР служит для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали, сообщения управляющей полости реле давления блока тормозного оборудования с атмосферой при отпуске и ее наполнения из запасного резервуара в процессе торможения. Для создания давления в тормозных цилиндрах до значения, которое зависит от разрядки тормозной магистрали и режима включения переключателя загрузки (порожний, средний и груженый). Характерной особенностью БВР является сочетание ступенчатого и бесступенчатого режимов отпуска. К блоку воздухораспределителя подведен трубопровод от тормозной магистрали, к главной части подсоединен запасный резервуар объемом 20 л., БВР соединяется воздухопроводом с блоком тормозного оборудования.
    БВР 010-2 состоит из кронштейн-плиты 010.10.010-2 с размещенными на ней:
    - магистральной частью воздухораспределителя 483A.010-1;
    - главной частью воздухораспределителя 270.023-1;
    - камеры 180.040;
    - сигнализатора давления 112;
    - датчика пневмоэлектрического 418;
    - крана с фильтром 010.10.040-2.

    БВР 010-3 состоит из кронштейн плиты 010.10.010-3 с размещенными на ней:
    - магистральной частью воздухораспределителя 483А.010-1;
    - главной частью воздухораспределителя 270.023-1;
    - камеры 180.040;
    - сигнализатора давления 010.10.070;
    - крана с фильтром 010.10.040-2.
    К БВР подсоединяются трубопроводы от тормозной магистрали, к БТО и запасному резервуару (ЗР).

    Зарядка: При повышении давления в тормозной магистрали, соответственно в магистральной камере, диафрагма (7) магистральной части прогибается, сжимая пружину (9). Воздух из магистральной камеры через отверстия и каналы в плунжере поступает в полость К и далее в золотниковую камеру. Зарядка рабочей камеры на горном режиме происходит только через отверстие в главной части, а на равнинном режиме дополнительно через отверстие (21) в седле (22) магистральной части. При повышении давления в золотниковой камере до 0,4 МПа открывается второй путь ее зарядки из магистрали через клапан мягкости. Запасной резервуар заряжается непосредственно из тормозной магистрали через обратный клапан. После выравнивания давлений в магистральной и золотниковой камерах диафрагма (7) перемещается влево, перекрываются отверстия и каналы плунжера. МК и ЗК сообщаются только через клапан мягкости. После перемещения главного поршня влево тормозная камера, сообщающаяся с управляющей полостью реле давления БТО, через отверстие в седле уравнительного поршня главной части будет сообщена с атмосферой. Происходит отпуск тормозов локомотива.
    Торможение: При разрядке тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения диафрагма (7) перемещается влево, открывая клапан (29), из-за резкого падения давления в полости между клапаном (29) и манжетой (26) она отходит от седла (4) и магистральная камера сообщается с каналом дополнительной разрядки (КДР) . Одновременно воздух из КДР поступает к клапану мягкости, перекрывает сообщение МК и ЗК через него. При дальнейшем перемещении диафрагмы с диском открывается клапан (30) и КДР сообщается с атмосферой, а ЗК после открытия клапана плунжера будет сообщаться с каналом дополнительной разрядки. Произойдет быстрая разрядка ЗК в КДР. Как только давление в ЗК понизится на 0,05 МПа, главный поршень переместится вправо, манжета поршня прекратит сообщение ЗК и РК между собой, перекроется атмосферное отверстие и прекратится сообщение тормозных цилиндров с атмосферой. При дальнейшем перемещении главного поршня откроется тормозной клапан и воздух из запасного резервуара ЗР через отверстия во втулке и штоке главного поршня начнет поступать в тормозную камеру и к блоку тормозного оборудования, который через реле давления обеспечивает наполнение тормозных цилиндров локомотива. Повышение давления в ТК вызовет перемещение уравнительного поршня нагруженного режимными пружинами. Каждому положению главного поршня будет соответствовать определенное положение уравнительного поршня, и тем самым будет устанавливаться и автоматически поддерживаться определенное давление в тормозном цилиндре.
    На главной части расположен также выпускной клапан, обеспечивающий при его открытии выпуск воздуха из рабочей камеры, перемещение главного поршня влево и срабатывание ВР на отпуск тормозов.

    Магистральная часть состоит из корпуса (1) и крышки (6), внутри которых расположены три предварительно собранных узла: диафрагма (7) с плунжером (10), закрепленная между дисками (5) и (8); седло (22) с манжетой (23), закрепленной распорным кольцом, и узел, состоящий из седел 2, 3 и 4 с подпружиненными клапанами 29 и 30. Манжета (26) с распорным кольцом(28) является одновременно уплотнением хвостовика диска (5) и обратным клапаном с седлом (4). В направляющем хвостовике диска (5) находится толкатель (24). Переключатель режимов состоит из резиновой диафрагмы (20), пластмассового колпачка (19), пружин (17 и 18), упора (16) с винтовой прорезью, фетровым смазочным кольцом и ручкой для переключения. На крышке отлиты буквы Г и Р, соответствующие положению горного и равнинного режимов. В корпус(1) запрессована втулка (38) в которой расположен клапан мягкости (36) с манжетой (37) и диафрагмой (35), нагруженный пружиной (34) и закрытый заглушкой (33) с резиновым уплотнительным кольцом. Диафрагма (7) образует две камеры магистральную МК и золотниковую ЗК, а диафрагма (20) - полость К, сообщенную на равнинном режиме с рабочей камерой (РК) отверстием (21). На горном режиме полость К изолирована от рабочей камеры. Полост ь над диафрагмой клапана мягкости сообщается с каналом дополнительной разрядки.

    Главная часть состоит из корпуса (1) с запрессованной бронзовой втулкой (7), седлом (14) обратного клапана (12). Главный поршень (2) уплотнен манжетами (3) и имеет фетровое смазочное кольцо (4) с распорной пружиной (5). Пружина (6) одним концом упирается в выточку корпуса, а другим - в главный поршень (2). Шток (8) главного поршня уплотнен шестью резиновыми манжетами (9). В полости штока находится тормозной клапан (30) с резиновым уплотнением (29), закрепленным шпилькой (28) и пружина (31 ), которая прижимает клапан к седлу (27). Уравнительный поршень ( 16) уплотнен манжетой (26) и имеет фетровое кольцо (25) с пружиной (24). На поршень опираются режимные пружины - большая (17) и малая (18). Большую пружину регулируют упором (20), а малую упором (21) с винтом (23), закрепленным шплинтом (22). Упор (20) фиксируется винтом (19). Обратный клапан (12) с резиновым уплотнением (13) и пружиной (11) сверху закрыт заглушкой (10) с резиновым кольцом. С фронтальной части корпуса болтами и гайками прикреплена крышка ( 41 ), уплотненная резиновой прокладкой (44). В крышке находится отпускной клапан, состоящий из седла (36) с тремя отверстиями по 3мм, направляющей (37), резинового уплотнения (38), клапана (39) и пружины (40). Стержень (33) пружиной (35) прижат к седлу (34). Поршень (2) разделяет внутреннюю полость главной части на рабочую камеру РК, сообщенную через канал К и канал в плите с рабочей камерой в двухкамерном резервуаре и золотниковую камеру ЗК. Переключатель грузовых режимов расположен на задней стороне плиты. Фиксатор, запрессованный в вал, находится в углублении корпуса переключателя и обращен в сторону кабины управления при порожнем режиме, вертикально вниз при среднем режиме и в сторону машинного отделения на груженом режиме. Каждому режиму соответствует определенное максимальное давление в тормозных цилиндрах:
    - порожний 0,14-0,18 МПа;
    - средний 0,30-0,34 МПа;
    - груженый 0,40-0,45 МПа.

    Камера предназначена для содержания управляющих объемов воздуха и состоит из золотниковой ЗК и рабочей РК камер. Объем рабочей камеры 6 литров, объем золотниковой камеры 4,5 литра.Рабочая и золотниковые камеры выполнены виде глухих цилиндров разного диаметра и размещенных малый внутри большого с привалочным фланцем. На фланце камеры имеются каналы, уплотненные кольцами, для подключения к кронштейн-плите.

    1 - микропереключатель; 2, 5 - диафрагма; 3 - корпус с угловой вставкой; 4 - корпус промежуточной части; 6 - шайба; 7 - стержень-толкатель; 8 - планка.

    Для контроля над состоянием тормозной магистрали применяются датчик пневмоэлектрический 418 или сигнализатор давления 010.10.070. При обрыве тормозной магистрали устройс тва формируют цепь сигнализации машинисту и цепь промежуточно го реле для того, чтобы разобрать силовую схему ТЭД.

    Датчик состоит из корпуса промежуточной части, корпуса с угловой вставкой для подключения проводов цепей управления, двух микропереключателей, планок для крепления микропереключателей, двух резиновых диафрагм, шайб, стержней-толкателей.
    Диафрагмы установлены на каналах дополнительной разрядки и тормозных цилиндров воздухораспределителя. Под давлением воздуха диафрагмы прогибаются и через шайбы и стержни-толкатели воздействуют на микропереключатели. Контакты микропереключателей включены в цепь светодиода на пульте управления и промежуточного реле КL10.

    1 - шпилька; 2 - сигнализатор; 3 - выводы; 4, 9, 12, 14, 16 - винт; 5 - плита; 6, 7 - прокладка; 8 - крышка; 10 - проводник; 11 - переходник; 13 - выключатель; 15- втулка; 17 - кронштейн; 18 - кольцо; 19 - корпус; 20 - пружина; 21 - шайба; 22 - манжета; 23 - поршень; 24 - прокладка; 25 - болт.

    Сигнализатор давления состоит из плиты, установленной на кронштейн плите БВР с помощью четырех шпилек. На плите установлены два сигнализатора, которые через выводы кабельным каналом соединены с системой управления локомотивом. Плита имеет каналы, сообщающиеся с каналами дополнительной разрядки и тормозных цилиндров БВР.
    В корпусе сигнализатора размещается поршень , на который действует усилие пружины и давление воздуха канала дополнительной разрядки или тормозных цилиндров. Поршень уплотнен манжетой. Усилие пружины (давление воздуха при котором происходит переключение контактов выключателя) регулируется втулкой. При перемещениях поршень воздействует на шток выключателя. Выключатель устанавливается под крышкой на кронштейне. Его положение относительно поршня регулируется винтами. Крышка на корпусе закреплена четырьмя винтами. Контакты выключателя через проводник соединены с вилкой, от которой через розетку, положение контактов выключателя передается в систему управления локомотивом. Каналы фланца уплотняется прокладками.

    1 - заглушка; 2 - прокладка; 3 - корпус; 4 - кольцо; 5 - шпиндель; 6 - рукоятка; 7 - шайба; 8 - фильтр; 9 - кольцо; 10 - заглушка крышки; 11 и 12 - кольцо; 13 - пробка; 14 - прокладка.

    Разобщительный кран с фильтром (далее КрРФ) устанавливается на кронштейн-плите БВР на канале от тормозной магистрали, в корпусе крана имеется атмосферное отверстие. При перекрытии обеспечивает отключение БВР от ТМ и выпуск воздуха через атмосферное отверстие из магистральной камеры магистральной части блока воздухораспределителя.
    В корпусе крана размещается шаровая пробка, которая уплотнена кольцами. Пробка закрывается заглушкой с прокладкой. Пробка соединена со шпинделем, на который надевается рукоятка. Для исключения утечек воздуха через кран шпиндель уплотняется кольцом. Со стороны входного канала тормозной магистрали на шайбу устанавливается фильтр, и закрывается заглушкой крышки с уплотнительным кольцом. Входной и выходной каналы крана уплотнены прокладками.
    При вертикальном положении рукоятки кран открыт. Воздух из тормозной магистрали электровоза через штуцер в кронштейн-плите поступает к крану, проходит через фильтр, пробку и по каналам плиты поступает к магистральной части воздухораспределителя. При горизонтальном положении рукоятки кран закрыт.