Кран машиниста с дистанционным управлением 130

    Кран машиниста с дистанционным управлением 130 включает в себя блок электропневматических приборов (далее БЭПП), два сигнализатора давления и управляющие органы.
    БЭПП является исполнительной частью крана машиниста и размещается в шкафу УКТОЛ, где также устанавливаются сигнализаторы давления (далее СДl и СД2).
    Управляющие органы устанавливаются на унифицированном пульте управления электровозом в кабине машиниста и включают в себя:
    - контроллер крана машиниста (далее ККМ);
    - клапан аварийного экстренного торможения (далее КАЭТ);
    - резервный кран управления (далее КРУ);
    - выключатель цепей управления (далее ВЦУ).
    Кран машиниста с дистанционным управлением (далее кран 130) адаптирован для работы с системами безопасности и автоведения. После установки дополнительного оборудования обеспечивает работу с системой распределенного управления тормозами поезда (далее РУТП130). Питание оборудования крана машиниста осуществляется от источника питания G4 (ИП УКТОЛ, ИП МПСУиД Iк), который размещается в шкафу низковольтной аппаратуры.

    1 - корпус; 2 - крышка верхняя; 3 - блок электронный; 4 - поводок с концентратором; 5 - ротор с рукояткой; 6 - упор; 7 - пружина ; 8 - рычаг; 9 - механизм пружинный; 10 - пружина; 11 - крышка.

    ККМ предназначен для дистанционного управления автоматическими тормозами. Управление осуществляется передачей электрических сигналов с электронного блока ККМ на блок управления, расположенный на БЭПП. Рукоятка ККМ имеет семь положений, шесть из которых фиксированные: поездное, перекрыша без питания, перекрыша с питанием, замедленное торможение, служебное торможение и экстренное торможение. Одно положение - отпускное (сверхзарядка), нефиксированное, с автоматическим возвратом в поездное положение. Каждое положение обеспечивает определенное подключение электропневматических вентилей из состава БЭПП.
    ККМ состоит из корпуса, верхней и нижней крышек, ротора с рукояткой, пружинных механизмов, рычагов с роликами, механизма сверхзарядки, электронного блока и поводка с концентратором. В верхней крышке для доступа к электронному блоку имеется крышка, в корпусе для доступа к поводку с концентратором имеется технологическая крышка. На верхней крышке также размещена табличка позиций.
    Контроллер крана машиниста содержит замкнутый магнитопровод, намагничивающийся катушкой индуктивности при протекании через него постоянного тока. Внутри магнитопровода расположен магнитный концентратор, жестко связанный с ручкой контроллера. Ручка имеет семь фиксированных положений, в соответствии с которыми между магнитным концентратором и основанием магнитопровода конструктивно расположены семь магнитоуправляемых микросхем, содержащих преобразователь напряжения Холла. С выходов магнитоуправляемых микросхем информация о положении ручки поступает в схему управления. Схема контроллера крана машиниста содержит семь токовых выводов, каждый из которых соответствует положению ручки контроллера. При перемещении ручки на выходе схемы управления сохраняется информация о предыдущем ее положении до тех пор, пока ручка не перейдет в новое фиксированное положение. Все семь токовых выходов нагружены на оптроны дешифратора, конструктивно расположенного в блоке управления крана машиниста. Блок управления краном расположен на блоке электропневматических приборов и соединен с контроллером крана машиниста через разъемы.

    1 - кожух пакетного выключателя; 2 - винт М5 крепления кожуха; 3 - пакетный выключатель; 4 - кронштейн крепления пакетного выключателя; 5 - рамка; 6 - крышка; 7 - втулка; 8 - ключ; 9 - пружина; 10 - поршень; 11 - корпус; 12 - манжета воздухораспределителя; 13 - уплотнение; 14 - штуцер подключения магистрали вспомогательного тормоза; 15 - ниппель; 16 - гайка накидная; 17 - кабельный канал; 18 - направляющая; 19 - винт М4.

    ВЦУ обеспечивает правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления - отключение крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом контактов электрической цепи управления электровозом.
    Выключатель состоит из корпуса с пакетным выключателем, поршня и съемного ключа. Ключ один на две кабины электровоза. В выключателе предусмотрено три фиксированных положения ключа:
    - «I. Блокир. вкл» - устройство блокировки тормозов (УБТ) включено;
    - «II. Блокир. откл» - устройство блокировки тормозов (УБТ) выключено;
    - «III. Смена кабин» - ВЦУ выключен.
    Установка ключа в ВЦУ возможна только в положении «III. Смена кабин». Правильная установка ключа в ВЦУ обеспечивается направляющей. В положении ВЦУ «I. Блокир. вкл» и «II. Блокир. откл» ключ блокируется, и только в положении «III. Смена кабин» ключ можно вынуть из гнезда после совершения всех действий по смене кабин в соответствии с требованиями руководящих документов ОАО «РЖД».
    У пакетного выключателя имеются восемь пар электрических контактов, через которые формируются цепи управления вентилями устройства блокировки тормозов (Bl и В2) и вентилем В9. Через контакты выключателя напряжение от источника питания УКТОЛ поступает к адаптеру компоновочного блока тормозного оборудования и к оборудованию крана 130. Через контакты выключателя оборудование пульта машиниста подключается к цепям управления локомотивом, в положении «I. Блокир. вкл» формируется цепь управления режимом тяги и электрического торможения.
    К ВЦУ подведен трубопровод от импульсной магистрали, на трубопроводе расположен электропневматический вентиль В9. В положениях «I. Блокир. вкл» и «II. Блокир. откл», при условии разрядки тормозной магистрали ниже 0,08 МПа и давлении в импульсной магистрали выше 0,3 МПа, вентиль В9 находится под напряжением и сжатый воздух из импульсной магистрали поступает к поршню. Хвостовик поршня входит в вырез рамки. Под давлением воздуха импульсной магистрали поршень перемещается, вместе с поршнем перемещается рамка , которая освобождает ключ для перевода в положение «III. Смена кабин». После снятия питания с вентиля воздух из камеры пред поршнем уходит в атмосферу. За счет усилия пружины поршень перемещается вместе с рамкой в исходное положение и блокирует ключ ВЦУ.

    1 - кронштейн; 2 - канал для подключения к уравнительному резервуару; 3 - ниппель; 4 - заглушка; 5, 9 - клапан; 6 - крышка; 7 - кулачок; 8 - корпус; 10 - пружина клапана; 11 - направляющая; 12 - седло клапана; 13 - рукоятка.

    КРУ является аварийным краном и предназначается для управления автоматическими тормозами при отказе крана 130. КРУ устанавливается в правой тумбе пульта управления электровозом.
    Кран резервного управления состоит из корпуса и кронштейна. В корпусе под заглушками устанавливаются два клапана, которые пружинами поджимаются к своему седлу. В корпус заводится кулачок и фиксируется крышкой. Крышка к корпусу крепится винтами. На кулачке жестко крепится рукоятка. Хвостовик кулачка через направляющие воздействует на клапаны. К кронштейну подсоединяются трубопровод от редуктора крана машиниста и трубопровод от уравнительного резервуара, под кузов электровоза выводится атмосферный канал.
    Рукоятка имеет три фиксированных положения: «торможение», «перекрыша», «отпуск».
    В положении «отпуск» открывается клапан на канале от редуктора, атмосферный клапан перекрыт. Воздух от редуктора крана машиниста начинает поступать в уравнительный резервуар.
    В положении «торможение» открывается атмосферный клапан, клапан на канале от редуктора перекрыт. Воздух из уравнительного резервуара выходит в атмосферу.
    В положении «перекрыша» оба клапана перекрыты.
    При управлении контроллером ККМ рукоятка крана резервного управления находится в тормозном положении.
    Для перехода на работу краном резервного управления необходимо:
    - остановиться;
    - отключить питание УКТОЛ;
    - на БЭПП со стороны кабины управления кран переключения режимов перевести в вертикальное положение, принудительно включить устройство блокировки тормозов;
    - в кабине управления поставить рукоятку КРУ в положение «отпуск»;
    - зарядить уравнительный резервуар и тормозную магистраль.
    Для отключения питания УКТОЛ на электровозах до № 155 в ШНA всех секций выключить автоматический защитный выключатель SF 13 «ИП УКТОЛ, ИП МПСУиД Iк». Для отключения питания УКТОЛ на электровозах с № 156 в ШНA секции, откуда ведется управление выключить тумблер SA55 «Питание УКТОЛ».

    1 - клапан; 2 - корпус КАЭТ; 3 - седло клапана; 4 - выключатель; 5 - толкатель; 6, 10 - шарик; 7 - гайка; 8 - кнопка; 9 - винт крепления кнопки; 11 - пружина; 12 - втулка; 13 - шток; 14 - поршень; 15 - пружина клапана; 16 - заглушка.

    КАЭТ предназначается для осуществления разрядки тормозной магистрали темпом экстренного торможения при возникновении аварийной ситуации.
    КАЭТ состоит из корпуса, в котором под заглушкой размещается подпружиненный клапан. На клапан через шток воздействует поршень. На штоке устанавливается кнопка и крепится к нему винтом. В шток, под усилием пружины упирается толкатель. Вторым концом толкатель воздействует на выключатель , контакты которого через кабельную вилку включены в цепь управления краном машиниста. Кабельная вилка и выключатель крепятся на кронштейнах.
    КАЭТ имеет два фиксированных положения штока. Для фиксации на штоке имеется две кольцевые проточки. Фиксацию положений штока обеспечивает подпружиненный шарик , который заходит в проточки и удерживается втулкой. КАЭТ устанавливается на отводе тормозной магистрали и имеет вывод в атмосферу. Оба трубопровода имеют проходное сечение величиной один дюйм. Проходное сечение клапана составляет 25 мм.
    При нажатии на кнопку открывается клапан, и тормозная магистраль через КАЭТ сообщается с атмосферой, происходит разрядка ТМ темпом экстренного торможения. Одновременно под действием пружины толкатель переместится в проточку штока и переключит контакты выключателя. Через контакты КАЭТ на БЭПП сформируется положение служебного торможения (снимается питание с вентилей В4 и В5). При снижении давления в тормозной магистрали ниже 0,1МПа на БЭПП формируется цепь выключения устройства блокировки тормозов. Для прекращения разрядки тормозной магистрали и восстановления схемы блока электропневматических приборов необходимо принудительно поднять кнопку КАЭТ. Клапан под усилием пружины перекроется, и прервется сообщение тормозной магистрали с атмосферой. Толкатель переместится и переключит контакты выключателя в исходное положение.

    1 - реле давления 130.10.040; 2, 6 - вентиль электропневматический с повторителем 259.10.270-1; 3 - клапан питательный 13010.030-01; 4 - датчик давления (ДД1 и ДД2); 5 - кран переключения режимов 130.10.070; 7, 8, 12, 19, 20, 21 - вентиль электропневматический 120С; 9 - вентиль электропневматический с обратным клапаном 259.10.070-01; 10 - разъемы подключения электрической части; 11 - кабель-канал; 13 - стабилизатор 259.10.060; 14 - редуктор 394.070; 15 - блок управления краном машиниста 130.60-1; 16 - устройство блокировки тормозов 130.10.050-01; 17 - клапан срывной 130.10.020-01; 18 - кронштейн-плита 13010.080-1.

    Исполнительной частью крана машиниста является блок электропневматических приборов, он располагается в шкафу УКТОЛ.
    БЭПП представляет собой кронштейн-плиту с размещенными на нем функциональными узлами. К БЭПП подключены воздухопроводы от тормозной магистрали (через разобщительный кран КНЗ), от питательной магистрали (через разобщительный кран KH1) и крана вспомогательного тормоза (КВТ). Гибким рукавом под кузов электровоза от БЭПП выведен атмосферный канал. От БЭПП отводятся трубопроводы к уравнительному резервуару (УР), к крану резервного управления (КРУ), к выключателю цепей управления (ВЦУ) и в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ). УР размещается над шкафом УКТОЛ.
    Для осуществления внешних электрических связей в верхней части плиты устанавливаются штепсельные разъемы. Все провода, обеспечивающие внутренние связи между разъемами, электронным блоком управления, датчиками давления и электропневматическими вентилями соединены в жгуты и уложены в кабель-каналы. Электрические сигналы передаются с ККМ в блок управления и далее на электропневматические вентили. Датчики давления передают информацию о величине давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре в систему БЛОК (Безопасного Объединенного Локомотивного Комплекса) и РУТП (система распределенного управления тормозами поезда).
    Диагностика по состоянию крана машиниста передается в МПСУиД.

    В состав блока управления входят дешифратор и процессор, которые выполнены в виде сменных модулей. Дешифратор формирует сигналы управления электропневматическими вентилями от одного из трех источников: контроллера крана машиниста, системы САУТ (из состава БЛОК), системы автоведения.
    При работе от ККМ дешифратор по информации с токовых выводов контроллера формирует сигналы управления электропневматическими вентилями. САУТ имеет наивысший приоритет и может сформировать для дешифратора две команды управления: «Служебное торможение» и «Перекрыша». При отсутствии связи с САУТ формируется команда «Служебное торможение».
    Работа дешифратора по сигналам системы автоведения возможна при нахождении ККМ в положении «Поездное». При работе от системы автоведения дешифратор выполняет те же команды, что и от ККМ за исключением экстренного торможения. Управляющие сигналы для дешифратора в этом режиме формирует процессор.
    Дешифратор формирует для процессора следующие сигналы:
    - квитанция о положении ручки ККМ;
    - квитанция о состоянии электропневматических вентилей БЭПП;
    -квитанция о состоянии САУТ.
    Процессор выполняет следующие функции:
    - прием информации о положении ручки ККМ;
    - прием информации от САУТ;
    - прием информации от датчиков давления;
    - выдача сигналов в дешифратор по управлению электропневматическими вентилями (в режиме автоведение);
    - обмен информацией по линии связи с верхним уровнем управления и с адаптером блока тормозного оборудования.
    Процессор передает информацию в линию связи по диагностике УКТОЛ, которая выводится на монитор в кабине управления.
    Блок управления подключается к работе после включения ВЦУ (положение I или II). К оборудованию крана машиниста подключается источник питания. На блоке светятся светодиоды: «5В» , «САУТ», «15В» и «Работа».

    1 - щиток фланца; 2 - прокладка; 3 - фильтр; 4 - кольцо; 5,- корпус; 6 - кольцо; 7 - заглушка; 8 - крышка; 9 - прокладка; 10 - корпус электромагнита; 11 - катушка электромагнита; 12 - крышка; 13 - шайба; 14 - крышка; 15 - шайба; 16 - гайка крепления крышки; 17 - штуцер; 18 - трубка; 19 - винт; 20 - адаптер; 21, 22 - прокладка; 23 - седло клапана; 24 - шайба; 25 - клапан; 26 - винт; 25 - крышка ; 27 - пружина; 28 - винт; 29 - пружина; 30 - толкатель; 31 - седло впускного клапана; 32 - гайка; А - впускной канал; Б - канал управления; В - атмосферный канал.

    Для дистанционного управления пневматическими (с возможностью ручного управления) приводами на БЭПП применяются электропневматические вентили 120С, с рабочим напряжением 50 В, электрическим подсоединением разъемом, без диодов обратного тока. Установка вентилей производится по величине наибольшего рабочего давления сжатого воздуха (0,5, 0,7 или 0,9 МПа).
    Электропневматический вентиль показан на рисунке выше. А) седло клапана с атмосферным проходом, б) седло клапана без атмосферного прохода. Электропневматический вентиль состоит из трех частей: верхняя - клемная коробка, средняя - электромагнитная система и нижняя - пневматический распределитель. Показанный пневматический распределитель используется на вентилях Bl, В2, В5, В7, В8 и В9.
    Пневматический распределитель состоит из корпуса с отверстиями для крепежных шпилек и отверстиями для прохода воздуха. Отверстия для прохода воздуха уплотняются кольцами. В отверстии для подвода воздуха установлен фильтр с прокладкой. Снизу, в пневматический распределитель, устанавливается седло впускного клапана, положение седла фиксируется гайкой. Для регулировки положения на наружной части седла имеется шлица. Положение седла регулируется для установки требуемого напряжения срабатывания вентиля . На седле установлены резиновые кольца для исключения утечек воздуха. Возможность ручного управления обеспечивается толкателем. Толкатель устанавливается в исходное положение под действием пружины, отсутствие утечек обеспечивается кольцом. Исходное положение толкателя обеспечивается винтом.
    Электромагнитная система включает в себя корпус электромагнита, в котором размещается катушка. Сверху корпус электромагнита закрыт крышкой. Внутри катушки установлено седло клапана. Для вентиля с атмосферным проходом седло клапана имеет сквозной канал (В). Между пневматическим распределителем и электромагнитной системой устанавливаются крышка и заглушка. Крышка крепится тремя винтами к заглушке, а заглушка вворачивается в корпус пневматического распределителя. Исключение утечек обеспечивается кольцом и прокладкой. Между клапаном и седлом имеется шайба из немагнитного материала для исключения залипания клапана к седлу после выключения. Для исключения вращения корпуса электромагнита между катушкой и крышкой устанавливаются прокладки.
    Клемная коробка закрывается крышкой, которая крепится к штуцеру гайкой с шайбой. Адаптер крепится к крышке четырьмя винтами с шайбами. К внутренним выводам адаптера припаяны выводы катушки. Внешние выводы адаптера подсоединяются к источнику с помощью розетки. В крышке со стороны розетки установлен светодиод, сигнализирующий о подаче напряжения на катушку. Трубка и прокладка обеспечивают электрическую изоляцию выводов катушки относительно токопроводящих частей вентиля.
    При подаче напряжения на вентиль клапан, преодолевая усилие пружины, притягивается к седлу. Впускной канал А открывается, а атмосферный В закрывается. Сжатый воздух через фильтр, канал А поступает в канал Б. При снятии напряжения под усилием пружины клапан прижимается к седлу. Впускной канал А закрывается, а атмосферный канал В открывается. Каналы А и Б разобщаются. Воздух из канала Б через атмосферный канал В, отверстие седла и канал штуцера начинает выходить в атмосферу. У электропневматических вентилей без атмосферного прохода только разобщаются каналы А и Б.
    При ручном управлении вручную нажимают толкатель и, преодолевая усилие пружины, открывают клапан. Впускной канал А открывается, а атмосферный В закрывается. Для отключения отпускают толкатель, который под усилием пружины освобождает клапан. Под усилием пружины клапан прижимается к седлу, при этом впускной канал А закрывается, а атмосферный канал В открывается.

    Электропневматический вентиль с повторителем 259.10.270-2
    1 - клапан; 2, 10, 18, 19 - кольцо; 3 - гнездо; 4 - заглушка; 5 - пружина; 6 - корпус; 7 - электромагнит; 8 - шток; 9 - крышка; 11, 13 - манжета воздухораспределителя; 12 - болт; 14 - направляющая; 15 - уплотнение; 16 - прокладка; 17 - фильтр.

    Электропневматический вентиль с повторителем 259.10.270-5
    1 - корпус; 2 - крышка; 3 - болт; 4, 5,15, 21, 25 - кольцо; 6, 9 - винт с шайбой; 7 - фильтр; 8 - прокладка; 10 - гайка; 11 - седло; 12, 22 - клапан; 13 - электромагнит; 14 - пружина; 16 - седло клапана; 17 - катушка; 18 - упор; 19 - заглушка; 20 - пружина; 23 - поршень; 24, 27 - манжета; 26 - шайба; 28 - направляющая; 29 - уплотнение; 30 - гнездо.

    На вентиле вместо пневматического распределителя используется повторитель. Электропневматический вентиль с повторителем используется на вентилях ВЗ и В4.
    Электропневматический вентиль ВЗ устанавливается на питательном клапане БЭIШ и после включения обеспечивает его открытие. Также через ВЗ и питательный клапан происходит зарядка уравнительного резервуара в положении «Сверхзарядка». На питательный клапан устанавливается вентиль рассчитанный на рабочее давление 0,9 МПа.
    Электропневматический вентиль В4 устанавливается на кронштейн-плите и после включения соединяет уравнительный резервуар с редуктором крана машиниста.
    На БЭПП используются электропневматические вентили с повторителем двух модификаций: 259.10.270-2 и 259.10.270-5. Вентили взаимозаменяемые.
    В корпусе повторителя под крышкой, уплотненной кольцом размещается поршень. Поршень уплотнен манжетами. Своим хвостовиком поршень упирается в направляющую. Направляющая взаимодействует с клапаном. Со стороны заглушки на клапан действует пружина. Сверху на повторитель устанавливается электропневматический вентиль.
    При подаче напряжения на вентиль его сердечник втягивается и открывается доступ воздуха в полость перед поршнем. Поршень перемещается и своим хвостовиком через направляющую открывает клапан. Открывается проход воздуха в управляющую полость питательного клапана и в уравнительный резервуар.
    После снятия питания с вентиля воздух из полости перед поршнем повторителя и управляющей полости питательного клапана выходит в атмосферу через отверстие в корпусе повторителя. Под усилием пружин клапан закрывается.

    1, 2, 8 - уплотнительные кольца; 3 - направляющая; 4 - уплотнение клапана; 5 - клапан; 6 - розетка; 7 - катушка электромагнита; 9 - седло; 10 - корпус; 11 - заглушка.

    На вентиле вместо пневматического распределителя используется обратный клапан.
    Электропневматический вентиль с обратным клапаном обеспечивает соединение уравнительного резервуара с тормозной магистралью в положении «Перекрыша без питания».
    В корпусе обратного клапана устанавливается клапан, седло с направляющей. Корпус закрывается заглушкой. Седло и заглушка уплотняются кольцами. В направляющей имеется канал для подвода воздуха из уравнительного резервуара к клапану . Сверху на корпус устанавливается электропневматический вентиль. Сердечник катушки имеет уплотнение, разделяющее тормозную магистраль от полости над клапаном при выключенном вентиле.
    При подаче напряжения на катушку сердечник притягивается, открывается сообщение тормозной магистрали с полостью над клапаном. При понижении давления в тормозной магистрали клапан под избыточным давлением воздуха уравнительного резервуара откроется и обеспечит перетекание воздуха из УР в полость над клапаном и ТМ.

    1 - манжета воздухораспределителя; 2 - клапан; 3 - прокладка; 4 - упор штока; 5 - пружина; 6 - заглушка; 7 - винт; 8 - микровыключатель; 9 - крышка; 10 - заглушка; 11 - пружина; 12 - манжета крана машиниста; 13 - прокладка; 14 - корпус; 15 - от верстие под шпильки; 16 - клапан вспомогательного тормоза; 17 - клапан питательной магистрали редуктора; 18 - заглушка; 19 - кольцо; 20 - плунжер; 21 - манжета; 22 - уплотнение плунжера.

    Устройство блокировки тормозов исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины.
    Корпус УБТ крепится на четыре шпильки через отверстия к кронштейн-плите БЭПП. В корпусе имеются колодцы, в которых располагаются три клапана. Через клапаны осуществляет связь между питательной магистралью ПМ и редуктором крана машиниста (средний клапан) БЭПП, реле давления БЭПП и тормозной магистралью (левый клапан), а также крана вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза электровоза (правый клапан). Сообщение меж ду магистралями перекрывается манжетами. К нижней части клапанов при включении УБТ подводится воздух из питательной магистрали электровоза. Нижняя часть уплотняется манжетами. В верхней части на клапаны действуют пружины, колодцы закрываются заглушками. Заглушки уплотнены прокладками. Клапан на канале тормозной магистрали имеет удлиненный шток, который воздействует на микровыключатель. Микровыключатель крепится к заглушке винтами. В нижней части корпуса имеется горизонтальный канал, в котором устанавливается распределительный плунжер. Манжетами и кольцом плунжера образуются две полости, поступлением воздуха в которые происходит через электропневматические вентиля В1 и В2. Манжеты и прилив в средней части плунжера обеспечивают сообщение канала под клапанами с питательной магистралью при включении УБТ, и с атмосферой, через атмосферное отверстие в корпусе, при выключении УБТ. Плунжер закрыт заглушкой. Работа УБТ управляется ВЦУ из кабины машиниста.
    В положении ВЦУ «I. Блокир. вкл» получает питание вентиль В1, вентиль В2 без напряжения. При этом воздух из питательной магистрали через вентиль В1 поступает во включающую полость привода блокировки, а вентиль В2 через свой атмосферный проход в седле клапана сообщает выключающую полость с атмосферой. Плунжер переместится вправо и блокировка включается. Воздух из питательной магистрали поступает в полости под клапанами. Клапаны перемещаются вверх и обеспечивают включение УБТ. После перемещения клапана тормозной магистрали его шток воздействует на микровыключатель, который разорвет свои блок-контакты в цепи вентиля В1, он потеряет питание и через свой атмосферный проход в седле клапана выпустит воздух из включающей полости в атмосферу.
    В положении ВЦУ «II. Блокир. откл» получает питание вентиль В2, вентиль В1 без напряжения. При этом воздух из питательной магистрали через В2 поступает в выключающую полость привода блокировки, а В1 сообщает включающую полость с атмосферой. Плунжер переместится влево и блокировка выключится. Воздух из полостей под клапанами через атмосферное отверстие в корпусе блокировки будет выходить в атмосферу. После отключения клапана тормозной магистрали его шток опустится, микровыключатель разорвет свои блок-контакты в цепи вентиля В2, который выключится. Через атмосферный проход в седле клапана вентиля воздух из выключающей полости блокировки будет выходить в атмосферу.

    Кронштейн с обратным клапаном
    1 - фланец; 2 - винт; 3 - упор; 4 - седло; 5, 8 - кольцо; 6 - крышка; 7 - диафрагма.

    Редуктор
    1 - гайка регулировочная; 2 - упор нижний; 3 - пружина; 4 - корпус редуктора; 5 - упор верхний; 6 - мембрана; 7 - корпус клапана; 8 - питательный клапан; 9 - пружина; 10 - кольцо; 11 - упор-заглушка.

    Редуктор предназначен для поддержания заданного зарядного давления в уравнительном резервуаре. Устройство редуктора аналогично устройству редуктора крана машиниста 395. На БЭПП редуктор устанавливается через кронштейн с обратным клапаном.
    На шпильки плиты БЭIПI устанавливается кронштейн, под крышкой которого на канале питательной магистрали размещается устройство, выполняющее функцию обратного клапана. В полости кронштейна устанавливается седло, которое уплотняется кольцом. На отверстии в седле устанавливаются диафрагма с упором. На диафрагму снизу действует давление воздуха питательной магистрали, сверху давление уравнительного резервуара. Крышка к кронштейну крепится винтами и уплотняется кольцом.
    Если давление воздуха в питательной магистрали выше давления в уравнительном резервуаре, то диафрагма занимает верхнее положение. Открывается проход воздуха из питательной магистрали в уравнительный резервуар.
    При резком падении давления воздуха в питательной магистрали (большой расход воздуха из канала питательной магистрали БЭПП), то диафрагма с упором займет нижнее положение, препятствуя выходу воздуха из уравнительного резервуара.
    Редуктор устанавливается на фланец кронштейна с обратным клапаном. Внутри редуктора, между корпусом редуктора и корпусом клапана устанавливается мембрана. В корпусе редуктора между верхним и нижним упором установлена пружина. Через верхний упор пружина действует на мембрану, через нижний упор пружина упирается в регулировочную гайку.
    В корпусе клапана находится питательный клапан, установленный между питательной магистралью и уравнительным резервуаром. Корпус клапана закрыт упором-заглушкой с уплотнительным кольцом. Пружина, обеспечивает плотность прилегания клапана к седлу. На мембрану действует давление воздуха от уравнительного резервуара и усилие пружины, при равных давлениях питательный клапан закрыт. Чтобы увеличить величину зарядного давления в уравнительном резервуаре необходимо закрутить регулировочную гайку, увеличив усилие со стороны пружины на мембрану. Для уменьшения величины зарядного давления в уравнительном резервуаре регулировочную гайку необходимо выкручивать.

    1 - гайка регулировочная; 2 - пружина; 3 - контргайка;4 - крышка диафрагмы; 5 - упор; 6 - мембрана; 7 - прокладка; 8 - упор-заглушка; 9 - кольцо; 10 - пружина; 11 - клапан; 12 - корпус стабилизатора.

    Стабилизатор предназначен для ликвидации постоянным темпом сверхзарядного давления в уравнительном резервуаре, а следовательно и в тормозной магистрали не вызывая срабатывания автоматических тормозов. Устройство стабилизатора аналогично устройству стабилизатора крана машиниста 395.
    Между корпусом стабилизатора и крышкой диафрагмы устанавливается мембрана. В крышку диафрагмы вкручивается регулировочная гайка и фиксируется контргайкой. Между регулировочной гайкой и упором зажата регулировочная пружина. В корпусе диафрагмы имеется дроссельное атмосферное отверстие, сообщающееся с полстью над мембраной. Полость над мембраной через клапан и каналы корпуса соединена с уравнительным резервуаром, своим хвостовиком клапан упирается в диафрагму. В зависимости от величины прогиба диафрагмы изменяется проходное сечение клапана. Клапан закрыт упором-заглушкой с пружиной. На мембрану действуют усилия от давления воздуха уравнительного резервуара и регулировочной пружины. Время истечения воздуха из УР регулируется изменением усилия пружины, для чего закручивается или выкручивается регулировочная гайка.

    Реле давления 130.10.040
    1 - прокладка; 2 - фильтр; 3 - направляющая; 4 - клапан; 5 - шайба; 6 - кольцо; 7 - диск диафрагмы; 8 - крышка; 9 - манжета крана машиниста; 10 - шток; 11 - гайка; 12 - диафрагма большая ; 13 - пружина; 14 - диск диафрагмы; 15 - корпус; 16 - прокладка; 17 - манжета; 18 - гнездо; 19 - клапан; 20 - пружина; 21 - направляющая; 22 - пружина; 23 - заглушка; 24 - прокладка.

    Реле давления 130.10.040-1
    1 - заглушка; 2 - прокладка; 3 - фильтр; 4 - корпус; 5, 16 - диск диафрагмы; 6 - крышка; 7 - пружина; 8 - манжета крана машиниста; 9 - кольцо; 10 - колпачок; 11 - ниппель; 12 - винт крепления крышки; 13 - шайба; 14 - гайка; 15 - шток; 17 - диафрагма ; 18 - клапан; 19 - пружина; 20 - кольцо; 21 - шайба.

    Реле давления служит для зарядки и разрядки тормозной магистрали в зависимости от давления в управляющей полости реле и уравнительном резервуаре. Реле давления сравнивает давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. В режиме отпуска обеспечивает открытием своих клапанов поступление воздуха из питательной магистрали в тормозную магистраль до выравнивания давления в УР и ТМ. В режиме служебного торможения обеспечивает разрядку тормозной магистрали заданным темпом.
    На БЭПП могут устанавливаться реле давления двух модификаций: 130.10.040 и 130.10.040-1. Они отличаются конструкцией клапанного механизма и установкой штока в корпусе и крышке реле давления. У реле давления 130.10.040 клапанный механизм разборный и состоит из двух клапанов. В реле давления 130.10.040-1 устанавливается неразборный клапан.
    Реле давления имеет пять выходных каналов, уплотненных прокладками. Два канала большего диаметра - каналы тормозной и питательной магистралей, три канала меньшего диаметра - каналы уравнительного резервуара. На канале питательной магистрали устанавливается фильтр. Под крышкой реле давления между дисками устанавливается большая диафрагма. Через диски и диафрагмы проходит полый шток, который зафиксирован на верхнем диске гайкой. Шток в крышке уплотнен манжетой. Дополнительно на диафрагму с дисками со стороны крышки устанавливается пружина. Крышка к корпусу крепится четырьмя болтами. В крышке имеется отверстие, обеспечивающее соединение камеры над диафрагмой через калиброванное отверстие и канал в корпусе с уравнительным резервуаром.
    В корпусе размещен клапанный механизм, состоящий из двух клапанов с направляющими, которые имеют разное проходное сечение. Питательный клапан с проходным сечением соответствующему отверстию диаметром 25 мм предназначен для зарядки и отпуска. Питательный клапан с проходным сечением соответствующим отверстию сечением 8 мм, предназначен для пополнения утечек из тормозной магистрали. Своим вторым концом клапан упирается в шток и уплотнен прокладкой. Упором клапана со стороны диафрагмы является шайба. Клапаны нагружены пружинами. Снизу клапанный механизм закрыт заглушкой с прокладкой.
    При давлении в уравнительном резервуаре выше, чем в тормозной магистрали диафрагма прогибается вниз и открывает клапаны, обеспечивая поступление воздуха из питательной в тормозную магистраль . При снижении давления в УР ниже давления ТМ, диафрагма прогибается вверх, перекрывает клапаны и разобщает питательную и тормозную магистрали . Хвостовик клапана отойдет от полого штока и обеспечивает разрядку тормозной магистрали до величины давления уравнительного резервуара, когда диафрагма займет горизонтальное положение.

    1 - корпус; 2 - поршень; 3 - дроссель; 4 - дроссельное отверстие; 5, 6 - манжета; 7 - крышка; 8 - вентиль электропневматический; 9 - шток; 10 - пружина.

    Срывной клапан служит для быстрой разрядки тормозной магистрали темпом экстренного торможения.
    Клапан состоит из корпуса и крышки, управляет работой клапана электропневматический вентиль. В корпусе размещен подпружиненный поршень. Полости над и под поршнем соединены дроссельным отверстием. В полом штоке поршня имеются калиброванные отверстия, которые размещаются между манжетами. Клапан устанавливается на БЭПП на каналах уравнительного резервуара, тормозной магистрали и атмосферном канале.
    При повышении давления в уравнительном резервуаре воздух поступает через ниппель в полость над штоком поршня. Под усилием пружины и давлением воздуха уравнительного резервуара поршень перемещается и занимает нижнее положение, перекрывая атмосферный канал. ТМ и УР разобщаются с атмосферой. При постановке рукоятки ККМ в положение экстренного торможения получает питание электропневматический вентиль. Воздух из полости над поршнем через вентиль выходит в атмосферу. Под давлением воздуха из тормозной магистрали поршень перемещается в сторону вентиля, тормозная магистраль сообщается с атмосферой. Воздух из уравнительного резервуара через каналы в корпусе и крышке, калиброванные отверстия и канал в штоке также выходит в атмосферу.

    1 - корпус; 2 - клапан; 3 - пружина; 4 - седло клапана; 5 - заглушка; 6 - манжета; 7 - шток.

    Питательный клапан обеспечивает поступление воздуха из питательной магистрали к реле давления. На клапане устанавливается электропневматический вентиль с повторителем, который обеспечивает его срабатывание.
    В корпусе питательного клапана под заглушкой устанавливается клапан, который прижимается пружиной к седлу. Шток клапана уплотняется манжетами. Питательный клапан устанавливается на БЭПП на канале питательной магистрали и имеет выводы к реле давления и уравнительному резервуару. Через паз в седле клапана обеспечивается постоянное поступление воздуха из питательной магистрали к реле давления. Длина паза 11.5 мм, глубина 5 мм.
    При отсутствии питания на вентиле воздух питательной магистрали через паз в седле клапана поступает к реле давления. После подачи питания на вентиль срабатывает его повторитель. Воздух из питательной магистрали через повторитель поступает в управляющую полость реле давления и в полость над манжетами штока. Шток перемещается, открывая клапан. Воздух питательной магистрали через проходное сечение клапана поступает к реле давления.
    После снятия питания с вентиля отключается повторитель. Управляющая полость реле давления отключается от питательного клапана. Воздух из полости над манжетами штока через повторитель выходит в атмосферу. Клапан под усилием пружины прижимается к седлу. Проходное сечение клапана перекрывается.

    1 - корпус; 2 - заглушка; 3 - рукоятка; 4 - манометр; 5 - болт, шайба и гайка; 6 - винт; 7, 14 - прокладка; 8, 11, 17 - кольцо; 9 - уплотнение; 10 - шайба; 12 - пробка; 13, 15 - ниппель; 16 - крышка; 18 - шпиндель.

    Кран переключения режимов (далее КПР) предназначен для отключения электропневматических вентилей, обеспечивающих служебное торможение (В5 и В8), от уравнительного резервуара при переходе на управление автоматическими тормозами краном резервного управления . При управлении автоматическими тормозами через ККМ обеспечивает отключение уравнительного резервуара от КРУ.
    В корпусе крана размещается шаровая пробка с уплотнением. Корпус закрывается заглушкой. Для исключения утечек воздуха заглушка и шаровая пробка уплотняются кольцами. От БЭПП к КПР выводятся три канала, уплотненных прокладками:
    - канал к вентилям В5 и В8;
    - канал к КРУ;
    - канал к уравнительному резервуару.
    В каналах на КПР установлены ниппели. На корпусе крана размещается манометр уравнительного резервуара.
    Рукоятка имеет два положения: дистанционное управление (работа ККМ) и резервное управление (работа КРУ). При работе контроллером рукоятка устанавливается перпендикулярно к плоскости плиты БЭПП, при управлении резервным краном рукоятка устанавливается вдоль плиты БЭПП.

    1 - сигнализатор давления 267.120-02; 2 - сигнализатор давления 267.120-01; 3 - БЭПП; 4 - трубопровод магистрали вспомогательного тормоза; 5 - трубопровод ТМ; 6 - разобщительный кран.

    Для выполнения порядка переключения тормозного оборудования при смене кабины управления в шкафу УКТОЛ устанавливаются сигнализаторы давления 267.120-01 и 267.120-02. Сигнализатор 267.120-01 устанавливается на трубопроводе тормозной магистрали. Сигнализатор 267.120-02 устанавливается на магистрали вспомогательного тормоза. Электрические контакты сигнализаторов включены в цепь вентиля В9. Контакты сигнализатора 267.120-01 находятся в цепи вентиля В2 и обеспечивают отключение УБТ при использовании КАЭТ. Подключение сигнализаторов к цепи БЭПП производится через разъем.
    Сигнализатор давления 267.120-01 регулируется на замыкание контактов при снижении давления в ТМ до 0,08 МПа. Сигнализатор давления 267.120-02 регулируется на замыкание контактов при повышении давления в магистрали вспомогательного тормоза до 0,30 МПа. После срабатывания сигнализаторов формируется цепь включения вентиля В9.

    Установка электропневматических вентилей на блоке электропневматических приборов показана на рисунке.
    Bl (поз. 20) - вентиль включения устройства блокировки тормозов. Получает питание при постановке ВЦУ в положение «I. Блокир. вкл», после включения УБТ питание с вентиля автоматически снимается. Устанавливается вентиль с атмосферным проходом в седле клапана.
    В2 (поз. 19) - вентиль выключения устройства блокировки тормозов. Получает питание при постановке ключа ВЦУ в положение «II. Блокир. откл», при использовании КАЭТ. После выключения УБТ питание с вентиля автоматически снимается. Устанавливается вентиль с атмосферным проходом в седле клапана.
    В3 (поз.2) - вентиль включения питательного клапана (устанавливается на питательном клапане). Находится под напряжением в 1 положении ККМ и обеспечивает зарядку уравнительного резервуара непосредственно из питательной магистрали. Вентиль выполняется с повторителем.
    В4 (поз.6) - вентиль подключения редуктора крана машиниста к управляющей полости реле давления и уравнительному резервуару. Находится под напряжением в 1 и 2 положениях ККМ и обеспечивает зарядку уравнительного резервуара через редуктор . Вентиль выполняется с повторителем.
    B5 (поз.7) - вентиль служебного торможения. После снятия питания с электромагнита сообщает уравнительный резервуар с атмосферой через атмосферный проход в седле клапана.
    В6 (поз.6) - вентиль перекрыши без питания. Находится под напряжением в 3 и 6 (версия программного обеспечения 5.94) положении ККМ и обеспечивает соединение тормозной магистрали с уравнительным резервуаром через обратный клапан. На вентиле вместо пневматического распределителя устанавливается обратный клапан.
    В7 (поз.21) - вентиль экстренного торможения устанавливается на срывном клапане. Под напряжением в 6 положении ККМ и обеспечивает срабатывание срывного клапана (разрядку ТМ темпом экстренного торможения). Вентиль без атмосферного прохода в седле клапана.
    В8 (поз.8) - вентиль замедленного торможения. Находится под напряжением в положении ККМ 5А (замедленное торможение) и обеспечивает замедленный темп разрядки уравнительного резервуара через калиброванное отверстие в плите. Вентиль без атмосферного прохода в седле клапана.
    В9 (поз.9) - вентиль ВЦУ. Обеспечивает правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления. После срабатывания вентиля открывается проход воздуха из магистрали вспомогательного тормоза к ВЦУ. Устанавливается вентиль с атмосферным проходом в седле клапана.
    ДДl - датчик давления установлен на канале уравнительного резервуара. После подачи питания на блок управления краном машиниста передаются данные по величине давления УР в БЛОК, в систему диагностики крана машиниста.
    ДД2 - датчик давления установлен на канале тормозной магистрали. После подачи питания на блок управления краном машиниста передаются данные по величине давления ТМ в БЛОК, в систему диагностики крана машиниста.

    Для полключения оборудования крана машиниста необходимо выполнить следующие условия:
    - включить источник питания G4 «ИП УКТОЛ, ИП МПСУиД Iк» (АЗВ SF13), для работы оборудования крана машиниста достаточно включения источника питания на одной из секций двухсекционного электровоза;
    - на электровозах с № 156 на секции, откуда будет производиться управление должен быть включен тумблер SA55 «Питание УКТОЛ»;
    - на секции, откуда будет производиться управление разобщительный кран KHl (питательная магистраль к БЭПП) должен быть открыт;
    - на секции, откуда будет производиться управление разобщительный кран КН3 (тормозная магистраль к БЭПП) должен быть открыт;
    - для электровозов до № 113 (установлен КЛУБ-У) на секции, откуда будет производиться управление должен быть включен АЗВ SF23 (САУТ). Наличие сигнала на блоке управления краном машиниста о подключении оборудования САУТ.
    Для работы БЭПП от ККМ рукоятка КПР должна быть установлена перпендикулярно плоскости плиты.
    После постановки ключа ВЦУ в положения «I. Блокир. вкл» или «II. Блокир. откл» от ИП УКТОЛ через контакты ВЦУ подается питание на ККМ и блок управления краном машиниста. Дешифратор, входящий в состав блока управления, формирует сигналы управления электропневматическими вентилями в зависимости от положения рукоятки ККМ.
    В положении ВЦУ «III. Смена кабин» питание с ККМ и блока управления краном машиниста снимается.

    Включение УБТ
    Включение блокировки тормозов производится с пульта управления локомотива постановкой ключа ВЦУ в положение «I. Блокир. вкл».
    При этом подается напряжение на электропневматический вентиль В1. Воздух из питательной магистрали через В1 поступает во включающую полость распределительного поршня (плунжера) УБТ, перемещает его и сообщает ПМ с полостями под клапанами УБТ. Клапаны открываются и сообщают ТМ с реле давления, ПМ с редуктором и кран вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза. При перемещении шток клапана, установленного на канале тормозной магистрали , разрывает электрические контакты в цепи вентиля В1. Вентиль теряет питание и через атмосферный проход в седле своего клапана выпускает воздух из включающей полости распределительного поршня в атмосферу.

    Выключение УБТ
    После постановки ключа ВЦУ в положение «II. Блокир. откл» подается напряжение на электропневматический вентиль В2.
    Воздух из питательной магистрали через В2 поступает в выключающую полость распределительного поршня, перемещает его и разобщает ПМ с полостями под клапанами УБТ. Воздух из полости под клапанами выходит в атмосферу через атмосферное отверстие в корпусе УБТ. Клапаны УБТ под усилием своих пружин закрываются: ТМ отключается от реле давления, редуктор от ПМ, а магистраль вспомогательного тормоза от КВТ. Блокировка тормозов выключается. При перемещении клапан, установленный на канале тормозной магистрали, своим штоком разрывает электрические контакты в цепи вентиля В2. Вентиль теряет питание и через атмосферный проход в седле своего клапана выпускает воздух из выключающей полости распределительного поршня.

    Положение "Отпуск тормозов, сверхзарядка"
    В положении «Отпуск тормозов, сверхзарядка» подается напряжение на вентили: ВЗ, В4 , В5.
    Вентиль В5 отключает управляющую полость реле давления и УР от атмосферы. Вентиль ВЗ открывает питательный клапан и подключает УР и управляющую полость реле давления к ПМ, воздух из ПМ к реле давления поступает через проходное сечение питательного клапана. Вентиль В4 подключает УР через управляющую полость реле давления к редуктору.
    Воздух из управляющей полости реле давления поступает к срывному клапану и перекрывает его, отключая ТМ от атмосферы.
    Давление в управляющей полости реле давления повышается, его диафрагма прогибается вниз и открывает клапан, воздух из ПМ через УБТ поступает в ТМ.
    Происходит зарядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали. Величина зарядного давления УР и ТМ зависит от времени выдержки рукоятки ККМ в положении «Отпуск тормозов, сверхзарядка» и может достигнуть давления питательной магистрали электровоза.

    Поездное положение
    В поездном положении подается напряжение на вентили В4 и В5. Кран машиниста выполняет функции:
    - поддержание в тормозной магистрали зарядного давления;
    - автоматическая ликвидация сверхзарядного давления;
    - отпуск автоматических тормозов.
    Воздух из питательной магистрали через открытый клапан редуктора, открытый повторитель вентиля В4 поступает в управляющую полость реле давления, уравнительный резервуар и к срывному клапану, который перекрывается.
    Воздух из питательной магистрали через калиброванный канал в седле питательного клапана поступает к реле давления. Давление в управляющей полости реле давления и в УР повышается, диафрагма реле давления прогибается вниз и открывает клапан, воздух из ПМ поступает в ТМ. Происходит зарядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали. После выравнивания давления в УР и ТМ диафрагма реле давления займет горизонтальное положение, сообщение ПМ и ТМ прекращается. Уравнительный резервуар заряжается до давления, на которое отрегулирован редуктор.
    Давление в тормозной магистрали поддерживается равным давлению уравнительного резервуара. При понижении давления в ТМ (утечки), диафрагма реле давления прогибается вниз, клапан реле давления открывается и сообщает ТМ с ПМ до выравнивания давления в УР и ТМ. Происходит пополнение утечек из ТМ.
    Управляющая полость реле давления и уравнительный резервуар через вентиль В4 связаны с камерой над диафрагмой стабилизатора, которая сообщается с атмосферой через дроссельное отверстие. После сверхзарядки УР переход с завышенного давления на зарядное давление осуществляется автоматически через стабилизатор, снижением давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали темпом, не вызывающим срабатывания тормозов.

    Положение "перекрыша без питания"
    В положении «Перекрыша без питания» подается напряжение на вентили В5 и В6. В этом положении осуществляется сообщение УР и ТМ через обратный клапан, расположенный на вентиле В6. Положение обеспечивается плотностью уравнительного резервуара. Возможное понижение давления в ТМ не вызывает срабатывания реле давления, т.к. открывается обратный клапан. Воздух из уравнительного резервуара начинает перетекать в тормозную магистраль. Давления в ТМ и УР выравниваются.

    Положение "перекрыша с питанием"
    Под напряжением находится вентиль В5, с остальных вентилей напряжение снимается. Таким образом, прекращается сообщение УР с редуктором. Положение обеспечивается плотностью уравнительного резервуара. Всякое понижение давления ТМ приводит в действие реле давления, которое обеспечивает подпитку тормозной магистрали из ПМ. Давление в ТМ остается равным давлению в УР.

    Положение "замедленное торможение"
    В этом положении подается напряжение на вентили В8 и В5. Происходит сообщение УР и управляющей полости реле давления с атмосферой через дроссельное отверстие в плите БЭПП, которое связанно с вентилем В8.
    После понижения давления в УР и в управляющей полости реле давления диафрагма реле давления под давлением из ТМ прогибается вверх. Тормозная магистраль отключается от питательной магистрали, открывается атмосферный клапан реле давления. Воздух из ТМ через полый шток реле давления выходит в атмосферу. После выравнивания давления в УР и ТМ диафрагма реле давления займет горизонтальное положение, атмосферный клапан реле давления перекрывается и разобщает ТМ с атмосферой.

    Положение "служебное торможение"
    В положении «Служебное торможение» все вентили обесточиваются. Происходит сообщение УР с атмосферой, через атмосферный проход в седле вентиля В5. Положение «служебное торможение» формируется по командам от ККМ, САУТ, системы «Автоведение», после нажатия на кнопку КАЭТ, при отсутствии питания на блоке управления краном машиниста.
    После понижения давления в УР и в управляющей полости реле давления диафрагма реле давления под давлением из ТМ прогибается вверх. Тормозная магистраль отключается от питательной магистрали, открывается атмосферный клапан реле давления. Воздух из ТМ через полый шток реле давления выходит в атмосферу.
    После ступени торможения ККМ устанавливается в положение «перекрыша с питанием», подается напряжение на вентиль В5. После выравнивания давления в УР и ТМ, диафрагма реле давления займет горизонтальное положение, атмосферный клапан реле давления перекрывается и разобщает ТМ с атмосферой.
    В кране машиниста с версией программного обеспечения 5.94 после ступени торможения и перевода ККМ в положение «перекрыша с питанием» фиксируется значение давления сжатого воздуха в УР. При повышении давления в УР, в результате термодинамических процессов, происходит кратковременное снятие питания с вентиля В5, для выпуска избыточного давления воздуха. Выпуск воздуха производится до тех пор, пока давление в УР не снизится до давления зафиксированного в момент перевода ККМ в положение «перекрыша с питанием», после чего подача напряжения на вентиль В5 восстанавливается.

    Положение "экстренное торможение"
    В этом положении подается напряжение на вентиль В7. Камера над поршнем срывного клапан через вентиль В7 сообщается с атмосферой. Поршень срывного клапана перемещается вверх, ТМ сообщается с атмосферой до ее полной разрядки. УР через каналы в хвостовике поршня срывного клапана также сообщается с атмосферой. Второй путь разрядки УР происходит через вентиль В5, который теряет питание. Идет полная разрядка УР. Диафрагма реле давления прогибается вверх, отключая тормозную магистраль от питательной магистрали. Открывается атмосферный клапан реле давления, создается второй путь разрядки ТМ в атмосферу.
    В кране машиниста с версией программного обеспечения 5.94 дополнительно подается напряжение на вентиль В6, УР сообщается с ТМ через обратный клапан. Ускоряется снижение давления сжатого воздуха в УР, за счет перетекания воздуха в ТМ.

    Работа крана резервного управления в положении "отпуск"
    При переходе на кран резервного управления на БЭПП кран КПР переводится в положение ля работы с КРУ, принудительно включить УБТ.
    Воздух из питательной магистрали через калиброванный канал в седле питательного клапана поступает к реле давления.
    В положении «отпуск» на КРУ открывается клапан на канале редуктора. Воздух из питательной магистрали через УБТ, редуктор поступает к КРУ и через клапан на канале редуктора в управляющую полость реле давления, в УР и к срывному клапану КС. Тормозная магистраль после перемещения поршня срывного клапана разобщается с атмосферой.
    Давление в управляющей полости реле давления и в УР повышается, диафрагма реле давления прогибается вниз и открывает клапан, воздух из ПМ поступает в ТМ. Происходит зарядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали. После выравнивания давления в УР и ТМ диафрагма реле давления займет горизонтальное положение, сообщение ПМ и ТМ прекращается. Уравнительный резервуар заряжается до давления, на которое отрегулирован редуктор.

    Работа крана резервного управления в положении "перекрыша"
    В положении «перекрыша» оба клапана КРУ перекрыты. Уравнительный резервуар разобщается с редуктором и атмосферой. В тормозной магистрали устанавливается давление равное давлению УР. За счет лучшей плотности УР все утечки из ТМ пополняются через реле давления.

    Работа крана резервного управления в положении "торможение"
    В положении «торможение» на КРУ открывается клапан на атмосферном канале. Клапан на канале редуктора перекрыт. УР разряжается через КРУ в атмосферу. Диафрагма реле давления, прогибаясь, сообщает ТМ с атмосферой, тормозная магистраль разряжается темпом служебного торможения до выравнивания давления в УР и ТМ.