Тележки электровоза ЭП1М

    Общий вид крайней тележки

    1 - система тормозная; 2 - гидравлический демпфер; 3 - пара колесная с буксами и редуктором; 4 - рессорное подвешивание; 5 - тяговый двигатель; 6 - рама тележки; 7 - люлечное подвешивание; 8 - система смазки гребней.

    Общий вид средней тележки

    1 - система тормозная; 2 - гидравлический демпфер; 3 - пара колесная с буксами и редуктором; 4 - рессорное подвешивание; 5 - тяговый двигатель; 6 - рама тележки.

    Механическая часть состоит из кузова и трех двухосных бесшкворневых тележек.
    Подвеска тяговых двигателей на раме тележки - опорно-рамная. Вертикальная и поперечная связь кузова с тележками осуществлена - на крайних тележках посредством элементов люлечного подвешивания, на средних - комплектом упругих, качающихся сжатых стержней. Продольная связь тележек с кузовом осуществлена через наклонные тяги. Тележки связаны с кузовом тягами двухстороннего действия, работающими на растяжение-сжатие. Ударно-тяговые приборы установлены на кузове.
    Конструкция тележек обеспечивает возможность монтажа и демонтажа вниз тягового двигателя и колесной пары с редуктором, смену тормозных колодок без смотровой канавы.
    Основными составными узлами тележки являются: рама тележки 6, рессорное подвешивание 4, колесная пара с буксами и редуктором 3, система тормозная 1, гидравлические демпферы 2 и тяговый двигатель 5.
    На крайних тележках устанавливаются люлечные подвески кузова 7, гребнесмазыватели 8, а на третьей тележке тормозная система имеет рычаги для подсоединения привода ручного тормоза.
    На средних тележках имеются накладки для установки опор кузова типа упругих качающихся стержней вместо люлечного подвешивания.

    Технические характеристики рам тележек

    Рама крайней тележки

    1, 13, 14 - кронштейны тормозной системы; 2 - кронштейн буксовый малый; 3 - кронштейн буксовый большой; 4 - боковина; 5 - фланец крепления вертикального гидродемпфера; 6, 15 - кронштейны крепления тягового двигателя; 7 - кронштейн люлечного подвешивания; 8 - накладка; 9 - кронштейн крепления горизонтального гидродемпфера; 10 - кронштейн крепления вертикального ограничителя; 11 - кронштейн тяговый; 12 - балка средняя; 16 - балка концевая; 17 - кронштейн подвески редуктора.

    Рама средней тележки

    1, 13, 14 - кронштейны тормозной системы; 2 - кронштейн буксовый малый; 3 - кронштейн буксовый большой; 4 - боковина; 5 - фланец крепления вертикального гидродемпфера; 6, 15 - кронштейны крепления тягового двигателя; 7 - накладка опоры кузова средней тележки; 8 - накладка; 11 - кронштейн тяговый; 12 - балка средняя; 16 - балка концевая; 17 - кронштейн подвески редуктора.

    Рама тележки предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами (при помощи рессорного подвешивания), восприятия тягового усилия, тормозной силы, боковых горизонтальных и вертикальных сил от колесных пар при прохождении ими неровностей пути и передачи их на раму кузова. Рама является связующим, несущим элементом всех узлов тележки.
    Рама крайней тележки представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы в плане, сваренную из двух боковин 4, связанных между собой средней балкой 12 и двумя концевыми балками 16. Боковины и балки коробчатого типа сварены из четырех листов прокатной стали.
    К нижним листам рамы приварены: литые большие 3 и малые 2 буксовые кронштейны, бобышки под установку тормозных цилиндров, кронштейн 11 для крепления наклонной тяги, кронштейны 1 под тормознную систему и кронштейны 15 для крепления тяговых двигателей на концевых балках. На верхних листах крайних тележек установлены опоры 7 люлечного подвешивания, кронштейны 9 и 10 для установки на них соответственно горизонтальных демпферов и вертикальных ограничителей. На внешних вертикальных листах боковин 3 приварены накладки 8 - места для контакта с горизонтальными ограничителями.
    На внутренних вертикальных листах боковин 4 приварены кронштейны 13 под установку тормозной рычажной передачи.
    Вертикальные листы средней балки 12 - литые кронштейны для закрепления тяговых двигателей, сваренные между собой и листами проката в продолжении. К последним привариваются кронштейны 17 под подвеску тяговых редукторов и кронштейны 14 под установку тормозной системы. На раме третьей тележки дополнительно устанавливаются кронштейны под установку балансира привода ручного тормоза тормозной системы.
    На верхних листах средней тележки приварены накладки 7 и 5 соответственно под установку качающихся опор и под установку вертикальных демпферов второй ступени. Остальная конструкция рамы средней тележки аналогична конструкции рамы крайней тележки.

    1 - кронштейн; 2 - втулка; 3, 5 - прокладка; 4 - пружина; 6 - планка.

    Рессорное подвешивание предназначено для смягчения ударов, передаваемых на надрессорное строение при прохождении колесными парами электровоза неровностей пути.
    Рессорное подвешивание состоит из пружин 4, втулок 2 и регулировочных прокладок 3, 5. Пружины устанавливаются на приливы корпуса буксы. Верхняя часть крайней пружины через втулку и, регулировочные прокладки упирается в кронштейн 1, который в свою очередь крепится к раме тележки тремя болтами М20. Верхняя часть другой пружины опирается непосредственно на опорную площадку прилива большого буксового кронштейна.
    На одном из торцов пружины купоросом нанесены ее параметры: высота в свободном состоянии и прогиб под статической нагрузкой.
    Прокладки 3 обеспечивают заданную высоту пакета пружины под статической нагрузкой 304-306 мм; прокладки 5 применяются для развески электровоза, при этом количество прокладок 5 под каждой пружиной на одной буксе должно быть одинаковым. Планки 6 служат для страховки от выпадения прокладок 5.

    1 - гидродемпфер; 2 - амортизатор; 3, 4, 6 - шайба; 5 - гайка; 7 - шплинт; 8 - шарнирный подшипник; 9 - фторопластовое кольцо; 10 - втулка; 11 - валик; 12 - гайка; 13, 14 - втулка дистанционная; 15 - стопорное кольцо.

    Гидродемпфер буксовой ступени подвешивания предназначен для гашения вертикальных колебаний рамы тележки относительно колесных пар.
    Гидродемпфер работает параллельно с пружинами рессорного подвешивания. Он установлен вертикально между кронштейнами корпуса буксы и рамы тележки по одному на каждой буксе.
    Гидродемпфер 1 в нижней части имеет хвостовик, которым крепится к кронштейну корпуса буксы через резиновые амортизаторы 2 гайкой 5. Для защиты резиновых амортизаторов 2 от механических повреждений установлены стальные шайбы 3, 4. Стопорение гайки 5 осуществляется шплинтом 7. Степерь затяжки резиновых амортизаторов 2 ограничивается опиранием стальной шайбы 4 в заплечики хвостовика.
    Верхней головкой гидродемпфер закреплен к кронштейну рамы тележки валиком 11 и гайкой 12. Подвижность демпфера в верхней точке закрепления обеспечивается шарнирым подшипником 8, установленным в головке демпфера. Шарнирный подшипник 8 защищен от загрязнения фторопластовыми кольцами 9 и поджат втулками 13 и 14. Фторопластовые кольца закреплены стопорными кольцами 15.

    1, 4 - гидродемпферы; 2, 7 - кронштейн; 3 - валик; 5, 11 - болт; 6, 9, 16 - шайба; 10 - прокладка; 12 - пружина; 13 - стакан; 14 - шплинт; 15 - гайка; 17, 21 - втулка; 18 - подшипник сферический; 19 - кольцо фторопластовое; 20 - кольцо стопорное.

    Гидравлические демпферы предназначены для гашения колебаний кузова электровоза в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
    На крайних тележках установлены вертикальные 1 по 4 штуки и горизонтальные 4 гидродемпферы колебаний по две штуки каждого на одну тележку. Гидродемпферы крепятся посредством валика 3, гайки 15, шайбы 16 и шплинта 14. Прокладки 10 служат для регулировки размера 30⁺³ мм.
    Крепление гидродемпферов на средней тележке аналогично креплению гидродемпферов на крайней тележке.
    Пластины 2 служат для обеспечения размера Б вертикального гидродемпфера.
    Подвижность демпфера в точках крепления при колебаниях электровоза обеспечивается сферическими подшипниками 18, находящимися в головках демпферов. Сферические подшипники 18 защищены от загрязнения фторопластовыми кольцами 19, поджатыми стопорными кольцами 20. Сферический подшипник поджат втулками 17, 21.

    1 - редуктор тяговый с колесной парой; 2 - механизм передаточный.

    Тяговый привод предназначен для преобразования вращающего момента электродвигателя в поступательное движение электровоза.
    Тяговый привод состоит из двух основных узлов: механизма передаточного 2, тягового редуктора с колесной парой 1.

    1 - полумуфта зубчатая; 2 - вал торсионный; 3 - ступица; 4 - оболочка резинокордная; 5 - корпус; 6 - втулка; 7 - болт; 8 - гайка.

    Механизм передаточный предназначен для передачи крутящего момента от двигателя на вал шестерни тягового редуктора и обеспечения компенсации относительных перемещений тягового двигателя и редуктора с колесной парой. Компенсация относительных перемещений тягового двигателя и тягового редуктора с колесной парой осуществляется за счет осевой податливости резино-кордных дисков в муфте, а при превышении сил трения между сферическими зубьями полумуфты относительно цилиндрических зубьев зубчатого венца, запрессованного во втулку якоря тягового двигателя за счет их проскальзывания.
    Механизм передаточный состоит из зубчатой полумуфты 1, торсионного вала 2 резино-кордной муфты.
    Зубчатая полумуфта изготовлена из стали 40ХН, имеет 46 сферических зубьев, нарезанных с модулем 6 мм, термообработанных ТВЧ h 1,5...2, 42...51 HRCэ.
    Торсионный вал, изготовленный из высоколегированной стали, соединяется с зубчатой муфтой и ступицей 3 резино-кордной муфты коническими прессовыми соединениями. Контроль качества посадки определяется по наличию или отсутствию перепада между торцами торсионного вала и торцами охватывающих деталей, который должен находиться в пределах от 0 до 0,3 мм. Средняя часть и переходные поверхности от средней части к коническим подвергнуты упрочняющей накатке, а для монтажа и демонтажа сопрягаемых с валом деталей предусмотрены резьбовые отверстия и специальные каналы для подвода масла. Для повышения несущей способноти прессовых соединений конические поверхности вала оксидированы.
    Напрессовка ступицы на торсионный вал, а также фланца на вал блока шестерни производится по техническому процессу завода-изготовителя без подогрева охватывающих деталей гидравлическим способом с созданием осевой силы и одновременным созданием распорного усилия путем подачи масла в зону сопряжения.
    Уплотнение масляной ванны зубчатой муфты выполнено с применением резиновой манжеты, установленной в якоре тягового двигателя. В камеру заливают 1,45 кг смазки ОСл ТУ32ЦТ551-84.
    Основными несущими элементами резино-кордной муфты являются две резино-кордные оболочки 4, соединенные со ступицей 3 восемью болтами 7 и с корпусом двенадцатью такими же специальными болтами с резьбой М20*1,5. Затяжку гаек 8 производить по кругу в два этапа. На первом этапе все гайки затягиваются моментом 137,3 Нм (14 кгс*м), после этого каждую гайку довернуть до совпадения паза в гайке с ближайшим отверстием под шплинт в хвостовой части предварительно промазав этой смазкой рабочие поверхности зубьев венца и полумуфты. Половину оставшейся смазки вылить в камеру до установки торсионного вала во втулку якоря. Вторую половину смазки вылить после установки торсионного вала.
    Механизм передаточный фланцем корпуса 5 соединяется с фланцем вала шестерни двадцатью четырьмя болтами и гайками с резьбой М16*1,5. Момент затяжки гаек от 88,2 до 107,8 Нм (от 9 до 11 кгс*м).
    Стопорение резьбовых соединений производится с помощью стопорных шайб.

    1 - верхний корпус; 2 - нижний корпус; 3, 6 - опора подшипника; 4, 11, 18, 19 - крышка; 5, 7, 16, 17 - подшипники; 8 - шестерни; 9 - вал; 10, 12 - кольцо лабиринтное; 20 - центр зубчатого колеса; 21 - фланец.
    Тяговый редуктор предназначен для передачи вращающего момента от передаточного механизма на колесную пару.
    Тяговый редуктор одноступенчатый с шевронными зубчатыми колесами и раздельной смазкой опорных подшипников ведущего и ведомого валов и зубчатых колес.
    Тяговый редуктор состоит из блока зубчатого колеса, смонтированного на оси колесной пары, блока шестерни, корпуса верхнего 1 и корпуса нижнего 2.
    Корпус редуктора, состоящий из нижней и верхней половин, предназначен для кинематической связи блока шестерни и зубчатого колеса, восприятия сил в зацеплении, размещения гнезд для подшипников, а также для защиты зубчатой передачи от воздействия внешней среды, жесткого обеспечения централи и передачи реакций от действия моментов в тяговом приводе. Одновременно нижний корпус является емкостью для смазки, смазывающей зубчатую передачу.
    Верхний и нижний корпусы коробчатого типа сварены из листового проката. Размеры горловин корпусов и расстояние между ними обеспечиваются совместной обработкой.
    Верхний корпус состоит из двух боковых листов толщиной 12 мм, обводных листов толщиной 6 мм, фланцев и планок, образующих в хвостовой части корпуса кронштейн для подвески редуктора. Боковые стенки для повышения жесткости связаны двумя толстенными трубками диаметром 40 мм. На верхнем листе установлен сапун для выравнивания давления внутри редуктора с атмосферным.
    Нижний корпус состоит из двух боковых листов толщиной 6 мм, обводных листов, фланцев и других монтажных деталей. С внутренней стороны на корпусе устанавливаются две пробки - нижняя - для полного слива смазки, верхняя - для контроля уровня смазки при ее заливке или добавлении.
    Верхняя пробка при заливке или добавлении смазки должна быть открыта. При достижении смазкой уровня нижней кромки резьбового отверстия устанавливают и стопорят верхнюю пробку.
    Блок шестерни включает в себя вал 9, две шестерни 8 с встречными углами наклона зубьев, составляющие в сборе шевронную шестерню, опоры подшипников 3, 6, два подшипника 5, 7, лабиринтные кольца 10, 12 и крышки 4, 11.
    Вал блока шестерни выполнен из стали 20ХНЗА. Фланец блока шестерни сварной состоит из ступицы, изготовленной из стали 20 ХЗНА и диска, изготовленного из листового проката. Качество сварного шва проверяется ультразвуковым дефектоскопом. Для гидродемонтажа сопрягаемых с валом деталей в валу выполнены резьбовые отверстия со специальными каналами для подачи масла при производстве монтажных и демонтажных работ.
    Вал шестерни опирается на два роликовых подшипника 80-42326М-IУ радиальный зазор в подшипниках 5, 7 в свободном состоянии должен быть от 0,135 до 0,160 мм.
    Сопрягаемые с валом шестерни детали установлены на нем тепловым способом путем нагрева охватывающих деталей.
    Наружные кольца подшипников установлены в гнезда опор 3, 6 по переходной посадке. Между внутренними кольцами подшипников 5, 7 и шестерней установлены лабиринтные кольца 10, 12.
    Установленный в верхнем корпусе редуктора блок шестерни имеет общий разбег блока между буртами внутренних колец подшипников, достаточный обеспечить собираемость редуктора и исключить нагружение подшипников блока шестерни осевыми силами.
    При сборке подшипниковых узлов пространство между роликами подшипников, лабиринтные уплотнения, а также камеры Д, Г заполняются смазкой Буксол. Подшипниковые камеры от сообщения с внешней средой и полостью редуктора защищены многощелевыми лабиринтными уплотнениями. В обоих подшипниковых узлах при работе тягового двигателя лишняя смазка попадает в камеры Г и Д и выбрасывается через специальные каналы в опорах 3 и 6 наружу. Пополнение смазкой осуществляется через специальные трубки.
    Шестерни-полушевроны изготавливаются из поковок легированной стали 20ХНЗА с последующей цементацией или нитроцементацией и закалкой зубьев по контуру до твердости HRCэ 59±3. Твердость сердцевины зуба не менее HRCэ 30. Шестерни 8 с натягом от 0,185 до 0,230 мм тепловым способом устанавливаются на вал и образуют после сборки шевронную шестерню. Допуск на несовпадение одноименных поверхностей зубьев шевронной шестерни не более 0,2 мм.
    Блок зубчатого колеса состоит из центра зубчатого колеса 20, двух зубчатых венцов 13, корпусов подшипников 14, 15, подшипников 16, 17, лабиринтных крышек 18, 19 и монтажных деталей. Установленные на центр два зубчатых венца образуют шевронное колесо, при этом несовпадение одноименных рабочих поверхностей зубьев в колесе не более 0,2 мм. Венцы для шевронного колеса подбираются с разницей величины радиального биения зубчатого венца относительно базовой поверхности и разницей толзин зубьев венцов с левым и правым углом наклона зубьев не более 0,05 мм. Подобранные по радиальному биению венцы устанавливают на центр синфазно. Венцы крепятся к центру призонными болтами с моментом затяжки от 490,5 до 569 Н*м (от 50 до 58 кгс*м), стопорятся стопорными шайбами.
    Расточку отверстия в собранном зубчатом колесе под установку на ось производят относительно делительных диаметров установленных зубчатых венцов. Обработку поверхностей центра зубчатого колеса под установку подшипников производить после его напрессовки на ось.
    На центре зубчатого колеса монтируется два роликовых подшипника 20-32 160 ЛМ и 20-62 160 ЛМ, внутренние кольца которых установлены с натягом. Посадка кольца тепловая. Наружные кольца подшипников установлены в опоры подшипников и в осевом направлении поджаты крышками лабиринтными 18, 19. Перед сборкой подшипниковых узлов пространство между роликами подшипников и лабиритные уплотнения, камеры Б, В заполняются смазкой Буксол.

    1, 3 - диск; 2 - шайба; 4 - подвеска; 5 - валик; 6 - кольцо дистанционное; 7 - амортизатор; 8 - гайка.

    Подвеска тягового редуктора предназначена для крепления редуктора к раме тележки, восприятия реактивных сил от действия моментов в тяговом приводе и передачи их на руме тележки, снижения динамической составляющей на подвеске и для компенсации изменения взаимного положения тягового редуктора и рамы тележки.
    Тяговый редуктор одним концом опирается через блок зубчатого колеса на ось колесной пары, а другим концом на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами и резино-металлическим амортизатором.
    Подвеска тягового редуктора состоит из подвески 4, двух резиновых шайб 2, резино-металлического амортизатора 7, валика 5, дисков 1, 3 и деталей монтажа. Подвеска 4 выполнена из поковки с последующей механической обработкой и имеет головку, которой крепится к верхнему корпусу редуктора посредством валика 5 и амортизатора 7.
    Удержание головки подвески в среднем положении на валике осуществляется путем установки дистанционных колец 6.
    Резиновые шайбы 2, обеспечивающие упругость подвески, установлены по обе стороны фланца кронштейна среднего бруса рамы тележки и между дисками 1, 3, выполненными из листовой стали.
    Усилия от корпуса редуктора на кронштейн среднего бруса рамы тележки передаются через валик 5, резино-металлический амортизатор 7, подвеску 4, резиновые шайбы 2, уложенные по обе стороны фланца кронштейна и закрепленные гайкой, через диски 1, 3.
    На боковине верхнего корпуса редуктора имеется выступ, который входит в прямоугольное отверстие планки, прикрепляемой к среднему брусу двумя болтами М20 с гайками и служат для удержания редуктора от падения на путь в случае обрыва его подвеска. На собранном электровозе разница размеров L1 и L2 между выступом 5 и рамкой должна быть не более 3 мм.

    1 - валик; 2 - кронштейн; 3 - кронштейн; 4 - балансир; 5 - шайба; 6 - болт; 7 - шайба.

    Подвеска тягового двигателя предназначена для закрепления тягового двигателя на раме тележки и восприятия его веса и реактивной силы от вращающего момента двигателя.
    Тяговый двигатель одним концом опирается через валики 1 на средний брус, а вторым концом, посредством опоры 4 на концевой брус рамы тележки.
    Подвеска тягового двигателя состоит из двух валиков 1, опоры 4, деталей крепежа и регулирвоочных прокладок. Каждый валик крепится болтами М20 к кронштейну рамы тележки и двумя болтами к кронштейну тягового двигателя с момента затяжки от 196 до 244 Н*м (от 20 до 25 кгс*м). К концевому брусу рамы тележки тяговый двигатель крепится через шайбу 5 и опору 4 со сферическими поверхностями. Опора к концевому брусу рамы тележки крепится двумя болтами М30, а к кронштейну тягового двигателя болтом М36 поз. 6.
    Установкой регулировочных прокладок 7 между опорой и поверхностями кронштейна на концевом буке рамы тележки осуществляется регулировка соосности торсионного вала передаточного механизма и расточки в якоре тягового двигателя. Регулировка осуществляется на ровном горизонтальном пути при полностью опущенных болтах крепления валиков 1 к среднему брусу.
    Путем изменения положения тягового двигателя монтажным болтом, который ввинчивается в кронштейн концевого бруса под опору 4 и который упирается в специальный прилив на ней, добиваются соосности указанных выше элементов.
    Затем замеряют образовавшиеся зазоры между поверхностями опоры и кронштейна на концевом брусе слева и справа, заполняются эти зазоры регулировочными прокладками 7. Производят замер соосности, затяжку и стопорение крепежа.
    Соосность контролируется по взаимному расположению наружного диаметра корпуса муфты и специальным механически обработанным приливом на щите тягового двигателя.

    1 - центр колесный; 2 - бандаж; 3 - ось с зубчатым колесом; 4 - кольцо бандажное.

    Технические характеристики

    Пара колесная предназначена нести на себе все узлы электровоза, направлять движение электровоза по рельсовому пути, передавать силу тяги, развиваемую электровозом, и тормозную силу при торможении, воспринимать статические и динамические нагрузки возникающие между рельсом и движущим колесом и преобразовывать вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза.
    Пара колесная состоит из оси с зубчатым колесом 3, ходовых колес, состоящих из колесных центров 1, бандажей 2, бандажных колец 4.
    Ось колесной пары - кованая из специальной осевой стали. Для монтажа на ней колес, блока зубчатого колеса и букс имеются специально обработанные участки: буксовые, предпоступичные, подступичные шейки и шейка под центр зубчатого колеса. Все поверхности оси, за исключением торцов, подвергнуты шлифовке и упрочняющей накатке роликом. На буксовых шейках имеется резьба M170*3-6g для гаек, закрепляющих приставные кольца роликовых подшипников. На торцах оси выполнено по два отверстия M16-6H для крепления планок, предохраняющих гайки от отвинчивания. После окончательной механической обработки ось проверяется дефектоскопом на отсутствие трещин.
    Колесные центры 1 коробчатого сечения отлиты из стали 25Л.
    Бандаж 2 изготавливается из специальной стали по ГОСТ 398-96. Размеры его выполняются по ГОСТ 52366-2005. Профиль бандажа изготавливается по ГОСТ 11018-2000. Правильность профиля проверяется специальным шаблоном. Бандаж посажен на обод колесного центра в горячем состоянии при температуре от 250 до 320 С. Перед насадкой бандаж проверяется магнитным дефектоскопом на отстуствие трещин. Для предупреждения сползания с колесного центра бандаж стопорится кольцом 4 из стали специального профиля по ГОСТ 5267.10-90. Собранное колесо напрессовывается на ось с усилием от 1005 до 1465 кН (от 102 до 148 тс).
    Величина натяга не должна превышать 0,28 мм.

    Букса с глухой крышкой
    1 - кольцо; 2 - крышка задняя; 3, 7 - подшипник; 4 - корпус; 5, 6 - кольцо дистанционное; 8 - гайка; 9 - планка; 10 - болт; 11 - крышка передняя.

    Букса с токоотводящим устройством
    1, 11 - болт; 2 - планка; 3 - кольцо лабиринтное; 4 - крышка буксы; 5 - диск; 6 - корпус; 7 - шайба; 8 - щеткодержатель; 9 - крышка; 10 - шайба изоляционная; 12 - втулка изоляционная.

    Буксы предназначены для связи колесной пары с рамой тележки и передачи вертикальной нагрузки от подрессоренной массы электровоза на колесные пары, а также передачи силы тяги, торможения и боковых горизонтальных сил от колесной пары на раму тележки.
    Буксы двухповодковые с роликовыми подшипниками качения. Конструктивно букса выполнена в виде корпуса 4, отлитого из стали 25Л, с четырьмя приливами для крепления тяг с сайлентблоками и двух тарельчатых приливов для установки на них первичного рессорного подвешивания. На одном тарельчатом приливе приварен кронштейн для установки гидродемпфера.
    В нижней части корпуса буксы предусмотрена площадка для опирания стоек или домкратов при вывешивании колесных пар. На электровозах, где корпуса букс не имеют такой площадки, вывешивание производить через пластины, опирающиеся на ребро жесткости корпуса, или деревянные бруски, исключающие деформацию и повреждение корпуса, при этом масленка должна быть вывернута.
    Внутри корпуса размещаются два роликовых подшипника 3,7 типа 3052536ЛМ и 3042536ЛМ с размерами 180*320*86 мм.
    Внутренние кольца роликовых подшипников устанавливаются на шейку оси в горячем состоянии при температуре от 100 до 120 С с натягом от 0,04 до 0,06 мм.
    Кольцо лабиринтное 1 нагревают до температуры от 120 до 130 С. Нагрев внутренних колец и кольца лабиринтного 1 производится способом, исключающим их намагничивание.
    Наружные кольца подшипников с роликами и сепараторами вставляются в корпус буксы с гарантированным зазором.
    Внутренние и наружные кольца подшипников разделены дистанционными кольцами 5 и 6. Внутренние кольца подшипников через упорное кольцо стягиваются гайкой 8, которая стопорится планкой 9, закрепленной двумя болтами М16 в специальном пазу в оси.
    Осевой разбег двух спаренных подшипников составляет от 0,5 до 1,0 мм и достигается путем подбора толщины дистанционного кольца 5.
    Радиальный зазор роликоподшипников при подборе их в свободном состоянии должен быть от 0,145 до 0,210 мм. Разность радиальных зазоров двух роликоподшипников на одной буксе не более 0,03 мм.
    С внутреннего торца букса закрыта лабиринтным кольцом 1, установленным на предподступичную часть оси и крышкой 2. Выточки в кольце и крышке образуют лабиринт, предохраняющий от попадания в полость буксы пыли, инородных тел и от вытекания смазки из буксы. С передней и задней стороны букса закрывается крышками 2, 11 уплотняемыми резиновыми кольцами круглого сечения.
    Пространство в лабиринте задней крышки, между задней крышкой и подшипником, между подшипниками и передней крышкой, а также в самих подшипниках заполнено смазкой Буксол. Общее количество смазки 3,5-4 кг. Как избыток смазки, так и ее недостаток вызывает нагрев буксы и усиленный износ подшипников. Пополнение смазки производится через отверстие в цилиндрической части корпуса буксы, закрытое пробкой.
    Передача тяговых и тормозных сил от корпуса буксы на раму тележки производится через тяги, которые одним шарниром прикреплены к приливам корпуса буксы, а другим - к кронштейнам рамы тележки болтами М20. Момент затяжки болтов от 171,1 до 201,1 Н*м (от 17,5 до 20,5 кгс*см). Шарниры тяг выполнены в виде резино-металлических валиков 1 и 4 и резино-металлических шайб 2.
    Буксы колесных пар имет передние крышки с фланцами для установки на каждой колесной паре по одному датчику угла поворота. Передача вращения от оси к датчику угла поворота осуществляется через специальный болт, ввинченный в торец оси и входящий в поводковую вилку на приборах.
    На второй, третьей, четвертой, пятой колесных парах на торце оси в буксах устанавливаются токоотводящие устройства.
    Конструкция токоотводящего устройства. На торец оси двумя болтами 1 с резьбой М16 установлено лабиринтное кольцо 3, к которому крепится диск 5 четырьмя болтами с резьбой М8. Лабиринтное кольцо 3 относительно буксовой шейки в радиальном направлении центрируется своим выступом по цилиндрической расточке в оси колесной пары диаметром 70*8. В лабиринтном кольце 3 имеются цековки, в которые при установке вкладываются пружинные шайбы. При затяжке болтов пружинные шайбы прижимают к пазу оси стопорную планку 2, и лабиринтное кольцо прижимается к торцу оси. Токоотводящее устройство устанавливается на неклейменный торец оси колесной пары. Болты 1 фиксируются стопорными шайбами.
    К специальной передней крышке 4 через изоляционную шайбу 10 крепится литой корпус 6 шестью болтами 11, изготовленными из стали 35 ХГСА. В местах расположения болтов установлены изоляционные втулки 12. Болты 11 стопорятся пружинными шайбами. В корпусе 6 располагаются три щеткодержателя 8, которые зафиксированы шайбой 7 и закрываются крышкой 9.

    Щеткодержатель узла токосъема
    1 - корпус; 2 - щетка; 3 - пружина; 4 - гайка; 5 - болт; 6 - шайба.

    Щеткодержатель состоит из латунного корпуса 1, в котором установлена цилиндрическая щетка 2 марки МГС21Н. Шунты щетки выведены через овальное отверстие в гайке 4 и закреплены в ней двумя болтами 5 с резьбой М10.
    От отворачивания гайка стопорится шайбой 6. Нажатие на щетку осуществляется винтовой цилиндрической пружиной 3. Сила давления на новую щетку высотой 57 мм устанавливается в пределах от 62 до 76 Н (от 6,35 до 7,75 кгс) на щетку изношенную до 26 мм - от 45 до 60 Н (от 4,6 до 6,1 кгс).
    Износ щетки в эксплуатации измеряется через отверстие в гайке щеткодержателя с помощью глубиномера штангенциркуля типа ШЦ-1-150 ГОСТ 166-80. Расстояние измененное от наружного торца гайки щеткодержателя до щетки, должно быть в пределах от 104 до 136 мм.

    1, 10, 20 - подвеска; 2, 9, 15, 21 - валик; 3, 5, 25 - трос; 4, 13 - тяга; 6 - колодка; 7 - чека; 8 - башмак; 11, 16, 17 - балансир; 12, 22 - болт; 14 - тормозной цилиндр; 18 - планка; 19 - поперечина; 23 - гайка; 24 - крюк.

    Рычажная тормозная система предназначена для передачи усилий от тормозных цилиндров или привода ручного тормоза, к тормозным колодкам при торможении. Система с двумя ступенями нажатия выполнена с двухсторонним нажатием колодок на колесо, с приводом от индивидуального тормозного цилиндра на каждую сторону тележки.
    Тормозные цилиндры 14 тормозной рычажной передачи закреплены шестью болтами М16 каждый на бобышках среднего бруса рамы тележки. От штоков тормозных цилиндров усилие передается через балансиры 11, 16, планки 18 и тяги 13 на подвески 10 и внутренние тормозные колодки и дальше посредством тяг 4 на подвески 1 и наружные тормозные колодки.
    Тормозные колодки 6 при помощи чек 7 крепятся к башмакам 8, которые соединены с подвесками 1 и 10, валиками 9, 21.
    Крайние подвески 1 подвешены к кронштейнам концевых брусьев, а средние подвески 10 через валик башмака и подвеску 20 к кронштейнам боковин рамы тележки. Верхние концы подвески 10 соединены планками 18 с балансирами 11, 16, подвешенными через подвеску 17 к кронштейну среднего бруса рамы тележки и к кронштейну задней крышки цилиндра. Через фигурные вырезы в нижней части подвесок 1 и 10 проходят поперечины 19, соединенные попарно тягами 4, расположенными с внешней стороны каждой колесной пары. Балансиры 11 и 16 внизу соединены тягами 13 постоянной длины. Тяги 4 и поперечины 19 застрахованы от падения на путь при обрыве тросами 3, 5 и 25, которые закреплены на кронштейнах рамы тележки. Длина тросов выдерживается на от 20 до 25 мм больше расстояния между точками их крепления.
    Шарнирные соединения рычажной системы выполнены посредством валиков, поверхности которых закалены до твердости от 45 до 62 HRC на глуину от 2 до 4 мм, и втулок из марганцовистой стали, запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей.
    Величина выхода штока тормозного цилиндра регулируется изменением длины тяг 4 посредством вращения винта. При исчерпании возможности регулировки выхода штока посредством винта осуществляется ступенчатое регулирование перестановкой валиков 2 в последующее отверстие этих тяг.
    Болты 22 служат для регулировки равенства зазоров между колодками и бандажами. Предельная величина разности зазоров на каждой стороне тележки не более 5 мм. Зазоры между бандажом и колодками по концам каждой колодки регулируется разворотом колодок на валиках 9, 21 при помощи гаек 23 на крюках 24, предельная величина разности зазоров не более 5 мм, причем больший зазор должен быть на нижнем конце колодки. Балансир 16 верхним концом упирается в ребро подвески 17, а балансир 11 упирается в головку болта 12, при этом необходимо иметь в виду, что упорным болтом 12 следует пользоваться только лишь при замене тормозного цилиндра 14 и деталей: подвески 17, балансиров 11, 16 тяг 13.

    Установка наклонной тяги
    1 - фланец; 2, 12 - гайка; 3, 16 - болт; 4 - шайба; 5 - шайба регулировочная; 6 - вилка; 7 - трос страховочный; 8 - тяга; 9 - скоба; 10 - валик; 11 - шплинт; 13 - подшипник сферический; 14 - манжета; 15 - кольцо; 17 - планка стопорная.

    Наклонные тяги крайних и средних тележек предназначены для передачи сил тяг и торможения от тележек к кузову.
    Тяга 7 представляет собой толстостенную трубу с приваренными по концам литыми головками. Одной головкой тяга крепится к вилке 6 буферного устройства кузова, другой головкой - к кронштейну на раме тележки. Крепление тяги осуществляется валиками 10 с гайками 11. Тросики 7, 9 страхуют тягу от возможности падения на путь при поломках. Подвижность тяги в горизонтальной плоскости при относе кузова и разворотах тележки обеспечивают шарнирные подшипники 13, запрессованные в головки тяги. При монтаже наклонной тяги, валики 10 необходимо вставлять в головку тяги со стороны стопорного кольца фиксирующего подшипник 13.
    В валиках 10 выполнены осевой и радиальный каналы, по которым подается смазка к шарнирному подшипнику 13; после смазки осевой канал глушится болтом 16.
    Для защиты шарнирного подшипника 13 от пыли и грязи с обеих сторон подшипника в головках устанавливаются манжеты 14. Наклонные тяги крайней и средней тележек по длине одинаковые.
    Буферное устройство кузова состоит из двух резиновых шайб 4, охваченных фланцами 1 и предварительно стянутых вилкой 6 и гайкой 2 до обеспечения зазора А=18±2 мм. Положение вилки относительно тяги 8 регулируется установкой необходимого количества шайб 5.

    1 - бак; 2 - масляный фильтр; 3 - форсунка; 4 - маслопровод; 5 - гибкий шланг; 6, 7 - штуцер; 8 - кронштейн; 9 - фильтр.

    Гребнесмазывателями оборудованы первая и шестая колесные пары электровоза, при этом на первой и третьей тележках установлены следующие их элементы: бак 1, фильтр 2 с сеткой 9, две форсунки 3, трубопроводы 4, гибкие шланги 5. Остальные элементы гребнесмазывателей: блок управления, электропневматические вентили установлены в кузове и кабине электровоза.

    Связи кузова с крайней тележкой
    1 - наклонная тяга; 2 - люлечное подвешивание; 3 - горизонтальный гидродемпфер; 4 - вертикальный гидродемпфер; 5 - вертикальный упор; 6 - горизонтальный упор.

    Связи кузова со средней тележкой
    1 - наклонная тяга; 2 - опора кузова; 3 - антивилятельный гидродемпфер; 4 - вертикальный гидродемпфер.

    Связи кузова с тележками предназначены для передачи всех видов усилий от рамы кузова к тележкам, как вертикальных так и горизонтальных - продольных и поперечных.
    По конструкции, связи кузова с крайними и средней тележками различны.
    Связи кузова с крайними тележками состоят из люлечного подвешивания 2, упоров 5, 6, наклонной тяги 1 и установки гасителей колебаний - горизонтальных 3 и вертикальных 4.
    Связи кузова со средней тележкой состоит из опоры кузова 2, наклонной тяги 1 и установки гасителей колебаний - вертикальных 4 и антивилятельных 3.
    Вертикальные демпферы разнесены для более эффективного гашения колебаний галапирования и уменьшения нагрузок в наклонных тягах и тяговых передачах.

    1 - гайка; 2, 4 - опора; 3, 9 - прокладка; 5 - балансир; 6 - кузовной кронштейн; 7 - стержень; 8 - кронштейн тележки; 10 - стакан; 11 - шайба; 12 - пружина; 13 - шайба регулировочная; 14 - болт; 15 - трос; 16 - крюк.

    Люлечное подвешивание кузова на тележках предназначено для передачи вертикальных и поперечных горизонтальных сил от кузова на раму тележки, понижения уровня ускорений колебаний кузова с оборудованием при прохождении неровностей пути, уменьшения величины вертикального и горизонтального воздействия электровоза на путь.
    Люлечная подвеска представляет собой стержень 7, к нижней части которого приложена вертикальная нагрузка от кузова. Кузов своими кронштейнами 6 через балансир 5 устанавливается на нижний шарнир люлечного подвешивания, состоящего из опоры 4, прокладки 3 и опоры 2. Нижний шарнир удерживается на стержне гайкой 1, которая стопорится крюком 16.
    Вертикальная нагрузка через съемную шайбу 13 стержня, пружину 12, регулировочные шайбы 11, фланец стакана 10 и верхний шарнир, состоящий из двух опор 4 и прокладки 9, передается на раму тележки (кронштейн 8). Шарниры люлечной подвески обеспечивают перемещения кузова относительно тележек в горизонтальной плоскости, вызванных относом кузова и поворотом тележки относительно кузова в кривых. Поверхности трения стержень 7 и стакана 10 облицованы износостойкими втулками. Для смазки поверхностей трения между стержнем и стаканом в стержне предусмотрены смазочные отверстия. В центральное смазочное отверстие ввернуть штуцер, имеющий отверстие с резьбой под шприц пресс. В качестве смазки используется паста ВНИИ НП-232 ГОСТ 14068-79 и смазка солидол согласно карте смазки. Люлечная подвеска имеет страховочный трос 15, закрепленный болтом 14, который предотвращает падение деталей нижнего шарнира при обрыве стержня.

    1 - винт; 2 - гайка; 3 - шайба; 4 - головка; 5 - вкладыш; 6 - прокладка; 7 - пружина; 8 - стакан; 9 - стержень; 10 - опора.

    Опоры на средней тележке предназначены для передачи весовой нагрузки от кузова на среднюю тележку и уменьшения динамической составляющей этой нагрузки при прохождении электровозом неровностей пути.
    Опора представляет собой сжатый упругий стержень, опирающийся на кузов и тележку через сферические шарниры, которые обеспечивают подвижность кузова относительно тележки, в горизонтальном направлении. Опора состоит из нижнего стержня 9, ыерхнего стакана 8, пружины 7 с регулировочными прокладками 6.
    Верхний стакан 8 внутри облицован износостойкими втулками из марганцовистой стали, по которым внутри скользит нижний стежень 9, также облицованный снаружи износостойкими втулками. Для уменьшения износа втулок, они разнесены на максимально возможное расстояние - 670 мм.
    Нижним концом опора через вкладыш 5, запрессованный в нижний стержень, опирается на головку 4, запрессованную в опору тележки 10. Пара - вкладыш 5 и головка 4 образует нижний сферический шарнир опоры кузова.
    Верхним концом опора через вкладыш 5, запрессованный в верхний стакан, опирается на головку 4, запрессованную в винт 1; пара - вкладыш 5 и головка 4, образуют верхний сферический шарнир.
    Для выравнивания нагрузок между четырьмя опорами средней тележки винт 1 может перемещаться в гайке 2, закрепленной на раме кузова болтами.
    После регулировки опор, для разгрузки резьбы винта, между винтом 1 и гайкой 2 устанавливается пакет шайб 3 толщиной, соответствующей зазору А; шайбы плотно прижимаются винтом 1.

    Горизонтальный упор предназначен для формирования совместно с люлечным подвешиванием характеристики поперечной связи кузова с крайними тележками и ограничения поперечных горизонтальных перемещений кузова относительно тележки. Устанавливаются горизонтальные упоры на раме кузова в местах расположения поперечных осей тележек и крепятся при помощи шпилек.
    Горизонтальный упор состоит из крышки 8, пружин 12, стакана 13 и регулировочных прокладок 10, позволяющих выдерживать зазор Г в заданных пределах. Корпус и крышка облицованы в нутрии износостойкими втулками. Крышка упора с внешней стороны имеет вкладыш, выполненный из марганцовистой стали, который непосредственно входит в контакт с термообработанной до твердости от 35 до 45 HRCэ накладкой на боковине рамы тележки.
    При поперечном перемещении кузова до 30 мм от среднего положения горизонтальные усилия воспринимаются люлечными подвесками, от 30 до 45 мм совместно люлечными подвесками и пружиной 12 упора. После сжатия пружины до соприкосновения крышки с корпусом (отклонение кузова 45 мм) - упор работает, как жесткий ограничитель.

    Вертикальный упор предназначен для ограничения вертикальных перемещений кузова относительно тележки с целью защиты пружин люлечных подвесок от перегрузки и предотвращения соударений кузова и тележки в других местах при изломах пружин.
    Устанавливаются вертикальные упоры на раме тележки по ее поперечной оси и крепятся при помощи болтов.
    Вертикальный упор состоит из фланца с приваренной к нему крышкой. Регулировка зазора В выполняется прокладками, которые подкладываются под вертикальный упор.