Тележки электровозов ВЛ10 и ВЛ10У

    Тележка предназначена для передачи тяговых и тормозных усилий на кузов. Каждая тележка воспринимает как вертикальные от подрессоренной массы кузова, так и горизонтальные усилия.
    Тележка состоит из рамы 1, колесных пар 2, букс 3, рессорного подвешивания 4, тормозной системы 5, подвешивания тягового двигателя 6, зубчатых передач 8 и шаровой связи 7, которая служит для передачи продольных усилий от тележки на кузов.
    Рама тележки предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами (с помощью рессорного подвешивания), восприятия тягового усилия, тормозной силы, боковых усилий от колесных пар и передачи их на раму кузова. Она представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы, состоит из двух боковин 3, связанных между собой шкворневым 10 и двумя концевыми брусьями 2. Боковины и концевые брусья коробочного типа выполнены сваркой из четырех листов прокатной стали М16С ГОСТ 6713-75. К нижнему листу боковины приварены малые 14 и большие 13 буксовые кронштейны, выполненные отливкой из стали 12ГТЛ-I ТУ ОТН.500.005-72.
    На верхний лист боковины для ее усиления приварены накладки 4. К накладке на наружной стороне боковины приварены кронштейны 5 люлечного подвешивания. С внутренней стороны боковины имеются кронштейны 12 для подвесок тормозной системы, а с наружной стороны - кронштейны 8 под гидравлические амортизаторы. На концевых брусьях приварены кронштейны 15 для подвесок тормозной системы и имеется накладка 1 под ролик противоразгрузочного устройства.
    Шкворневой брус 10 коробчатого сечения с усиливающими ребрами состоит из собственно шкворневого бруса, отлитого из стали 12ГТЛ-I, и бруса шаровой связи 9, отлитого из той же стали и приваренного к шворневому брусу в нижней части. В средней части шкворневого бруса имеется овальное с коническим переходом по высоте углубление, через которое проходит шкворень. С двух сторон к шворневому брусу приварены кронштейны 6 и 11 для подвески рычагов ручного тормоза. На нижней стороне шкворневого бруса имеются площадки для приварки кронштейнов 7 под крепление тормозных цилиндров. В брусе шаровой связи находятся проушины для подвешивания тяговых двигателей. Внутренняя полость бруса служит для размещения в ней деталей шаровой связи.

    Общий вид

    Ось колесной пары

    Колесная пара является наиболее ответственным узлом в тележке, и от надежности ее работы зависит безопасность движения. Во время работы она жестко воспринимает все удары от неровностей пути как в вертикальном, так и горизонтальном направлении и в свою очередь сама жестко воздействует на путь. Кроме того, детали колесной пары воспринимают вращающий момент от тягового двигателя при реализации тягового усилия. Поэтому от конструкции колесной пары требуется обеспечение необходимой прочности всех ее элементов.
    Колесная пара состоит из оси 5, колесных центров 1, бандажей 2, зубчатых колес 4 и бандажных колец 3. Оси колесных пар кованые из осевой стали. Толщина нового бандажа по кругу катания 90⁺⁵ мм.
    Ось состоит из средней части 1, шеек моторно-осевых подшипников 2, подступичных частей 3, предподступичных частей 4, буксовых шеек 5. На концах буксовых шеек имеется резьба 2М170*3 для гайки, закрепляющей приставное кольцо роликовых подшипников на оси. В торцах оси нарезано по два отверстия М16 для крепления планки, предохраняющей гайку от отвинчивания.
    Все поверхности оси, за исключением торцов, шлифуют, кроме того, буксовые, моторно-осевые и подступичные части подвергают упрочняющей накатке профильными роликами с усилием 4 тс при начальной и 2,5 тс при окончательной накатке. После окончательной механической обработки ось проверяют магнитным дефектоскопом на отсутствие трещин.
    Колесные центры коробчатые, отлитые из стали 25Л-III. На удлиненные ступицы центров напрессованы зубчатые колеса с усилием 50-80 тс. Натяг составляет 0,25-0,33 мм. Бандаж изготовлен из специальной стали по ГОСТ 398-71. Профиль бандажа выполнен в соответствии с требованиями ГОСТ 11018-76. Правильность профиля проверяют специальным шаблоном. Бандаж надевают на обод колесного центра в горячем состоянии при температуре 250-320 С с натягом 1,3-1,7 мм.
    Перед насадкой бандаж проверяют магнитным дефектоскопом на отсутствие трещин. Для предупреждения сползания с колесного центра бандаж стопорят кольцом 3 из стали специального профиля по ГОСТ 5267-63. Собранное колесо с колесным центром, бандажом зубчатым колесом и бандажным кольцом напрессовывают на ось усилием 110-150 тс.

    Технические данные зубчатой передачи

    Кожух зубчатой передачи

    Зубчатая передача предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря тягового двигателя на ведущие колеса. На электровозах ВЛ10, ВЛ10У применена жесткая двусторонняя косозубая передача. Она состоит из двух шестерен, насаженных в горячем состоянии на конические концы вала якоря тягового двигателя, и двух зубчатых колес, напрессованных на удлиненные ступицы колесных центров.
    Зубчатое колесо изготовлено цельнокатаной поковкой из стали 55 ГОСТ 1050-74, которую подвергают объемному улучшению до твердости 280-315 НБ (по Бринеллю), после чего нарезают зубья, венец и зубья шевенгуют. Шестерню изготавливают поковкой из стали 20ХНЗА с последующей нитроцементацией и закалкой до твердости 54-64 HRC (по Роквеллу).
    Шестерни напрессовывают на конические (1:10) концы вала якоря в горчем состоянии с натягом 0,22-0,26 мм. От внешнего воздействия зубчатая передача предохраняется кожухами из стеклопластика, состоящими из двух половин 1 и 2, плотно пригнанных друг к другу, с уплотнением из губчатой резины и прикрепленных к остову тягового двигателя. Одновременно нижняя часть кожуха является масляной ванной для обеспечения смазывания зубчатой передачи. В каждый кожух через штуцер 3 заливают 4 кг осерненной смазки ТУ 32ЦТ-551-73 зимой марки З, летом марки Л.
    Для обеспечения нормальной и надежной работы узла в процессе эксплуатации следует регулярно контролировать наличие смазки относительно зубчатого колеса 2 проверяют специальным маслоуказателем 3 который поставляется с каждым электровозом. При замере уровня масла конец указателя должен упираться в дно кожуха 1. При обнаружении течи кожухов сменяют уплотнения. Места повреждений зачищают и заклеивают стеклотканью на эпоксидной или полиэфирной смоле.

    Буксовый узел

    Буксы бесчелюстные двухповодковые с роликовыми подшипниками являются узлами высокой точности изготовления. Через буксы на колесные пары передается вертикальная нагрузка от подрессоренной массы электровоза, а от колесных пар на рамы тележек придаются усилия тяги, торможения и боковые горизонтальные усилия.
    Конструктивно бесчелюстная букса выполнена в виде корпуса 9, отлитого из стали 25Л-II, с четырьмя приливами для крепления тяг с сайлентблоками и двух приливов с проушинами для крепления в них рессоры. Эти приливы расположены в нижней части корпуса. Внутри корпуса размещены роликовые подшипники 1 типов 2052536ЛМ наружные и 2042536ЛМ внутренние размером 320*180*86 мм. Внутренние кольца подшипников насаживают на буксовую шейку оси в горячем состоянии при температуре 100-120 С.
    Натяг колец подбирают в холодном состоянии до нагрева, и он должен быть выдержан в пределах 0,04-0,06 мм. Нагревают кольца в масляной ванне. Наружные кольца подшипников установлены в корпусе по скользящей посадке с зазором 0,06-0,14 мм. Как внутренние, так и наружные кольца подшипников разделены между собой дистанционными кольцами 5. Внутренние кольца подшипников через упорное кольцо наружного подшипника стягивают гайкой 4, которая стопорится планкой 3, закрепленной двумя болтами М16 в специальном пазу на торце оси. Осевой разбег двух спаренных подшипников должен быть в пределах 0,5-1,0 мм. Достигается он подбором толщины наружного дистанционного кольца.
    Радиальный зазор подшипников в свободном состоянии должен быть 0,11-0,175 мм. Разность радиальных зазоров двух спаренных подшипников в свободном состоянии не более 0,03 мм.
    С внутреннего торца букса закрыта кольцом 7, насаженным на предподступичную часть оси, и крышкой 6. Выточки в кольце и крыше образуют лабиринт, предохраняющий от попадания в полость буксы пыли, инородных тел и от вытекания смазки из буксы. Как с передней строоны буксы, так и с задней под крышки 2 и 6 ставят уплотнение из резиновых колец круглого сечения.
    Пространство в лабиринте задней крышки, между задней крышкой и подшипником, между подшипниками и передней крышкой, а такэе в самих подшипниках заполняют консистентной смазкой ЖРО по ТУ 32ЦТ-520-73. Общее количество смазки составляет 3,5-4 кг. Как избыток смазки, так и ее недостаток вызывает повышенный нагрев буксы и усиленный износ подшипников. Смазку добавляют через отврестие в боковой части корпуса буксы, закрытое пробкой.
    Передача тягового и тормозного усилий от корпуса буксы на раму тележки происходит через тяги 8, которые одним своим шарниром прикреплены к приливам корпусов букс, а другим - к кронштейнам рамы тележки. Шарниры тяг выполнены в виде резинометаллических валиков 10 и 11 и резинометаллических шайб 12.
    Буксы колесных пар с правой стороны по направлению движения имеют передние крышки с фланцами для установки на них червячных редукторов привода скоростемера.
    Для правильной установки собранной колесной пары с буксами в тележку, чтобы поперечная ось колесной пары по отношению к продольной осп тележки заняла среднее положение, регулируют размер между серединой оси колесной пары, нанесенной керном, и внутренним торцом длинного поводка (без шайбы). Этот размер должен быть 986±1 мм; получают этот размер отпусканием и затяжкой соответствующих болтов на крышках букс. После регулировки все болты на крышках окончательно подтягивают.
    С целью уменьшения износа и выхода из строя моторно-осевых подшипников тягового двигателя на буксе с торца каждой оси колесной пары устанавливают токоотводящее устройство. Впервые токоотводящее устройство было установлено на ТЭВЗ с электровоза № 484, на НЭВЗ-с электровоза № 916.

    Буксовый узел с токоотводящим устройством

    Через стопорную планку 4 на торце оси болтами 6 (М16) закреплено лабиринтное кольцо 3, а к нему - контактный диск 13. Лабиринтное кольцо 3 относительно буксовой шейки в радиальном направлении центрируется по цилиндрической поверхности в оси колесной пары. В оси имеется расточка диаметром 70А₄, в которую входит выступ лабиринтного кольца диаметром 70Пр3а. В лабиринтном кольце имеются циковки, в которые при установке кольца вкладывают пружинные шайбы 16Н65Г06 ГОСТ 6402-70. Эти шайбы при затяжке болтов 6 прижимают к пазу оси стопорную планку 4, а лабиринтное кольцо прижимается к торцу осн. В местах контакта стальных деталей проложены прокладки из мягкой меди 2 и 5. С электровоза №1103 для лучшего контакта лабиринтного кольца к торцу оси токоотводящее устройство устанавливают на неклейменный торец оси колесной пары. Болты 6 зафиксированы стопорными планками.
    К специальной передней крышке 11 через изоляционную шайбу 10 закреплен плитой корпус 1 болтами 9 (М16), изготовленными из стали 35ХГСА. В местах установки болтов для полной изоляции корпуса установлены изоляционные втулки 7. Болты 9 стопорятся специальной стопорной планкой 8 путем отгибания усиков на грани болтов. Необходимо следить, чтобы стопорная планка 8 не касалась корпуса 1. Корпус 1 токоотводящего устройства закрыт крышкой 16.
    В корпусе 1 под углом 120° расположены три щеткодержателя 15. Щеткодержатель состоит из латунного корпуса 14, в котором установлена цилиндрическая щетка марки МГС-21. Гибкие провода щетки выведены через овальное отверстие в гайке щеткодержателя и закреплены на ней двумя болтами М10. Нажатие на щетку осуществляется винтовой цилиндрической пружиной сжатия. Нажатие на щетку высотой 57 мм должно быть в пределах 6,35-7,75 кгс, на щетку высотой 25 мм - 4,6-6,1 кгс. Высоту щетки в эксплуатации замеряют через отверстие в гайке щеткодержателя специальным указателем износа, входящим в комплект инструмента электровоза. Для предотвращения попадания смазки в зону контакта щеток при заправке буксы смазкой в эксплуатации необходимо пробку 12 вывернуть.
    При каждом техническом обслуживании необходимо тщательно проверить крепление крышки и корпуса. Ослабленные болты подтянуть и вновь зафиксировать.

    Рессорное подвешивание предназначено для смягчения ударов, передаваемых на подрессоренное строение при прохождении электровоза по неровностям пути, и равномерного распределения нагрузок между колесными парами и колесами.
    Рессорное подвешивание состоит из пружины 1 и листовой рессоры 4, шарнирно подвешенной к нижней части буксы. Пружина одним концом через опору 6 опирается на конец рессоры, а другим через гайку 7 - на стойку 5, шарнирно подвешенную на кронштейне рамы тележки. Листовая рессора набрана из десяти листов пружинной стали марки 60С2, соединенных хомутом 2, имеющим отверстие под валик 3 для подвешивания к буксе. При прохождении электровозом по неровностям пути удар от колеса на подрессоренное строение передается через буксу, листовую рессору и пружину.
    При монтаже рессорного подвешивания необходимо соблюдать следующие требования: устанавливать рессоры следует клеймом наружу, отклонение рессоры от горизонтального положения после окончательной регулировки под электровозом не должно превышать 20 мм; разница в прогибах рессор на одной тележке под испытательной нагрузкой не должна превышать 2 мм; перекос стоек относительно вертикали допускается не более 15 мм на всей длине стойки; комплектовать тележку пружинами с разницей в прогибах под статической нагрузкой более 1 мм не допускается; все шарнирные соединения и трущиеся поверхности необходимо покрывать универсальной смазкой УС-2 ГОСТ 1033-79.

    Рычажная тормозная система служит для реализации тормозных усилий, обеспечения безопасности движения и полной остановки электровоза.
    Рычажная тормозная система выполнена на два передаточных отношения с учетом возможности применения чугунных или композиционных колодок. Передача усилий от тормозных цилиндров или от привода ручного тормоза к тормозным колодкам осуществляется рычажной тормозной системой с двусторонним нажатием колодок на каждое колесо.
    Привод ручного тормоза состоит из колонки, установленной в машинном отделении электровоза, цепи, направляющих роликов, балансира и тяг, укрепленных под рамой рузова и соединенных с рычагами 13 тормозной системы.
    На каждой тележке установлены два тормозных цилиндра диаметром 254 мм (10"), каждый из которых воздействует на четыре гребневые колодки. Тормозные цилиндры 17 со свободным штоком прикреплены четырьмя болтами М16 к специальному кронштейну, который приварен на шкворневом брусе рамы тележки.
    Тормозные колодки 3 чеками 1 прикреплены к башмакам 4, которые соединены с подвесками 9 и 24. Подвески 24 непосредственно шарнирно закреплены к кронштейнам, приваренным иа концевых брусьях рамы тележки, а подвески 9, соединенные валиком 5 с подвесками 2, шарнирно закреплены к кронштейнам, приваренным на боковинах рамы тележки. Верхними концами подвески 9 соединены с балансирами 20 и 15 планками 12. Через фигурные вырезы в нижней части подвесок 9 и 24 проходят поперечины 8, попарно связанные с правой и левой внешних сторон каждой колесной пары тягами 23. Балансиры 20 и 15 внизу соединены тягами. 18 постоянной длины. Нижние, отверстия в балансирах 20 и 15 предусмотрены для перестановки тяги 18 при оборудовании тормозной системы регуляторами выхода штока.
    Отверстия Б и В предусмотрены для перестановки валиков 21 и 14 при оборудовании тормозной системы композиционными колодками. Поперечины 8 и тяги 18, 24 застрахованы от падения на путь при их обрыве тросами 16 и 22, закрепленными в верхней части иа кронштейнах рамы тележки и тормозном цилиндре. Тросы 22 устанавливают с прогибом, чтобы их длина была на 15- 20 мм больше размера между опорными точками крепежа. Все соединения рычажной тормозной системы выполнены посредством цилиндрических валиков, поверхность которых закалена на-глубину 2-4 мм до твердости 45-62 НРХ, и марганцовистых втулок, запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей. Подвески 9 и 24, балансиры 15 и 20, поперечины 8 выполнены из стали 40 ГОСТ 1577-70. Стержни тяг 18 и 23 изготовлены из стали 30, а подвески 2 - из стали 10 ГОСТ 1050-74.
    Выход штока тормозных цилиндров и зазоры между бандажами и колодками регулируют изменением длины тяг 23 вращением винта. По мере износа бандажей перестанавливают валики в последующие отверстия тяги 23. Равенство зазоров между колодка» ми по сторонам колеса достигается вращением регулировочного болта 10. Зазоры по концам каждой колодки и бандажом следует регулировать разворотом колодок на валиках 5 с помощью пружин 7 и упорных болтов 6. В окончательно отрегулированной тормозной системе винты тяг должны быть застопорены от поворотов контргайками, а балансир 20 верхним концом должен упираться в головку болта 19. При этом необходимо иметь в виду, что упорным болтом 19 следует пользоваться только лишь при замене чугунных колодок на композиционные.
    При диаметре бандажей по кругу катания менее 1200 мм валики 11, соединяющие планки с подвесками 9, переставляют на крайние отверстия планок 12.
    Основой надежной и безопасной работы тормозной системы является правильная и своевременная ее регулировка, надзор за состоянием перед каждым выходом электровоза из депо, регулярная замена износившихся и поврежденных деталей.

    Подвешивание тяговых двигателей на электровозах ВЛ10, ВЛ10У - опорно-осевое. Тяговый двигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники на ось колесной пары, а другим - на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами). Подвеска служит для смягчения ударов, приходящихся на тяговый двигатель при прохождении электровозом неровностей пути и при трогании с места, а также для компенсации изменения взаимного положения двигателя и рамы тележки при движении электровоза.
    Подвешивание тягового двигателя состоит из подвески 1, резиновых шайб 2, дисков 3, кронштейна 4 и деталей монтажа. Подвеска выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой. Ее крепят к брусу шаровой связи рамы тележки посредством плавающего валика из стали 45, проходящего через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и головке подвески. Чтобы плавающий валик не выпадал, отверстия проушин бруса перекрыты планками, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами М16. Сами болты стопорятся планкой, края которой загнуты по граням головок болтов. Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб на подвеске нарезана круглая резьба диаметром 60 мм.
    Кронштейн 4, выполненный отливкой из стали 12ГТЛ или 25Л-ІІ, прикреплен к остову тягового двигателя шестью болтами, застопоренными пластинчатой и пружинной шайбами. Для ориентации резиновых шайб кронштейн 4 и диски 3 имеют выточки. Резиновые шайбы 2 выполнены из формовочной резиновой смеси 2462 по ТУ 38-005-204-71 и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 3.
    Резиновые шайбы обеспечивают эластичность подвешивания. Диски 5 выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески 1. На случай обрыва подвески 1 в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и приливы на шкворневом брусе рамы тележки.
    При монтаже подвески на ровном участке рельсового пути нужно выставить колесные пары с двигателями на расстоянии 3000 мм по осям колесных пар, уложить на кронштейн резиновую шайбу и диск, после чего посадить раму тележки, контролируя попадание подвески в отверстие диска, шайбы и кронштейна. Затем на подвеску следует надеть нижнюю шайбу и диск и затянуть гайку до упора нижнего диска в заплечик подвески. Резиновые шайбы ставят так, чтобы сторона с малым диаметром отверстия была обращена в сторону диска. Торцовые поверхности шайб перед постановкой припудривают тальком молотым медицинским ГОСТ 21235-75. Валик, крепящий подвеску к брусу, перед постановкой покрывают смазкой универсальной УС-2 ГОСТ 1033-79.
    В процессе эксплуатации при осмотре подвешивания тягового двигателя необходимо обращать внимание на надежность крепления и состояние резиновых шайб и подвески. Трещины на подвеске не допускаются. Зазор между втулкой и валиком подвески 1 должен быть не более 4 мм. Не допускаются выпучивания резиновых шайб за габариты металлических дисков и наличие масла на поверхностях шайб 2. При замене резиновых шайб вновь устанавливаемые шайбы в месте контакта с металлическими дисками необходимо припудрить медицинским тальком.

    Общий вид шаровой связи

    Шаровая связь с противоосным устройством

    Шаровая связь служит для передачи продольных усилий от тележки на кузов и наоборот.
    Она состоит из шарового шарнира 13 с впрессованной в него латунной втулкой 10, свободно сидящей на хвостовике шкворня 15. Шарнир расположен во вкладыше 12, который в свою очередь размещен в корпусе 11 и зафиксирован стопорным кольцом 14. В брусе шаровой связи 1 специальным валиком 4 крепится сег-ментообразный упор 3, который имеет паз, позволяющий одновременное перемещение шкворня в поперечном направлении и поддерживание корпуса по высоте. Валик ставят на прессовой посадке с натягом 0,05-0,11 мм. К нижней части бруса шаровой связи прикреплена крышка 6 болтами 8 и пружинными шайбами 9. В крышке имеется маслоспускное отверстие, которое закрывается пробкой 5. Для герметизации внутренней полости бруса ставят прокладку 19.
    Шаровая связь работает в масляной ванне. Масло 7 заливают во внутреннюю полость бруса шаровой связи через Г-образную трубку 18, выходящую в нижней части бруса. Уровень масла контролируют через Г-образную трубку 17, вваренную в брус шаровой связи. При этом наибольший уровень смазки должен быть не ниже риски на стержне заглушки 16. Продольные усилия от тележки на кузов передаются от упора 3 на корпус 11, вкладыш 12, шар 13, втулку 10, шкворень 15. Шкворень благодаря проскальзыванию в гнезде шарнира 13 не воспринимает вертикальных нагрузок.
    При монтаже шаровой связи совмещают упоры 3 с. гранями корпуса 1/, имеющими отверстия; закрепляют упоры 3 в брусе шаровой связи валиками 4; собирают вкладыши 12 с шаром 13, устанавливают их в корпусе 11 и закрепляют стопорным кольцом 14. Суммарный зазор (т + п) между корпусом 11 и упорами 3 должен быть в пределах 0,2-0,6 мм; регулируют его прокладками 2. При монтаже необходимо соблюдать соответствие маркировки на упорах 3 и брусе шаровой связи 1. После монтажа внутреннюю полость шаровой связи заполняют трансмиссионным автотракторным маслом, зимой марки З, летом марки Л из расчета 28 кг в один узел шаровой связи.
    Противоотносным устройством снабжена шаровая связь электровозов ВЛ10 и ВЛ10У до внедрения люлечного подвешивания. Противоотносное устройство при вписывании электровоза в кривые участки пути воспринимает поперечное усилие, возникающее между кузовом и тележкой, и устанавливает шкворень в среднее положение.
    Противоотносное устройство состоит из упора 7, вставленного по скользящей посадке в шкворневой брус, воспринимающего усилие от граней корпуса шаровой связи и передающего его на наружную и внутреннюю пружины 3 и 4, расположенные в стакане 5. Стакан выполнен отливкой и герметически присоединен четырьмя болтами М30 к шкворневому брусу.
    Для осмотра пружин в стенке стакана имеется окно, герметически закрытое крышкой. Комплект пружин 3 и 4 ставят с предверительным натягом 2200-2400 кгс, что обеспечивает наибольшее возвращающее усилие на кузов 5500 кгс при его поперечных отклонениях на 30 мм. Предварительный натяг регулируют шайбами 2, установленными между дном стакана и пружинами.
    Внутренняя полость стакана 5 и нижняя полость шкворневого бруса, являющаяся гнездом шкворня и герметически закрывающаяся крышкой, образуют масляную ванну шаровой связи и противоотносного устройства.
    После монтажа ванну заполняют маслом (трансмиссионным автотракторным ТУ 38.101.529-75 зимой марки 3, летом марки Л) через маслопровод 13.
    Уровень масла контролируют через Г-образную трубу 11, вваренную в шкворневой брус, при этом наибольший уровень смазки должен быть по верхнему обрезу вертикальной трубы, а наименьший допустимый - не ниже 20-25 мм от обреза трубы. Спуск масла предусмотрен через отверстие в крышке 9, закрытое пробкой с резьбой 3/8".
    При монтаже шаровой связи необходимо совместить упоры 10 с гранями корпуса 8, имеющими отверстия, совместно их ввести в гнездо шкворневого бруса и упоры 10 закрепить валиками. После установки упоров и корпуса собирают вкладыш с шаром, устанавливают их в корпусе и закрепляют стопорным кольцом. При этом необходимо, чтобы шар из вкладыша можно было вынимать только вверх.
    Противоотносное устройство монтируют после окончательной установки шаровой связи. Стакан 5 с уложенными в него пружинами 3 и 4, регулировочными шайбами 2 и опорой 6 затягивают гайкой 1. Упор 7 вставляют в отверстие шкворневого бруса. Собранный стакан 5 закрепляют на брусе затяжкой болтов 12 стакана 5, ставят крышку 9 и заливают смазку.
    При монтаже необходимо комплект пружин тарировать под нагрузкой 2300 кгс. При этом прогиб должен быть равным 22±2 мм; поддерживать суммарный зазор между корпусом 8 и упорами 10 в пределах 0,2-0,6 мм, который регулируют прокладками, установленными между упором 10 и стенкой шкворневого бруса; соблюдать соответствие цифровых клейм на упорах 10 и шкворневом брусе; каждую шаровую связь сопровождать контрольно-приемочным паспортом.

    Общий вид люлечного подвешивания

    Упоры люлечного подвешивания

    На электровозах ВЛ10 выпуска ТЭВЗ с №1707 и НЭВЗ с №1297, а также на электровозах ВЛ10У передача вертикальной нагрузки от кузова на тележку осуществляется люлечным подвешиванием. Люлечное подвешивание уменьшает горизонтальные ускорения на кузове и боковое давление электровоза на путь и служит для передачи вертикальной нагрузки от кузова на раму тележки и поперечных усилий между кузовом и рамой.
    Основной деталью люлечного подвешивания является стержень 8, к нижней части которого приложена вертикальная нагрузка от кузова.
    Кузов своими кронштейнами 7 через балансир в устанавливается на нижний шарнир люлечного подвешивания, состоящий из опор 5, 3 и прокладки 4. Нижний шарнир удерживается на стержне гайкой 2, которая стопорится шплинтом 1. Люлечиое подвешивание имеет страховочный трос 17, который предотвращает падение деталей нижнего шарнира при обрыве стержня.
    Вертикальная нагрузка через съемную шайбу 16 стержня, пружину 15, фланец стакана 13 и верхний шарнир, состоящий из двух опор 10, 12 и прокладки 11, передается на раму тележки (кронштейн 9). Для равенства нагрузок от массы кузова пружины 15 тарируют под нагрузкой 7000 кгс, при этом высота пружины должна быть 310+1 мм; при меньшей высоте пружины размер В регулируют прокладками 14.
    Шарниры люлечного подвешивания обеспечивают колебательное движение стержня, вызванное горизонтальными поперечными перемещениями кузова и поворотом тележки относительно кузова. Динамические нагрузки воспринимаются пружиной 15. Стержень 8 и стакан 13 внутри облицованы втулками.
    Горизонтальные усилия от кузова на тележку передаются люлечным подвешиванием при поперечном отклонении кузова до 15 мм от среднего положения и люлечным подвешиванием в параллель с горизонтальным упором при перемещении кузова от 15 до 30 мм.
    Горизонтальный упор состоит из крышки 1, пружины 2, корпуса 3 и регулировочных прокладок 4, позволяющих выдерживать зазор Б в заданных пределах. Корпус и крышка облицованы внутри втулками.
    Крышка упора с внешней стороны имеет вкладыш, выполненный из марганцовистой стали, который непосредственно входит в контакт с накладкой на боковине рамы тележки при восприятии горизонтальных усилий. Накладка 5 рамы тележки термообработана до твердости 35-45 НRС.
    После сжатия пружины 2 на рабочий ход 15⁺³ мм упор работает как жесткий ограничитель.
    Для ограничения вертикальных колебаний кузова относительно тележки и предотвращения смыкания витков пружины люлечного подвешивания служит вертикальный упор, который состоит из крышки 6, резиновой шайбы 7, корпуса 8, регулировочных шайб 9, с помощью которых выдерживают зазор А в заданных пределах. Горизонтальный и вертикальный упоры крепятся к кузову на шпильках.

    Установка гасителей колебаний

    Гидравлический гаситель двустороннего действия
    1, 2 - втулки резиновая и стальная; 3 - кольцо поршневое; 4 - вспомогательная камера; 5 - надпоршневая полость; 6 - цилиндр; 7 - шток; 8 - обойма; 9 - гайка; 10 - кожух; 11 - сальник; 12 - головка верхняя; 13 - винт стопорный; 14 - болт; 15 - планка стопорная; 16 - кольцо; 17 - шайба; 18 - кольцо резиновое; 19 - букса; 20, 23 - корпусы; 21, 24 - клапаны; 22 - подпоршневая полость; 25 - головка нижняя.

    Гидравлические гасители устанавливают с целью гашения вертикальных колебаний кузова. Они бывают двустороннего и одностороннего действия. На одном электровозе допускается установка гидравлического гасителя колебаний только одного типа. Гидравлический гаситель располагают между тележкой и кузовом.
    Гаситель 1 с помощью валиков нижней головкой крепят к кронштейну 2, приваренному к боковине рамы тележки, а верхней головкой - к кронштейну 3, приваренному к раме кузова.
    Гидравлический гаситель двустороннего действия представляет собой поршневой телескопический демпфер, развивающий усилия сопротивления на ходах сжатия и растяжения. Гаситель состоит из цилиндра 6, в котором перемещается шток 7 с клапаном 21. В нижнюю часть цилиндра запрессован корпус 23 с клапаном 24, шток 7 уплотнен направляющей буксой 19 и сальниковым устройством, состоящим из обоймы 8 и двух каркасных сальников 11. Гайка 9 фиксирует положение деталей гасителя и одновременно сжимает резиновое кольцо 18, которое уплотняет корпус 20 гасителя. Гаситель крепится через верхнюю и нижнюю головки 12 и 25. На верхнюю головку навернут защитный кожух 10, который стопорится болтами. Стопорение штока с верхней головкой осуществляется винтом 13.
    При ходе поршня вверх давление рабочей жидскости в надпоршневой полости 5 повышается, диск клапана 21, расположенного в поршне, прижимается к посадочным пояскам корпуса и жидкость с большим сопротивлением дросселирует через щелевые каналы, расположенные на наружном пояске, в подпоршневую полость 22. Однако давение в подпоршневой полости все равно снижается, т.к. освобождающийся объем под поршнем больше объема продросселировавшей жидкости. Свободный объем под поршнем заполняется за счет образовавшегося разряжения путем всасывания жидкости из вспомогательной камеры 4 через канавки в нижнем корпусе, калиброванные отверстия клапана 24 и пазы дистанционного кольца. При превышении давления в надпоршневой полости 45 кгс/см² срабатывает шариковый клапан 21 в поршне штока 7 и часть жидкости перепускается в подпоршневую полость 22. Давление в надпоршневой полости 5 падает шарик под действием пружины закрывает отверстие клапана 21.
    При ходе поршня вниз давление рабочей жидкости в подпоршневой полости 22 повышается, диск нижнего клапана 24 прижимается к посадочным пояскам корпуса и часть жидкости с большим сопротивлением дросселирует через щелевые каналы во вспомогательную камеру 4. Одновременно при этом ходе давление жидкости в надпоршневой полости 5 снижается, диск клапана 21 открывается и часть жидкости перетекает через калиброванные отверстия клапана в освободившееся надпоршневое пространство. При повышении давления в подпоршневой полости до 45 кгс/см² срабатывает шариковый клапан 24 в нижнем корпусе и часть жидкости перепускается во вспомогательную камеру. Давление в подпоршневой полости 22 падает, и под действием пружины шарик клапана 24 закрывает отверстие.

    Гидравлический гаситель одностороннего действия
    1, 2 - втулки резиновая и стальная; 3 - кольцо поршневое; 4 - вспомогательная камера; 5 - надпоршневая полость; 6 - цилиндр; 7 - шток; 8 - обойма; 9 - гайка; 10 - кожух; 11 - сальник; 12 - головка верхняя; 13 - винт стопорный; 14 - болт; 15 - винт; 16 - планка стопорная; 17 - кольцо; 18 - шайба; 19 - кольцо резиновое; 20 - букса; 21, 23 - корпусы; 22 - подпоршневая полость; 24 - клапан; 25 - головка нижняя.

    Гидравлический гаситель одностороннего действия представляет собой поршневой телескопический демпфер, развивающий усилие сопротивления только на ходе сжатия. Ход растяжения является вспомогательным, шток свободно перемещается вверх и засасывает рабочую жидкость в подпоршневую полость.
    При ходе поршня вверх в подпоршневой пллости цилиндра 6 образуется разряжение. За счет перепада давления в этой полости и вспомогательной камере 4 диск клапана 24 поднимается, и рабочая жидкость через выпускные отверстия клапана из вспомогательной камеры поступает в подпоршневую полость цилиндра. При остановке поршня диск клапана закрывает впускные отверстия клапана, и при движении поршня вниз часть масла с большим сопротивлением вытесняется из подпоршневой полости 22 через дроссельные щели клапана 24 обратно во вспомогательную камеру 4, а другая часть - через дроссельное отверстие в штоке 7 в надпоршневую полость 5 цилиндра. Масло пройдя через отверстие в штоке при заполнении надпоршневой полости, имеет возможность через отверстия в цилиндре 6 перетекать во вспомогательную камеру. С увеличением давления в подпоршневой полости 22 свыше 30±3 кгс/см² срабатывает предохранительный шариковый клапан, ограничивая тем самым усилие сопротивления гасителя.

    Противоразгрузочное устройство служит для выравнивания нагрузок колесных пар. Оно состоит из цилиндра 1, который прикреплен на кронштейне буферного бруса кузова, и рычага 2. Рычаг представляет собой сварную конструкцию, состоящую из трубы и двух плеч рычага, развернутых под углом. Одно плечо рычага посредством плавающего валика 7 закреплено на кронштейне рамы кузова. От выпдаания валик предохранен планками 4, перекрывающими отверстия проушин кронштейна. Нижним концом один из рычагов прикреплен к штоку цилиндра, а на другом конце рычага с помощью валика 3 установлен опорный ролик 6, через который передаются нагрузочные усилия на специальные накладки, приваренные на концевых брусьях рамы тележки. В валике 3 есть специальное резьбовое отверстие, соединенное с канавками, расположенными под углом 90, в которое вворчивают масленку для подачи смазки.
    После заправки смазкой масленку снимают и вставляют болт 5 с шайбой.
    Пи движении электровоза в работу включаются передние по ходу тележки нагружающие устройства. Усилие противоразгрузочного устройства изменяется пропорционально силе тяги тележки.