Электрические аппараты силовых цепей и цепей управления

    1 - корпус; 2 - неподвижные контакты; 3 - реверсивная рукоятка; 4 - главная рукоятка (штурвал); 5 - подвижные контакты; 6 - главный барабан.

    1 - реверсивная рукоятка; 2 - штурвал; 3 - корпус; 4, 6 - реверсивный и главный барабаны; 5 - контактные элементы; 7 - кулачковая шайба; 8, 11, 15 - пружины; 9 - фиксатор; 10, 13 - рычаги; 12 - храповик; 14 - контактные болты; 16 - мостик; 17 - изолятор.

    Штурвалом контроллера переключают главный вал, а реверсивной рукояткой - реверсивный вал (в нейтральном положении вала рукоятка может быть снята с контроллера). При переключении реверсивной рукоятки 3 контроллера изменяется направление движения тепловоза. При изменении положения штурвала 4 изменяется частота вращения вала дизеля, а следовательно, и его мощность.
    Рукоятка реверсивного барабана имеет три положения "Вперед", "Назад", "Нейтраль", при котором разомкнуты реверсивные контакты. Штурвал главного барабана имеет одно положение холостого хода дизеля (нулевое) и пятнадцать рабочих положений (позиций).
    Конструкция аппарата предусматривает взаимную блокировку главного и реверсивного валов; в нулевом положении реверсивной рукоятки блокируется главный вал, на ходовых позициях штурвала блокируется реверсивный вал. Блокировка осуществляется специальным фиксатором, расположенным между храповиками главного и реверсивного валов, который в зависимости от положения рукояток "запирает" главный или реверсивный вал.
    На вал главного барабана 6 набирают фигурные кулачковые шайбы, которые замыкают и размыкают подвижные контакты контроллера в определенной последовательности. Позиции контроллера фиксируются храповиком, рычагами и пружинами.

    1 - пневматический привод; 2 - панель изоляционная; 3 - дугогасительная катушка; 4 - неподвижный контакт; 5 - дугогасительная камера; 6 - подвижной контакт; 7 - рычаг; 8 - контакты вспомогательных цепей; 9 - вентиль электропневматический.

    Контактор электропневматический поездной ПК-753Б-6 установлен в цепи тягового электродвигателя тепловоза и предназначен для ее коммутации. Все узлы аппарата смонтированы на изоляционной панели 2. Для герметизации поршня применены резиновые манжеты. Для гашения дуги при разрыве главной цепи применяется дугогасительная камера 5, в асбоцементных стенках которой помещены ситалловые вставки, значительно удлиняющие срок службы камеры. При подаче напряжения на катушку вентиля 9 втягивается его сердечник, открывая канал подачи сжатого воздуха в цилиндр пневматического привода 1 контактора. Сжатый воздух давит на поршень и приводит в движение шток, который перемещает рычаг 7 с подвижным контактом 6, замыкающим цепь питания электродвигателя.
    При снятии напряжения с катушки вентиля его якорь возвращается в исходное положение, сжаый воздух через открывшееся отверстие выходит в атмосферу, а подвижной контакт под действием отключающей пружины, помещенной в цилиндре пневматического привода, размыкается.

    1 - электропневматический вентиль; 2 - уголок; 3 - кронштейн; 4 - шток; 5, 7 - подвижные и неподвижные контакты; 6 - контактодержатель; 8 - диафрагма; 9 - контакты вспомогательных цепей.

    Контактор электропневматический групповой ослабления возбуждения ПКГ-565 подключает или отключает резисторы ослабления возбуждения параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей. Это групповой мноrополюсный прямоходовой контактор с контактами главных цепей мостикового типа, с металлокерамическими контактными накладками и двумя парами контактов 9 вспомогательных цепей. Рабочее положение контактора на тепловозе вертикальное, приводом вниз. Электропневматический привод диафрагменного типа соединен с помощью уголков с кронштейном 3. Неподвижные контакты 7 закреплены на пластмассовых контактодержателях 6, установленных и закрепленных на уголках 2.
    При подаче напряжения на катушку электропневматического вентиля его якорь втягивает­ся и открывает впускное отверстие для подачи воздуха в диафрагменную камеру контактора. Резиновая диафрагма 8, прогибаясь под действием воздуха, приводит в движение шток с подвижными контактами, в результате чеrо происходит замыкание цепи. При снятии напряжения с катушки электропневматического вентиля сжатый воз­дух выходит из диафрагменной камеры, и контакты контактора размыкаются под действием отключающей пружины.

    1 - вал; 2 - подвижные контакты; 3 - пневматический привод; 4 - неподвижные контакты; 5 - рычаг; 6 - стойка; 7 - кулачковая шайба; 8 - кронштейн.

    Переключатель электропневматический кулачковый ППК-8063 (реверсор) изменяет направление тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей (изменяет направление вращения якорей электродsигателей, а следовательно, и движения тепловоза).
    Пневматический привод диафрагменного типа З и кронштейн 8 связаны с шестью изолированными стойками 6. На четырех стойках закреплены прессованные изоляционные контактодержатели с установленными на них контактами.
    На вал 1 переключателя, поворачиваемый пневматическим приводом, насажены фигурные пластмассовые кулачковые шайбы 7. Привод переключателя управляется дистанционно с помощью электропневматических вентилей. Переключатель имеет шесть независимых электрических групп по числу электродвигателей тепловоза. Каждая группа состоит из четырех неподвижных, укрепленных на стойках, и подвижных контактов, смонтированных на двух качающихся рычагах, каждый из которых управляется одной кулачковой шайбой 7. Переключатель переключается только при отключенных поездных контакторах.

    1 - корпус; 2 - электропневматический вентиль ВВ-32; 3, 4 - клапаны верхний и нижний; 5 - пружина; 6 - выход воздуха в атмосферу; А, Б, В, Г, Д - каналы

    Клапан песочницы КЛП-32 управляет системой подачи песка под колеса тепловоза в зависимости от направления его движения. К корпусу 1 клапана крепятся два электроnневматических вентиля 2 типа ВВ-32. Вентили имеют общий подвод сжатого воздуха. По каналам Б и Г воздух из системы поступает под клапан 4 вентилей.
    Давление воздуха 0,55-0,60 МПа (5,5-6,0 кгс/см2).
    Нажатием педали песочницы замыкается электрическая цепь, и напряжение поступает на один из электропневматических вентилей. При срабатывании вентиля ero верхний клапан 3 опускался и перекрывает выход воздуха в атмосферу, а нижний клапан 4 открывает проход воздуху по каналам Д и В (или А) к воздухораспределителям песочниц.

    Вентили электропневматические ВВ-1, ВВ-3 и ВВ-32 предназначены для дистанционного управления пневматическими приводами установок тепловоза. Пневматическая система вентиля имеет корпус 1, клапаны (впускной 8 и выпускной 6) и втулку 7, к электромагнитному приводу относятся катушка 2, ярмо 4, сердечник 5 и якорь 3.
    На вентилях ВВ-1 и ВВ-3 электромагнитный привод клапанного типа, а на вентиле ВВ-32 - плунжерного типа с цилиндрическим якорем. Вентили являются включающими аппаратами, т.е. при отсутствии напряжения на катушке проход сжатому воздуху через вентили закрыт. Катушки вентилей ВВ-1 и ВВ-3 намотаны на каркасах, а катушка вентиля ВВ-32 без каркаса и залита эпоксидным компаундом.

    Электромагниты тяговые ЭТ-52Б и ЭТ-54Б работают в системе объединенного регулятора дизеля. Электромагниты прямоходовые, закрытого исполнения с коническим стопом. Электромагниты по конструкции аналогичны друг другу.
    У электромагнита ЭТ-54Б ход якоря 3 регулируется винтом 2, а тяговое усилие якоря передается штоку 5, являющемуся исполнительным органом электромагнита. Напряжение к катушке 1 электромагнита подводится с помощью штепсельного разъема 4.

    1 - панель; 2 - вспомогательные контакты; 3 - нажимная пластина; 4 - призма; 5 - пружина; 6 - гибкое соединение; 7, 9, 21 - скобы; 8 - пластмассовая колодка; 10 - дугогасительная катушка; 11 - сердечник; 12 - полюс; 13 - дугогасительная камера; 15, 16 - неподвижный и подвижный контакты; 17 - дугогасительный рог; 18 - притирающая пружина; 19 - возвратная пружина; 20 - якорь; 22 - сердечник; 23 - скоба магнитопровода; 24 - втягивающая катушка.

    Контакторы КПВ-604 подключают пусковые цепи тягового генератора к аккумуляторной батарее на период пуска дизеля. Контактор собран на основной скобе 23 магнитопровода, установленной на изоляционной асбоцементной панели 1. Пусковая цепь коммути­руется главными контактами (подвижным l6 и неподвижным 15). При подаче напряжения на катушку 24 к ее сердечнику 22 притягивается якорь 20, на котором закреплена скоба 7, несущая подвижной контакт. Неподвижный контакт закреплен на нижней части скобы магнитопровода совместно с выводом дугогасительной катушки 10. Второй конец этой катушки является контактным зажимом. Дугогасительная система (катушка, скоба, камера) позволяет гасить электрическую дугу главных контактов. Помимо главных контактов, контактор имеет четыре вспомогательных 2, расположенных справа и слева от втягивающей катушки.

    1 - планка; 2 - основание; 3 - камера дугогасительная; 4 - дугогасительная катушка; 5 - полюс; 6 - неподвижный контакт; 7 - подвижный контакт; 8 - пружина главная; 9 - колодка; 10 - якорь; 11 - скоба; 12 - сердечник и катушка втягивающая; 13 - ярмо

    Электромагнитный контактор ТКПМ-111 включает возбуждение возбудителя, а контакторы ТКПМ-121 включают цепи возбуждения тягового генератора и электродвигателя маслопрокачивающего насоса.
    Конструктивно контаткоры выполнены аналогично. В отличие от ТКПМ-111 контактор ТКПМ-121 имеет 2 пары замыкающих главных контактов. Основание 2 контактора выполнено так, что с правой стороны его устанавливается вторая дугогасительная система и неподвижный контакт 6. На якоре 10 контактора, также с правой стороны, закреплена вторая изоляционная колодка 9 с подвижным контактом 7. Поэтому все детали контактора ТКПМ-121, кроме основания 2 и колодки правого подвижного контакта, взаимозаменяемы с деталями контактора ТКПМ-111.
    При подаче напряжения на катушку контактора якорь 10 поворачивается вокруг кромки ярма 13, притягиваясь к сердечнику 12. Одновременно замыкаются главные контакты (подвижный 7 с неподвижным 6) и пластина нажимает на траверсу вспомогательных контактов, переключая их.
    Контакторы ТКПМ-111 ставятся на тепловозы 2ТЭ10В.

    1 - скоба; 2, 6, 12, 13 - колодки; 3 - система магнитная; 4 - пластина; 5 - система контактов вспомогательной цепи; 7, 10 - траверсы; 8 - пружина; 9 - система контактов главной цепи; 11 - камера дугогасительная; 14 - якорь.

    Контакторы электромагнитные MK1, МКЗ, МК4 используются для коммутации цепей возбуждения тягового генератора и питания электродвигателей собственных нужд. По конструкции контакторы аналогичны друг другу. Контактор МК1-20А в отличие от остальных имеет две пары замыкающих главных контактов. Все элементы конструкции собираются на скобе 1. Якорь 14 вращается на призмах. Призмы поджимаются пружинами 8. Главная контактная система 9 состоит из контактной колодки 12 с неподвижными контактными скобами и дугогасительными катушками, траверсы 10 с контактными мостиками и дугогасительной камерой 11. В колодке 12 установлены подпружиненные колодки 13, предназначенные для фиксации и удержания дугогасительной камеры.
    Вспомогательная контактная система 5 состоит из контактных колодок 6 с закрепленными на них скобами неподвижных контактов и траверсы 7 с подвижными контактными мостиками. Регулировка растворов и провалов производится с помощью специальных регулировочных пластин 4 и перемещением колодки 2 ограничителя хода якоря.

    Реле управления Р-45 работают в электрических цепях управления тепловоза. Каждое реле состоит из магнитной системы клапанного типа, контактов рычажного 7 и мостикового 8 типов, установленных на панели 1. К магнитной системе реле относится ярмо 2, сердечник с катушкой 3 и подвижной якорь 4. Контакты в реле по исполнению могут быть замыкающими или размыкающими. Все типы реле серии Р-45 по конструкции аналогичны и отличаются в зависимости от назначения тоrо или иного реле только числом и исполнением контактов.
    Реле заземления Р-45Г2 в отличие от других типов реле серии Р-45 имеет токовую катушку вместо катушки напряжения и механическую защелку, удерживающую якорь во включенном состоянии. Срабатывание реле реrулируется изменением сжатия пружины 5 путем вращения болта 6.

    1 - сердечник; 2 - немагнитная прокладка; 3 - отжимная пружина; 4, 8 - гайки; 5 - якорь; 6 - скоба; 7 - пластина; 9, 15 - планки; 10, 14 - изоляционные колодки; 11 - узел подвижного контакта; 12, 17 - шпильки; 13 - неподвижные контакты; 16 - возвратная пружина; 18 - угольник; 19 - демпфер; 20 - болт; 21 - алюминиевое основание; 22 - катушка.

    Реле времени РЭВ-812 предназначено для задержки отключения поездных контакторов после снятия возбуждения возбудителя и тягового генератора (РВ-3), а также для ступенчатого восстановления нагрузки тяrовоrо генератора после прекращения боксования (РВ-5). Выдержка времени создается путем наведения э. д. с. самоиндукции в алюминиевом демпфере 19 и в алюминиевом основании 21; выключение питания катушки 22 приводит к появлению вихревых токов в них и задерживает спадание маrнитноrо потока в магнитопроводе, обеспечивая задержку отпадания якоря 5. Выдержка времени регулируется изменением толщины немагнитной прокладки 2 (грубая) и затяжкой отжимной пружины 3 (точная) с помощью гайки 4. Реле времени РЭВ-813 отличается от РЭВ-812 выдержкой времени.

    1 - основание; 2 - возвратная пружина; 3 - катушка; 4 - ярмо магнитной системы; 5 - якорь; 6 - пластмассовая колодка; 7 - пружина; 8 - диафрагма; 9 - камера пневматическая; 10 - клапан; 11 - винт регулировочный; 12, 15 - микропереключатели; 13, 14 - рычаги; а, б - воздушные полости; в - входное отверстие

    Реле времени РВП-2121 ограничивает продолжительность прокрутки вала дизеля при пуске, предохраняя аккумуляторную батарею от глубокого разряда и главный генератор от перегрева пусковых обмоток. Принцип действия реле основан на получении выдержки времени за счет замедленного поступления воздуха через регулируемое отверстие из одной воздушной полости в другую.
    При подаче напряжения на катушку 3 якорь 5, преодолевая усилие возвратной пружины 2, притягивается к ярму 4 магнитной системы. Рычаг 14, нажимая на штифт нижнего микропереключателя 15, переключает его контакты без выдержки времени. Кроме того, якорь освобождает от нажатия пластмассовую колодку 6, и она под воздействием пружины 7 начинает опускаться вниз вместе с жестко связанной с ней диафрагмой 8. Движению диафрагмы препятствует возникающее в воздушной полости а разрежение. В результате этого воздух из полости б пневматической камеры начинает поступать в полость а через регулируемое входное отверстие в. За счет изменения величины открытия входного отверстия регулировочным винтом 11 изменяют скорость поступления воздуха из одной полости в другую, т.е. время выдержки реле РВ-2.
    Перемещение диафрагмы передается через пластмассовую колодку 6 на рычаг 13, который в свою очередь через определенную выдержку времени после подачи напряжения на катушку реле нажимает на штифт микропереключателя 12, переключая его на контакты.
    При обесточивании катушки электромагнита якорь 5 под действием возвратной пружины 2 занимает верхнее положение, отжимая пластмассовую колодку и диафрагму в крайнее верхнее положение. При этом воздух из полости а свободно выходит в полость б через клапан 10.

    Реле времени РВП-2121 ставятся на тепловозы 2ТЭ10В.

    Реле дифференциальное РД-3010 управляет контакторами ослабления возбуждения тяговых электродвигателей тепловозов и ограничивает наибольшую частоту вращения колесных пар. Реле имеет один замыкающий контакт 7 с двойным разрывом, закрепленный на якоре 4, и два неподвижных контакта 6. Магнитная система реле состоит из магнитопровода (ярма) 3 и двух катушек: токовой (последоваельной) 2 и напряжения (шунтовой) 1, включаемых на сигнал, пропорциональный току и напряжению тягового генератора соответственно. Выводы катушек собраны на коробке выводов. Контактная система реле закрыта защитным прозрачным кожухом 5.
    Реле срабатывает при возникновении электромагнитного усилия, создаваемого катушкой напряжения, которому противодействует усилие токовой катушки и пружины. При уменьшении тока в катушке до определенных величин якорь реле отпадает, и контакты размыкаются.

    1 - панель; 2 - реле; 3, 6 - контакты неподвижные; 4, 5 - контакты размыкающий и замыкающий; 7 - кожух; 8 - винт; 9 - пружина; 10 - катушка; 11 - якорь; 12 - сердечник; 13 - гайка; 14 - шпилька.

    Блок боксования ББ-320А применяется для защиты тяговых электродвигателей от боксования. Блок состоит из двух реле РК-221 и одного реле РК-231, соединенных шпильками 14, пропущенными через панель 1. Блок боксования через сопротивление и блок выпрямителей подключен к выводам тяговых электродвигателей (катушка каждого реле включена между одноименными выводами электродвигателей двух колесных пар).
    Если боксования нет, то напряжение на обмотках добавочных полюсов тяговых электродвигателей будет одинаковым и ток в цепи катушки реле боксования вследствие отсутствия разности потенциалов на ее зажимах проходить не будет. При боксовании вследствие уменьшения тока в цепи электродвигателя на обмотках электродвигателя боксующей колесной пары уменьшается падение напряжения, на небоксующих - остается прежним. Блок БДС сравнивает сигналы и пропускает сигнал наибольший в данный момент времени. При определенной разности потенциалов на зажимах катушки реле ток в катушке становится достаточным для его включения.
    Включаясь, реле РБ-1, РБ-2 или РБ-3 своими контактами собирает цепи включения соответствующих реле, которые включают сигнальную лампу «Сброс нагрузки», зуммер боксования и, изменяя сопротивление в задающей и управляющей обмотках амплистата, снижают мощность генератора до прекращения боксования. Коэффциент возврата реле весьма высок (не менее 80% ), т. е. якорь отпадает при токе в катушке только на 20% ниже тока, при котором он притягивается. Высокий коэффициент возврата РК необходим для быстрого восстановления возбуждения тягового генератора (после прекращения боксования) и недопущения резкого снижения силы тяги тепловоза.
    Реле РК-221, РК-231 электромагнитные, плунжерного типа, выполнены с разомкнутой магнитной системой. Втягивающий якорь 11 (плунжер) закреплен на поворотном рычаге из немагнитного материала. Контактная система имеет один размыкающий 4 и один замыкающий 5 контакты, закрытые прозрачным кожухом 7. Регулируют реле изменением натяжения пружины 9, положения якоря 11 и контактов 3, а также толщины немагнитной напайки на якоре.

    1 - корпус; 2 - кожух; 3, 4 - подвижные пластины замыкающих и размыкающих контактов; 5 - неподвижные пластины контактов; 6 - траверса; 7 - угольник; 8 - якорь; 9 - катушка; 10 - сердечник; 11 - скоба; 12 - крепление; 13 - пружина.

    Реле промежуточное ТРПУ-1 предназначено для работы в электрических целях управления тепловоза, работает по электромагнитному принципу.
    Электромагнит клапанного типа состоит из скобы 11, сердечника 10 с катушкой 9 и плоского якоря 8. Ход якоря ограничивается угольником 7, возвращается якорь пружиной 13. На якоре устаномена пластмассовая траверса 6, воздействующая на подвижные пластины замыкающих 3 и размыкающих 4 контактов. На траверсе имеются три перегородки, разделяющие вертикальные ряды контактов, что препятствует перебросу дуги при коммутации больших нагрузок двумя рядом расположенными контактами. Контактные пластины, выводы катушек и электромагнит зафиксированы на пластмассовом корпусе 1 и закрыты кожухом 2.
    При подаче напряжения на катуш­ку якорь притягивается к скобе и через траверсу замыкает замыкающие и размыкает размыкающие контакты. При снятии напряжения с катушки возвратная пружина возвращает якорь в исходное положение, при этом замыкающие контакты размыкаются, а размыкающие замыкаются.

    БП - блок питания; RC - времязадающая цепь; ПУ - пороговый усилитель; ВУ - выходное устройство; Р - реле электромагнитное

    Реле времени ВЛ-50 предназначено для осуществления выдержек времени при работе электрических цепей пуска дизеля.
    Реле состоит из блока питания БП, времязадающей RС-цеnи, порогового усилителя ПУ, выходного устройства ВУ и электромагнитного реле Р. Выдержка времени начинается с момента подачи напряжения питания. Конденсатор С заряжается через зарядный резистор Р до напряжения отпирания порогового усилителя, который открывает выходное устройство. При этом срабатывает реле Р и переключаются выходные контакты. Выдержка времени на этом заканчивается.
    Реле имеет один замыкающий и один размыкающий контакт с выдержкой времени.

    Реле времени типа ВЛ-21 включает контактор маслопрокачивающего насоса, а по окончании выдержки времени (90 с) на прокачку маслом дизеля включает пусковые контакторы Дl - ДЗ. Это полупроводниковый аппарат блочной конструкции в защищенном исполнении с присоединением проводов через штепсельный разъем.
    С клемм 1 и 2 штепсельного разъема напряжение аккумуляторной батареи подается на катушку реле Р1 и стабилизированный делитель напряжения с фильтром СТ (С1, С7, R1, С2, Д3, Д4). Стабилизированное пониженное напряжение подается на несимметричный триггер Тр на транзисторах Т2 и Т3 и блокинг-генератор БГ на транзисторе Т1 для пуска их. При этом триггер устанавливается в одно из своих устойчивых состояний, когда Т2 открыт, а ТЗ закрыт, и остается в ждущем режиме до прихода управляющего импульса с блокинг-генератора. Включение транзистора Т2 при подаче напряжения на триггер обеспечивается делителем напряжения на резисторах R11, R8, R7, подобранных таким образом, что отрицательный потенциал на базе Т2 гораздо выше, чем на базе ТЗ. В дальнейшем коллекторный ток открытого транзистора Т2 создает падение напряжения на резисторе R9, положительный потенциал которого подается на базу ТЗ и надежно запирает его.
    Транзисторный усилитель реле на транзисторах Т4, Т5 при этом также заперт, а реле Р2 отключено до поступления управляющего сигнала с выхода триггера на базу Т5. Транзисторы Т4 и Т5 усилителя включены последовательно для уменьшения допустимого напряжения коллектор-эммитер каждого транзистора.
    После включения реле Р1 его размыкающие контакты, шунтирующие вторичную обмотку трансформатора ТР и конденсатор С4, включают последний через вторичную обмотку ТР и резисторы (R15-RЗЗ, R14) на напряжение стабилизации. Величина этого сопротивления определяет время заряда конденсатора С4 до величины положительного опорного напряжения на диоде Д6. Опорное напряжение снимается с делителя на резисторах R3-R6 и регулируется на заводе-изготовителе, поэтому в процессе эксплуатации изменять регулировку резистора R4 разрешается только при замене опорного диода. Время заряда конденсатора С4, а следовательно, и время выдержки реле устанавливается переключателем В1-В2, изменяющим величину зарядного сопротивления.
    По истечении заданной выдержки времени напряжение на конденсаторе С4 достигает величины опорного напряжения и диод Д6 открывается. С блокинг-генератора через открытый диод Д6 и разделительный конденсатор С5 проходят импульсы положительной полярности на базу отпертого транзистора Т2, закрывая его. Уменьшение тока в цепи эммитер-коллектор Т2 приводит к резкому увеличению отрицательного потенциала на базе Т3. В результате чего происходит мгновенное переключение триггера во второе устойчивое состояние (Т2-закрыт, ТЗ-открыт). Выходное напряжение с транзистора ТЗ подается на базу Т5 усилителя У, открывая его и включая реле Р2. Реле в свою очередь производит переключение в электрической схеме управления пуском дизеля.
    Диоды Д6 и Д7 шунтируют обмотки реле Р2 и блокинг-генератора для уменьшения обратного напряжения на коллекторах транзисторов, не допуская их пробоя. С5, R9 - положительная обратная связь, ускоряющая переключение триггера.

    Реле времени ВЛ-21 ставятся на тепловозы 2ТЭ10В.

    1 - сильфон; 2 - шток сильфона; 3 - рычаг; 4 - пружина; 5, 7 - пробки; 6 - винт ходовой; 8 - микропереключатель

    Реле давления масла РДК-3 защищают дизель при понижении давления в системе смазки верхнего коленчатого вала (установлено два реле). При повышении давления масла выше установленной по шкале величины рычаг 3 под действием силы давления поворачивается против часовой стрелки.
    При повороте правый конец рычага отойдет от кнопки микропереключателя 8, контакты которого автоматически замкнутся.
    При понижении давления рычаг под действием силы пружины 4 начнет поворачиваться по часовой стрелке и при достижении значения, равного установленному по шкале, своим правым концом нажмет на кнопку микропереключателя, контакты разомкнутся.
    Реле настраивают путем изменения затяжки пружины вращением ходового винта 6, предварительно отвернув пробку 7. После настройки ходовой винт стопорится пробкой 7.
    Диапазон настройки давлений реле РДК-3 кПа (кгс/см2) от 0 до 300 (от 0 ДО 3,0).
    На тепловозах вместо реле РДК-3 может быть установлено реле КРМ с датчиком давления.

    1 - термосистема; 2 - шток; 3, 11, 13, 14 - пружины; 4 - штуцер; 5 - винт крепления термосистемы; 6, 8 - рычаги; 7 - упор; 9 - переключатель; 10 - штепсельный разъем; 12 - ось; 15 - регулировочный винт; 16 - капилляр для заполнения

    Датчик реле температуры Т-35 входит в систему автоматического регулирования температуры воды и масла дизеля и предназначен для подачи сигнала на открытие жалюзи при определенной температуре воды и масла на выходе из дизеля. Состоит датчик из манометрической жидкостной термосистемы 1, к дну сильфона которой прижат пружиной шток 2. Вторым концом шток 2 воздействует на систему рычаrов 8 и 6, шарнирно укрепленную на оси 12 и поджатую к штоку 2 двумя пружинами 13 и 11. Кинематическая связь рычагов 8 и 6 осуществляется пружиной 14 и винтом 15. Переключатель 9 жестко закреплен на панели датчика. Корпус датчика соединяется с термосистемой винтами.
    Работает датчик следующим образом. При изменении температуры контролируемой среды, окружающей термосистему 1, объем жидкости в ней изменяется, что приводит к перемещению дна сильфона и штока 2, который передает это перемещение рычагу 8. Рычаг 8, перемещаясь, через пружину 13 перемещает рычаг 6, который свободным концом воздействует на кнопку переключателя 9. После переключения электрических контактов переключателя 9 в случае продолжения повышения температуры рычаг 6 садится на упор 7, а рычаг 8 продолжает перемещаться.
    При понижении температуры контролируемой среды объем жидкости в термосистеме уменьшается, дно сильфона и шток 2 переместятся вниз, а вместе с ним переместятся вниз под действием пружин 11 и 13 рычаги 8 и 6. Рычаг 6 отойдет от кнопки переключателя 9, и переключатель сработает в обратном направлении.
    Конструкция прибора допускает перестройку на другую температуру. Для уменьшения уставки винт 15 нужно вращать против часовой стрелки (вид сверху), для увеличения уставки - по часовой стрелке.

    1 - ниппель; 2 - накидная гайка; 3 - прокладка; 4 - заглушка; 5 - сильфон; 6 - толкатель; 7 - пружина; 8 - ходовой винт; 9 - переключатель; 10 - разъем штепсельный

    Термореле КРМ предназначено для защиты дизеля от повышения температуры выше допустимой в водяной и масляной системах дизеля. Принцип действия реле основан на уравновешивании сил, создаваемых давлением внутри сильфонноrо устройства и винтовой цилиндрической пружиной. Термобаллон, капиллярная трубка и сильфон термореле представляют собой герметичную термосистему, заряженную специальным наполнителем.
    Реле работает следующим образом. При повышении температуры контролируемой среды до уставки реле сильфон 5 растягивается, преодолевая сопротивление пружины 7. Подвижной конец сильфона вместе с толкателем 6 перемещается вверх. Толкатель 6 нажимает на рычаг переключателя 9 и производит переключение контактов. При понижении температуры контролируемой среды сильфон под действием пружины сжимается. Подвижной конец сильфона с толкателем перемещается вниз и освобождает рычаг переключателя, производя обратное переключение контактов. Настраивают реле ходовым винтом 8. При повороте ходового винта по часовой стрелке уставка реле уменьшается.

    1 - гайка; 2 - корпус; 3 - узел сильфона; 4 - шток; 5 - рычаг; 6 - пружина; 7 - пробка; 8, 11 - винты; 9 - корпус; 10 - планка; 12 - переключатель; 13, 14, 15 - контакты; 16 - ось; 17 - разъем штепсельный

    Датчик-реле давления Д250Б предназначен для преобразования давления воздуха тормозной магистрали в электрический сигнал (срабатывание контак­тов в электрической цепи управления).
    Прибор состоит из следующих основных частей: чувствительной системы, узла настройки, передаточного механизма, переключателя и штепсельного разъема. В чувствительную систему входят узел сильфона 3 и корпус. Контролируемое давление создается в полости между корпусом и сильфоном. Узел настройки состоит из пружины 6, винта 8 и резьбовой пробки 7. Уставку настраивают винтом 8. Передаточный механизм состоит из штока 4 и рычага 5, вращающегося на оси 16. Переключатель 12 имеет два неподвижных контакта 13, 15 и один подвижной 14.
    Принцип действия прибора основан на изменении равновесия силы пружины и давления контролируемой среды, что приводит к перемещению передаточного механизма и к замыканию или размыканию контактов.

    1 - корпус; 2 - сильфон; 3 - шток; 4, 7 - пружины; 5, 13, 17 - рычаги; 6, 14 - указатели; 8, 9 - шкалы; 10, 11, 18, 20 - винты; 12 - груз; 15 - корпус; 16 - переключатель; 19 - ось; 21 - колодка

    Датчик-реле давления РД-1-ОМ5-02 предназначен для преобразования давления воздуха тормозной магистрали в электрический сигнал (срабатывание контактов в электрической цепи управления). Прибор состоит из следующих основных частей: чувствительной системы, узла настройки уставки, узла настройки зоны нечувствительности, передаточного механизма, переключателя, демпфера, колодки выводов и штуцера.
    Чувствительная система присоединяется к корпусу 15 винтами и включает в себя узел сильфона 2 и корпус 1. Узел настройки уставок состоит из пружины сжатия 4, снабженной гайкой (пробкой) с указателем 14, и винта настройки 11. Указатель 14 показывает по шкале 9 уставок контролируемый параметр.
    Узел настройки зоны нечувствительности состоит из пружины растяжения 7, снабженной гайкой (пробкой) с указателем 6, и винта настройки 10, с помощью которого настраивают зону нечувствительности. значение которой можно оценить по положению указателя 6 на шкале 8. Передаточный механизм включает в себя шток 3 и закрепленный на оси 19 угловой рычаг 17, состоящий из двух рычагов - горизонтального и вертикального, взаимное расположение которых регулируется на заводе-изготовителе с помощью винта 18. Переключатель 16 состоит из рычага, пружины, вилки, контактной пружины с подвижным контактом, двух неподвижных контактов. Рычаг 13 с грузом 12 на конце обеспечивает устойчивую работу прибора при вибрации. Принцип действия прибора основан на изменении равновесия сил пружины и давления контролируемой среды, что приводит к перемещению рычагов, переключающих контакты прибора.

    Датчик температуры ДТКБ-53 предназначен для преобразования температуры воздуха кабины машиниста в электрический сигнал (срабатывание контактов в электрической цепи).
    Все элементы датчика смонтированы на изоляционном основании со съемной крышкой. Чувствительным элементом датчика является биметаллическая спираль. При изменении температуры свободный конец чувствительного элемента поворачивается, и контакты переключаются. Температура нанесена на шкале. Датчик на желаемую температуру устанавливают поворотом шкалы до совпадения соответствующей отметки с указателем. Для четкого срабатывания контактов в контактную систему введены магниты и пружинный контакт.

    1 - корпус; 2 - клемма; 3, 6 - гайки; 4 - эксцентрик; 5 - скоба; 7 - микропереключатель; 8 - штуцер; 9 - винт стопорный; 10 - пружина; 11 - толкатель; 12 - сильфон; 13 - кронштейн; 14 - капиллярная трубка; 15 - накидная гайка; 16 - термобаллон

    Комбинированное реле температуры КРД-2 предназначено для защиты дизеля от превышения температуры выше допустимой в водяной и масляной системах охлаждения дизеля. Реле изготовлено на базе двух универсальных чувствительных элементов температуры, которые вмонтированы в корпус 1. У чувствительного элемента температуры термобаллон 16, помещенный в трубопровод системы охлаждения дизеля, сильфон 12 и капиллярная трубка 14, соединяющая их, представляют собой герметически замкнутую термосистему, заполненную жидкостью с большим коэффициентом объемного расширения.
    При повышении температуры в системе охлаждения увеличивается давление в термосистеме и сильфон 12, растягиваясь и преодолевая сопротивление пружины 10, перемещает толкатель 11, который нажимает на кнопку микропереключателя 7, переключая его контакты.
    При снижении температуры в системе охлаждения сильфон под действием пружин сжимается и толкатель отходит от кнопки микропереключателя, производя обратное переключение контактов.
    Чувствительный элемент реле регулируется при помощи штуцера 8. При ввинчивании штуцера увеличивается сила нажатия пружины 10, при вывинчивании - уменьшается. Самопроизвольное перемещение регулировочного штуцера 8 предотвращается при помощи стопорного винта 9.
    Допустимая температура измерений 30 - 105 С, Контакты реле рассчитаны на номинальный ток 2,5 А и напряжение 24 В.