Дизель 14Д40

    1 - поддон; 2 - рама дизель-генератора; 3 - коленчатый вал; 4, 23 - пальцы; 5 - блок цилиндров; 6 - прицепной шатун; 7 - воздушный ресивер; 8 - втулка цилиндров; 9 - водяной коллектор; 10 - крышка цилиндров; 11 - выпускной клапан; 12 - рычаг; 13 - толкатель; 14 - лоток; 15 - распределительный вал; 16 - топливный насос; 17 - индикаторный вентиль; 18 - колпак; 19 - форсунка; 20 - водяная труба; 21 - выпускной коллектор; 22 - поршень; 24 - главный шатун; 25, 26 - крышки; 27 - предохранительный клапан; 28 - щуп

    Дизель 14Д40 представляет собой двухтактный двенадцатицилиндровый двигатель простого действия с прямоточной клапанно-щелевой продувкой, с двухрядным V-образным расположением цилиндров и комбинированной двухступенчатой системой наддува. Блок цилиндров 5 установлен на раме дизель-генератора 2 и закреплен болтами. Рама имеет поддон 1, служащий резервуаром для масла. Уровень масла замеряют масломерным щупом 28, расположенным с правой стороны дизеля. В нижней части к блоку цилиндров на стальных подвесках подвешен коленчатый вал 3. В блоке дизеля в два ряда установлены двенадцать (по шесть в ряд) цилиндровых втулок 8. Втулки подвешены и прикреплены шпильками к крышкам цилиндров 10, которые в свою очередь крепятся к блоку цилиндров. В крышках размещены форсунки 19, выпускные клапаны 11, а также установлены индикаторные вентили 17 и стойки с рычагами 12 привода выпускных клапанов. Крышки сверху закрыты колпаками 18.
    Если смотреть со стороны генератора, то цилиндры, расположенные в правом ряду, принято называть правыми, а цилиндры левого ряда ­ левыми. Торец дизеля со стороны агрегатов наддува и насосов принято называть передним (от него ведется отсчет цилиндров), а торец со стороны генератора - задним.
    В средней части втулки цилиндров имеют продувочные окна, соединенные с воздушными ресиверами 7 с люками, закрытыми крышками 25. Выше продувочных окон втулки цилиндров охлаждаются водой. В нижней части в боковых стенках блока цилиндров также имеются люки, плотно закрытые крышками 26, на которых с одной стороны дизеля установлены предохранительные клапаны 27, срабатывающие при давлении в картере свыше 0,5 кгс/см2 (49 кПа). На задних стенках наддувочиых ресиверов также установлены аналогичные предохранительные клапаны.
    В развале блока цилиндров расположен распределительный вал 15, кулачки которого воздействуют через толкатели 13 и рычаги 12 на выпускные клапаны, и закреплен болтами лоток 14. В отверстиях лотка установлены направляющие толкателей. Сверху на лотке расположены двенадцатиплунжерный топливный насос 16 и его привод.
    Коленчатый вал имеет шесть шатунных шеек, к которым крепятся шатунные механизмы, состоящие из прицепных шатунов 6, соединенных с главными шатунами 24 при помощи пальцев 4. Главные (правого ряда) и прицепные (левого ряда) шатуны соединены с поршнями 22 при помощи пальцев 23 «плавающего» типа. Ход поршня главного шатуна - 300 мм, прицепного - 304,3 мм. Для уменьшения напряжений, возникающих вследствие крутильных колебаний в системе коленчатый вал дизеля - якорь тягового генератора, на переднем конце коленчатого вала установлен маятниковый антивибратор.
    На переднем торце блока цилиндров дизеля смонтирован зубчатый редуктор, который служит приводом нагнетателя, водяных и масляного насосов, прикрепленных к корпусу редуктора. На корпусе редуктора имеются также опорные лапы для установки турбокомпрессоров, к газовым турбинам которых через выпускные коллекторы 21 направляются из цилиндров выпускные газы. Отработавшие а турбокомпрессорах газы через глушитель шума выпуска удаляются в атмосферу. Вал редуктора вращается непосредственно от коленчатого вала дизеля.
    Воздухоснабжение цилиндров дизеля - двухступенчатое. Первая ступень воздухоснабжения состоит из двух, работающих параллельно, центробежных турбокомпрессоров, воздух в которые поступает через маслопленочные фильтры с правой и левой стороны тепловоза. Из компрессоров воздух направляется в нагнетатель объемного типа (вторая ступень), который нагнетает его в цилиндры дизеля через ресиверы 7 и продувочные окна втулок цилиндров под давлением порядка 1,2 кгс/см2 (117,6 кПа).
    На торце блока со стороны генератора смонтирован привод распределительного вала, который одновременно является приводом топливного насоса и тахометра, объединенного регулятора, предельного выключателя и переднего распределительного редуктора. Частота вращения вала отбора мощности привода переднего распределительного редуктора равна удвоенной частоте вращения коленчатого вала.
    Регулятор и предельный выключатель установлены на верхней части корпуса закрытия привода распределительного вала, а тахометр в верхней части заднего торца блока цилиндров дизеля - с правой стороны.
    С левой и правой стороны блока над воздушными ресиверами вдоль всего дизеля проходят водяные коллекторы 9, из которых вода поступает в полость охлаждения втулок. В коллекторы вода нагнетается правым водяным насосом, левый насос обеспечивает охлаждение масла дизеля. После охлаждения втулок и крышек цилиндров вода поступает в коробки, приваренные к патрубкам выпускных коллекторов и соединенные с трубами 20. С правой стороны блока цилиндров дизеля около выносного подшипника установлены фильтр тонкой очистки топлива и заливная горловина для масла. В том же месте только с левой стороны блока установлен центробежный фильтр масла, а около первого цилиндра - фильтр грубой очистки масла. Центробежный фильтр автоматически отключается при давлении масла в системе ниже 1,5 кгс/см2 (0,245 МПа). Для обеспечения разрежения в картере и других полостях, связанных с ним, дизель снабжен системой вентиляции, связывающей всасывающие полости центробежных компрессоров с полостью картера через маслоотделитель. Отсепарированное масло по сливной трубе отводится в картер.
    Чтобы предотвратить скопление масла в ресиверах наддувочного воздуха и возможное воспламенение паров масла, на дизеле установлена система удаления масла из ресиверов. Масло из ресиверов по трубкам непрерывно сливается в поддон рамы, расположенные с обеих сторон дизеля. Для контроля за работой этой системы на раме имеются специальные штуцера.
    На торце дизеля со стороны генератора установлено реле давления, которое обеспечивает остановку дизеля при понижении давления масла ниже 1,6±0,2 кгс/см2 (156,8±19,6 кПа), снятие нагрузки (на 12-й и выше позициях контроллера) с генератора при давлении масла ниже 2,2±0,2 кгс/см2 (215,6±19,6 кПа) и не позволяет пустить дизель при давлении масла ниже 0,2-0,3 кгс/см2 (19,6-29,4 кПа). На этом же торце дизеля смонтирован ваолоповоротный механизм, червяк которого находится в зацеплении с зубчатым венцом муфты, соединяющей дизель с генератором. Для предотвращения пуска дизеля с включенным валоповоротным механизмом установлен блокирующий выключатель, разрывающий цепь пуска, если механизм включен.
    В двухтактных дизелях полный рабочий цикл (наполнение цилиндра чистым воздухом, его сжатие, сгорание поступившего топлива в цилиндр и расширение газов, а также очистка цилиндра от отработавших газов) происходит за один оборот коленчатого вала. Коленчатый вал на номинальном режиме работы дизеля имеет частоту вращения 850 об/мин, следовательно, в каждом цилиндре происходит 850 полных циклов в минуту. Эффективность столь быстрого цикла обеспечивается установкой фаз газораспределения.
    При сгорании топлива, поступишвего через форсунки, в камере сгорания, образованной днищами крышки и поршня и стенками цилиндровой втулки, давление повышается до 110 кгс/см2 (10,78 МПа), поршень идет вниз, и через шатун вращает коленчатый вал. Через 96 градусов поворота коленчатого вала от верхней мертвой точки (в.м.т.) начинают открываться выпускные клапаны. К этому времени энергия газов передана коленчатому валу дизеля, отработавшие газы под давлением, превышающим атмосферное, через выпускные клапаны устремляются в выпускные коллекторы и далее к турбокомпрессорам.
    Через 134 градуса поворота коленчатого вала от в.м.т. поршень начнет открывать продувочные окна. К этому времени давление газов в цилиндре равно или меньше давления наддувочного воздуха. Кроме того, создавшееся движение выпускных газов устанавливает направленный в выпускные клапаны инерционный поток струи. Таким образом, воздух, поступая из воздушного ресивера, вытесняет отработавшие газы и заполняет свежим воздушным зарядом объем цилиндра.
    Через 46 градуса поворота коленчатого вала от нижней мертвой точки (н.м.т.) поршень закроет продувочные окна, тогда как выпускные клапаны еще открыты. Установившийся ранее поток, поддерживаемый движением поршня, обеспечивает дальнейшую очистку цилиндра от отработавших газов до закрытия выпускных клапанов, которое происходит через 58 градусов поворота коленчатого вала от н.м.т.
    Воздушный вихрь, образованный при продувке, сохраняется и в конце сжатия, что обеспечивает хорошее перемешивание воздуха с топливом и полное его сгорание. Полному смесеобразованию способствует и форма камеры сгорания, образованная поршнем, который имеет в середине и по краям выступы, устраняющие мертвые зоны воздушного потока. За 20 градусов до в.м.т. поршня через форсунки вuрыскивается топливо. Благодаря высокому давлению топлива в процессе впрыска 300 кгс/см2 (свыше 29,4 МПа) и малому диаметру (0,4 мм) отверстий сопла форсунки топливо распыливается на мелкие туманообразные частицы и смешивается с воздухом. К моменту вспышки воздух в камере сгорания имеет температуру, достаточную для самовоспламенения топлива. Давление сгорания достигает своего максимального значения в момент, когда поршень перешел в.м.т. и начинает двигаться вниз. В это время давление газов от сгоревшего топлива передается на днище поршня и далее через шатун к коленчатому валу дизеля. Таким образом, за один оборот коленчатого вала дизеля происходит полный рабочий цикл.
    Дизель-генератор установлен на 22 амортизаторах. К раме тепловоза амортизаторы крепятся на болтах, а к амортизаторам в свою очередь крепится рама дизель-генератора также на болтах. Амортизатор представляет собой две стальные плиты 4, между которыми расположен резиновый упругий элемент 3. Прочность на разрыв приварки резинового упругого элемента к плитам не менее 6000 кгс, а статическое сжатие под нагрузкой 1300 кгс в пределах 0,3-0,7 мм.
    Комплект амортизаторов подбирают таким образом, чтобы разность статических прогибов амортизаторов между собой была не более 0,1 мм, причем более жесткие амортизаторы ставят с двух сторон равномерно по концам рамы. Амортизатор к опорным поверхностям глав­ной рамы и рамы под дизель-генератор пригоняют по всему периметру, качание амортизатора на опорных поверхностях не допускается. Допускается местное неприлегание амортизатора к опорным поверхностям не более 0,2 мм на глубину 15 мм. Разность величин зазоров между опорной поверхностью рамы дизель-генератора и опорной поверхностью амортизаторов допускается не более 0,15 мм (регулируют установкой пластин над и под амортизаторами). Разрешается устанавливать не более четырех пластин, при этом толщина пакета должна быть не более 6 мм.
    Закрепив дизель-генератор на амортизаторах, устанавливают четыре (два с каждой стороны) продольных упора, предотвращающие его смещение от сил, возникающих при работе тепловоза. Поперечные смещения дизель-генератора воспринимаются амортизаторами. Зазор между упором и опорной поверхностью платика рамы дизель-генератора должен быть не более 0,5 мм при разности зазоров по высоте не более 0,35 мм.

    1, 9 - торцевые листы; 2, 14 - трубы; 3 - ребро; 4 - фильтрующая сетка; 5, 23 - крышки; 6 - приемный патрубок; 7 - переборка; 8 - поддон; 10 - коробчатая балка; 11 - нижний горизонтальный лист; 12 - верхний горизонтальный лист; 13 - кожух; 15 - болт; 16 - сетка; 17, 18 - боковые листы; 19 - сливное отверстие; 20 - масломерный щуп; 21 - кран; 22 - полость; 24 - защелка; 25 - пружина; 26 - резиновое уплотнение; 27 - упор; а, б, в, г, д, е - отверстия.

    Дизель и генератор установлены на общей раме, представляющей собой жесткую сварную конструкцию из двух продольных балок, связанных торцовыми листами 1 и 9 и двумя поперечными коробчатыми балками 10. Каждая продольная балка состоит из верхнего 12 и нижнего 11 горизонтальных листов, боковых листов 18 и ребер 3.
    К нижней части рамы приварен поддон 8, образующий совместно с торцовыми и боковыми листами 17 балок емкость (ванну) для масла. Для увеличения жеспшсти поддона и уменьшения перетока масла при наклонах и резких остановках тепловоза установлены две поперечные переборки 7. Сверху ванна закрыта сетками 16, предотвращающими вспенивание масла при работе дизеля и предохраняющими масло от попадания в него посторонних предметов. Из ванны масло через приемный патрубок 6 и трубу 2 засасывается масляным насосом дизеля. Крышка 5 с помощью защелки 24, пружин 25 и резинового уплотнения 26 плотно закрывает приемный патрубок 6 сверху. Через отверстие, закрытое крышкой 5, можно быстро и просто снять для очистки фильтрующую сетку 4. Уровень масла в ванне замеряют масломерным щупом 20. Для слива масла из ванны предусмотрено отверстие 19, соединенное со сливной трубой.
    На передней торцовой поверхности рамы предусмотрены отверстия: а - для подачи масла к насосу дизеля; б - для подачи масла к маслопрокачивающему агрегату; в - для слива масла из системы тепловоза; г - для слива масла из сепарирующего бачка системы вентиляции картера.
    На раме в средней части каждой балки имеются коробчатые упоры 27, которые совместно с упорами на раме тепловоза удерживают раму дизель-генератора от продольных перемещений. В каждой балке рамы имеется полость 22, служащая емкостью для сбора масла, скапливающегося в наддувочном ресивере и непрерывно сливающегося туда по трубам 14 во время работы дизеля. Для удаления масла из полостей 22 установлены краны 21, а для очистки емкостей предусмотрены люки, закрытые крышками 23.
    Лапами рама опирается на амортизаторы, закрепленные на раме тепловоза. Блок цилиндров крепится к раме болтами 15, часть из них ­ призонные. Стык между блоком и рамой уплотнен паронитовыми прокладками, на поверхность которых наносится паста «Герметик». На раме закреплен кожух 13, ограждающий соединительную дисковую муфту. В раме предусмотрены отверстия д, е для установки и крепления приспособления подъема дизеля с генератором и дизеля без генератора.

    1 - опорный лист; 2 - боковой лист; 3 - штуцер; 4 - фланец; 5, 24, 34 - крышки; 6 - наддувочный ресивер; 7 - нижний продольный лист; 8 - средний продольный лист; 9 - канал; 10 - верхняя плита; 11, 13 - планки; 12 - продольный лист; 14 - средний лист; 15 - корпус подшипника; 16, 35, 41 - болты; 17 - пробка; 18, 20, 29 - стойки; 19 - шпилька; 21 - втулка; 22 - желобок; 23 - кольцо; 25 - патрубок; 26 - горловина; 27, 36 - трубки; 28 - подвеска; 30 - постель коренного подшипника; 31, 38 - упорные кольца; 32, 33 - винты; 37, 44 - прокладка; 39 - пружина; 40 - гайка; 42 - шплинт; 43 - корпус клапана; 45 - тарелка; а, б - каналы; г - люк.

    Цельносварная конструкция блока цилиндров V-образной формы разделена поперечными стойками на шесть секций, в которых размещены втулки цилиндров. Верхние плиты 10, средние 8 и нижние 7 продольные листы имеют отверстия, которые образуют опорные пояса для втулок цилиндров. Пространство, ограниченное верхними 10 плитами, средними 8 продольными листами, поперечными У-образными 29 и торцовыми 18 стойками, является полостью водяного охлаждения втулок цилиндров.
    Вода подводится в полость охлаждения через патрубки 25 и каналы 9. Из блока в крышки вода поступает через трубки 36 с резиновыми прокладками 37. Пространство, ограниченное верхними и нижними продольными листами, средним 14, продольным 12 и боковыми 2 листами, поперечными V-образными и торцовыми стойками и наддувочными коллекторами, представляет собой ресивер продувочного воздуха. Секции ресивера сообщаются между собой окнами, выполненными в среднем и боковых листах, а также в V-образных поперечных стойках. Масло, скапливающееся в наддувочных коллекторах, через штуцера 3 сливается в раму.
    В верхние плиты блока ввернуты по четыре шпильки 19 на каждый цилиндр для крепления крышек цилиндров. К наружным плоскостям торцовых стоек крепятся навешенные на блок агрегаты. В развале среднего листа 14, помимо планок 13 и листа 12, установлены стойки 20 подшипников распределительного вала, в которые запрессова·ны бронзовые втулки 21, имеющие тонкослойную заливку свинцовисто­кальциевого баббита. Втулки 21 стопорятся от проворачивания винтами 32. Масло для подшипников распределительного вала подводится по каналу а в стойке концевого подшипника, а оттуда через отверстия в распределительном валу - к остальным подшипникам. Крайний подшипник со стороны насосов является упорным. Осевое перемещение распределительного вала ограничивается с одной стороны торцом бурта упорного подшипника, с другой - упорным бронзовым кольцом 23, запрессованным в крышку 24, закрепленную на торце блока.
    Коленчатый вал подвешен к блоку цилиндров на стальных подвесках 28, которые крепятся к стойкам коренных подшипников болтами 35. Стыки стоек и подвесок имеют торцовые зубцы, фиксирующие положение подвесок от смещения в поперечном направлении относительно стоек. Масло к коренным подшипникам подводится по желобкам 22, приваренным к торцовым стойкам, и по трубкам 27, прикрепленным к фланцам 4, из центрального канала 6, образованного нижней частью среднего листа 14 и продольной планкой 11. К каналу 6 масло поступает из нагнетательной магистрали системы смазки. Для осмотра и очистки канала на передней и задней торцовых стойках имеются отверстия, закрытые пробками 17.
    На наддувочных коллекторах и в боковых листах блока имеются люки. Ряд верхних люков дает доступ для очистки ресивера наддувочного воздуха и для осмотра цилиндровых втулок, поршней и поршневых колец через окна втулок цилиндров. Ряд нижних люков г позволяет осматривать коленчатый вал, коренные и шатунные подшипники, шатуны и нижние части цилиндровых втулок. Нижние и верхние люки плотно закрываются крышками 34 и 5. С одной стороны блока крышки 34 имеют предохранительные клапаны, которые должны открываться при резком повышении давления в картере дизеля. Кроме этих клапанов, на задних торцах наддувочных коллекторов имеются предохранительные клапаны, служащие для той же цели. Каждый из предохранительных клапанов имеет тарелку 45, которая болтом 41 через пружину 39 прижата к прокладке 44 и корпусу клапана 43. Пружина с одной стороны. упирается в корпус клапана, с другой стороны - в гайку 40, зафиксированную шплинтом 42.
    К торцовому листу блока со стороны фланца отбора мощности призонными болтами 16 прикреплен корпус 15 выносного подшипника коленчатого вала. Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается стальными упорными кольцами 38 и 31 с тонкослойной бронзовой заливкой. Положение упорных колец, расположенных в кольцевых канавках постелей блока и подвесок седьмой и восьмой опор коленчатого вала, фиксируется винтами 33. Справа, на боковом листе корпуса выносного подшипника расположена горловина 26 для заправки дизеля маслом. На левом боковом листе имеется лючок на котором установлен и укреплен центробежный фильтр масла. Этот лючок одновременно может быть использован для осмотра шестерен привода распределительного вала.

    1 - верхний вкладыш; 2 - канавка; 3 - нижний вкладыш; 4 - отверстие; 5 - замок.

    Жесткость подшипникового узла повыше а благодаря торцовым зубцам, имеющимся в стыке подвески со стойкой блока. Каждый коренной подшипник состоит из верхнего 1 и нижнего 3 стальных вкладышей, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. Верхний и нижний вкладыши невзаимозаменяемы. В отличие от нижнего верхнпй вкладыш на рабочей поверхности имеет широкую кольцевую канавку 2 и три отверстия 4, через которые поступает масло на смазку и охлаждение подшипника. Для лучшей приработки вкладышей к коленчатому валу на свинцовистую бронзу наносится слой свинцовистого сплава толщиной 0,020 - 0,025 мм. Четвертый коренной подшипник, наиболее нагруженный, отличается от остальных большей шириной. Верхние вкладыши монтируются в стойках подшипников поперечных стоек блока, а нижние - в подвесках. Положение верхних и нижних вкладышей фиксируется замками 5, входящими в углубления, имеющиеся на подвесках и стойках блока. Прилегание вкладышей к постелям всей поверхностью обеспечивается укладкой их в гнезда с гарантированным натягом (т.е. плоскости разъема вкладышей в свободном состоянии несколько выступают из подвески и стойки) и обжимом болтами подвесок.

    1 - втулка; 2 - шпилька; 3 - прокладка; 4 - кольцо; а - верхний пояс; б - средний пояс; в - нижний пояс; г - канавка; д - вырез.

    К крышке цилиндра подвешена втулка цилиндра, благодаря чему газовый стык крышки с втулкой полностью разгружен. На верхнем опорном бурте втулки 1 имеется кольцевая площадка для прокладки 3 из мягкой стали с омеднением, уплотняющей газовый стык между крышкой цилиндра и втулкой. На опорной поверхности прорезаны кольцевые канавки г, способствующие лучшему уплотнению. Втулка скреплена с крышкой цилиндра шестью шпильками 2, ввернутыми в борт втулки. Втулка относительно крышки цилиндра фиксируется буртом днища крышки по внутреннему диаметру втулки и пояском на шпильке. Эта шпилька установлена в отверстие втулки цилиндра со стороны выпуска. В блоке втулка фиксируется верхним а, средним 6 и нижним в опорными поясами. Наружная поверхность втулки между верхним а и средним 6 поясами омывается водой. В средней утолщенной части втулки равномерно по окружности расположено восемнадцать окон, через которые воздух поступает в цилиндр. Наружная поверхность втулки между средним и нижним поясами охлаждается наддувочным воздухом. Между опорными поясами блока и втулки цилиндра для уплотнения установлены кольца 4 повышенной теплостойкости, изготовленные из разных сортов резины. Верхнее кольцо верхнего опорного пояса маркировано белой краской, нижнее кольцо верхнего опорного пояса - без маркировки, а кольца, устанавливаемые в средний и нижний опорные пояса, маркированы желтой краской. Два выреза д в нижней части втулки служат для прохода стержня шатуна при работе дизеля, а два отверстия - для крепления приспособления, удерживающего поршень при выемке комплекта.

    1 - днище; 2 - выпускной клапан; 3 - чугунная втулка; 4, 34 - тарелки; 5, 6, 32, 42, 51 - пружины; 7 - уплотнительная втулка; 8 - крышка; 9 резиновая прокладка; 10 - шайба; 11 - траверса; 12 - колпак; 13, 25, 26 - шпильки; 14 - втулка подшипника; 15, 18, 29 - стойки; 16 - рычаг; 17 - головка; 19, 21, 23 - трубки; 20, 22, 24 - резиновые уплотнительные кольца; 27 - переходная гайка; 28 - болт; 30 - гнездо; 31 - направляющая втулка; 33 - разрезной сухарь; 35 - колпачок; 36 - пружинное кольцо; 37 - сухарь; 38 - нажимной болт; 39 - контргайка; 40 - втулка гидротолкателя; 41 - толкатель; 43 - упор; 44 - шарик; 45 - маховичок; 46 - винт; 47 - упругое кольцо; 48 - кольцо; 49, 50 - уплотнительные кольца; а - полость гидротолкателя.

    Чугунное днище 1 крышки цилиндров соединено с алюминиевой крышкой 8 двумя шпильками 26, служащими одновременно для крепления форсунки, шестью шпильками 25, скрепляющими крышку и втулку цилиндра, и четырьмя шпильками, крепящими крышку цилиндра к блоку. В нижней части днища имеется кольцевая канавка для уплотнения «газового стыка» между крышкой и втулкой цилиндра. В крышке размещены форсунка и четыре выпускных клапана. Выпускные клапаны 2 притерты к гнездам, образованным в чугунном днище, и вставлены в крышку снизу. Для направления и уплотнения шпинделей выпускных клапанов в крышку 8 запрессованы четыре чугунные втулки 3 с металлокерамическими втулками 7 и уплотнительными кольцами 49 и 50 из фторопласта, которые удерживаются во втулке 3 от выпадания кольцом 48 и упругим кольцом 47. На уплотнительных кольцах установлены пружины, прижимающие их к шпинделю клапана. Отгибы пружинок фиксируют положение колец 49 и 50 так, чтобы вырезы колец были смещены на 90°.
    В верхней части крышки имеется полость для сбора масла, стекающего с рычажно-клапанного механизма. Из этой полости масло сливается через лоток в картер дизеля. Между приливом днища и приливом лотка размещен сливной канал. Место соединения днища и лотка уплотнено кольцом 22, насаженным на трубку 21. Между днищем 1 и крышкой 8 в отверстия для перетока воды установлены кольца 20 и трубки 19. Кольца 20 и 22 выполнены из маслостойкой резины, а трубки 21 и 19 - из нержавеющей стали. Днище и крышка имеют полости, стенки которых охлаждаются водой. Вода перетекает из блока в днище через восемь отверстий по трубкам 19. Из днища вода через два отверстия перетекает в крышку 8, а затем из нее через два отверстия - в водяные коробки выпускных коллекторов и далее в трубопровод охлаждения.
    Сверху к крышке цилиндра четырьмя шпильками 13 крепится стойка 18. Две из этих шпилек ввертываются в крышку, две другие ­ в переходные гайки 27, крепящие втулку к крышке цилиндра. Для удобства монтажа стойка крепится к крышке дополнительно одним коротким болтом 28. Между колпаком 12 и крышкой установлена прокладка 9 из маслостойкой резины. Колпак крепится к крышке тремя винтами. Два винта ввертываются в переходные гайки, крепящие втулку к крышке цилиндра, и один - в стойку 29, закрепленную на крышке.

    1 - лоток; 2 - болт; 3 - трубка; 4 - прокладка; 5, 7, 10 - уплотнительные кольца; 6 - направляющая; 8 - гайка; 9 - кожух; 11 - труба; 12, 19 - головки; 13 - штифт; 14 - "плавающая" внутренняя втулка; 15 - ось; 16 - "плавающая" наружная втулка; 17 - ролик; 18 - толкатель.

    В развале блока болтами 2 укреплен лоток и фиксирован штифтами 13. В отверстиях лотка установлены двенадцать направляющих 6 толкателей 18, каждая из которых крепится к лотку шпильками. Шпильки выполнены трубчатыми. Направляющие толкателей уплотнены резиновыми кольцами 5. Сверху на лотке установлены топливный насос и его привод.
    В лотке с правой и левой стороны расположены продольные каналы, в которые также по каналам поступает масло из масляной магистрали. Из каналов масло поступает: для смазки толкателей; через трубчатые шпильки и шланги к крышкам цилиндров для смазки рычажных механизмов; для смазки подшипников вала привода топливного насоса и для смазки подшипников кулачкового вала топливного насоса. Конец канала связан трубкой с тремя реле защиты дизеля.
    Масло из подшипников привода топливного насоса стекает в полость привода распределительного вала. Между корпусом привода топливного насоса и переrородкои на лотке установлена фетровая прокладка 4, предотвращающая попадание топлива в масло. Топливо, вода и масло, попадающие в лоток, отводятся через сливные отверстия в емкость.

    1 - штифт; 2 - болт; 3 - шлицевая втулка; 4 - заглушка; 5 - уплотнительное кольцо; 6 - стопорное кольцо; 7, 12 - крышки; 8, 13 - прокладки; 9 - связь; 10 - кольцо; 11 - фланец; 14 - винт; А, Б - поверхности, ограничивающие осевое перемещение вала; а, б - канавки.

    На дизеле применен литой коленчатый вал из высокопрочного чугуна с шейками, имеющими азотированную поверхность, обеспечивающую повышение износоустоичивости и усталостной прочности вала. Для уменьшения массы коренные и шатунные, шейки коленчатого вала выполнены пустотелыми. Щеки, внутренние полости коренных и шатунных шеек механически не обрабатывают и после очистки покрывают маслостойкой краской. Коленчатый вал имеет шесть шатунных и восемь коренных шеек. Четвертая коренная шейка как наиболее нагруженная отличается от остальных увеличенной длиной. Кривошипы коленчатого вала в соответствии с порядком работы цилиндров развернуты по окружности на угол 60 градусов. Со стороны насосов вал имеет конус, на который насаживают антивибратор.
    В отверстии первой коренной шейки и конусного участка вала установлена шлицевая втулка 3, фланец которой крепится к торцу коленчатого вала болтами 2. Положение втулки 3 фиксируется контрольными штифтами 1, запрессованными во фланец втулки и ступицу антивибратора. Стопорное кольцо 6 препятствует перемещению заглушки 4 и шлицевого вала привода редуктора. Для уплотнения масляной полости первой коренной шейки установлены резиновые кольца 5. Из этой полости масло через канавки а и б шлицевой втулке и радиальные каналы в конусе вала поступает на трущиеся поверхности антивибратора. Масло для смазки шлицев торсионного вала привода редуктора поступает через отверстие в заглушке 4, установленной в хвостовике шлицевой втулке 3.
    Все шейки вала имеют наклонные отверстия, по которым масло из коренных подшипников поступает к шатунным, минуя внутренние полости шеек вала. В первой коренной шейке, кроме наклонного, имеется радиальное отверстие, по которому масло из коренного подшипника поступает и во внутреннюю полость этой шейки. Для смазки восьмого коренного подшипника в седьмой коренной шейке имеются радиальные каналы, по которым масло поступает во внутреннюю полость вала, а затем по отверстиям в восьмой коренной шейке - к коренному подшипнику. Для уплотнения масляной полости со стороны фланца отбора мощности на прокладке 8 и резиновых прокладках 13 установлены крышки 7 и 12, закрепленные на валу связью 9 с кольцом 10, ограничивающим вибрацию связи во время работы дизеля.
    Между седьмой и восьмой коренными шейками имеются приливы, поверхности А и Б которых ограничивают осевое перемещение коленчатого вала между упорными кольцами, закрепленными в блоке цилиндров, а также фланец 11, к которому крепится разъемная шестерня привода распределительного вала. На фланце отбора мощности установлено уплотнительное кольцо, закрепленное винтами 14. Наружная поверхность кольца имеет градуировку с отметками верхней мертвой точки (в. м. т.) цилиндров.

    1, 7 - кольца; 2, 9 - крышки; 3 - стопор; 4 - призонный болт; 5 - корончатая гайка; 6 - ступица; 8 - болт; 10, 11 - втулки; 12 - груз; 13 - шпонка; 14 - палец.

    Шесть грузов 12 антивибратора на двенадцати пальцах 14 подвешены к ступице 6. Втулки 10 запрессованы в отверстия ступицы и удерживаются от проворачивания стопорами 3. В торцы ступицы запрессованы два бронзовых кольца 1 и 7 для направления грузов. Для ограничения качания грузов боковые поверхности широкой части ступицы выполнены шестигранными. На одном из торцов шестигранной части ступицы имеются четыре отверстия с резьбой для болтов съемника, а на наружной поверхности ступицы между грузами - два отверстия с резьбой для рыма.
    Секторы каждого груза 12 скреплены междй собой тремя призонными болтами 4 с корончатыми гайками 5. В каждый сектор запрессованы две втулки 11. Пальцы 14 удерживаются крышками 9 и 2, прикрепленными к сектору груза четырьмя болтами 8 каждая. Масло к каждому пальцу и боковым поверхностям грузов подводится через радиальные и наклонные каналы в ступице.

    1 - крышка; 2 - болт; 3 - главный шатун; 4 - втулка; 5 - канал; 6 - прицепной шатун; 7 - втулка; 8 - штифт; 9 - палец; 10 - верхний вкладыш; 11 - замок; 12 - нижний вкладыш; А - полость; Б, В - каналы; Г - отверстие; Д - прорезь.

    Главные шатуны 3 работают в правом ряду цилиндров, прицепные 6 - в левом. Шатуны соединены между собой пальцем 9, который устанавливается в проушинах нижней головки главного шатуна и фиксируется коническим разводным штифтом 8.
    Шатуны изготовлены из высококачественной легированной стали. Стержни шатунов имеют двутавровое сечение с утолщением в средней части для масляного канала. В верхние головки обоих шатунов запрессованы стальные втулки 4 с тонкослойной заливкой свинцовистой бронзой. Для обеспечения смазки пальца поршня втулки имеют на внутренней поверхности двенадцать спиральных канавок, из них три нидние канавки - сквозные. Масло к спиральным канавкам подается через радиальные каналы во втулках. В расточку нижней головки прицепного шатуна запрессована стальная втулка 7 с тонкослойной заливкой свинцовистой бронзой. В нижней головке прицепного шатуна и во втулке сделана прорезь для размещения средней опоры пальца. На внутренней поверхности втулки имеются четыре спиральные канавки, к которым через радиальные каналы подводится масло.
    Нижняя головка главного шатуна имеет крышку 1, которая крепится к стержню четырьмя шатунными болтами 2. Плоскости разъема головки имеют зубчатую нарезку, надежно фиксирующую обе половины от поперечных смещений. Нижняя головка главного шатуна имеет верхний 10 и нижний 12 стальные вкладыши, залитые тонким слоем свинцовистой бронзы. Для лучшей приработки вкладышей к коленчатом валу поверх свинцовистой бронзы наносится слой свинцовистого сплава толщиной 0,020-0,025 мм. Положение вкладышей фиксируется замками 11, входящими в соответствующие углубления в крышке и в нижней головке главного шатуна. Верхний и нижний вкладыши между собой не взаимозаменяемы. Нижний вкладыш отличается от верхнего широкой проточкой в средней части внутренней поверхности и четырьмя отверстиями для перетока масла. Одноименные вкладыши взаимозаменяемы. Шатунный подшипник смазывается и охлаждается маслом, поступающим из коренных подшипников через каналы, просверленные в коленчатом валу. Часть масла из шатунного подшипника через отверстия в нижнем вкладыше поступает в полость А крышки нижней головки и через канал Б, соединенный с отверстием в стержне, - к головному подшипнику главного шатуна. Масло в каналы прицепного шатуна перетекает по каналу В, отверстию Г в пальце 9 и прорези Д во втулке 7. Часть масла из прорези Д идет на смазку и охлаждение прицепного подшипника, а часть по каналу 5 в стержне - к головному подшипнику прицепного шатуна.

    1 - маслосъемное кольцо; 2 - стопорное кольцо; 3, 7 - винты; 4 - поршневой палец; 5 - втулка; 6 - стакан; 8, 19 - прокладки; 9 - бронзовый поясок; 10 - головка; 11, 18 - компрессионные кольца; 12 - опорный бурт головки; 13 - опорный бурт тронка; 14 - болт; 15 - вставка; 16 - тронк; 17 - пружина; А, Б, В - полости; г, д - каналы; е, ж - отверстия.

    Головка поршня изготовлена из стали и имеет на боковой наружной поверхности четыре канавки для компрессионных колец 11 и 18. Поверхность камеры сгорания головки полируется и хромируется. Форма днища поршня обеспечивает наиболее полное сгорание топлива. Опорный бурт 12 головки поршня передает на тронк поршня и вставку усилия от давления газов. Тронк поршня изготовлен из чугуна и имеет наружной поверхности две канавки для маслосъемных колец 1. Цилиндрическая часть тронка для улучшения прирабатываемости покрыта слоем олова. Головка поршня прикреплена к опорному бурту 13 тронка четырьмя болтами 14.
    Вставка 15 поршня изготовлена из алюминиевого сплава. Положение вставки в поршне фиксируется двумя опорными поясами в верхней и нижней части. Осевое перемещение вставки ограничивается пружинным стопорным кольцом 2, установленным в кольцевую проточку тронка поршня. Прокладки 8 и 19 предназначены для регулирования величины линейного сжатия. Прокладка 8 установлена сверху стальной прокладки 19. Положение прокладок относительно вставки зафиксировано винтом 7.
    Поршневой палец 4 - плавающего типа, полый, изготовлен из легированной стали. Палец установлен в стальных втулках 5, имеющих заливку из свинцовистой бронзы. Втулки 5 стопорятся в бобышках вставки винтами 3. Осевое перемещение пальца огранчивает внутренний пояс тронка поршня.
    В первую канавку поршня установлено кольцо 11, изготовленное из высокопрочного чугуна с хромированной рабочей поверхностью. Во вторую, третью и четвертую канавки - кольца 18, изготовленные из легированного чугуна, имеющие наклонную поверхность на верхнем торце. На наклонном торце маркировано "Верх" - для правильной установки кольца в ручей. Компрессионные кольца 18 на трущейся поверхности имеют бронзовый поясок 9, закатанный в канавку кольца. На рабочей поверхности 2, 3 и 4-го колец выполнена винтовая прокладка, которая после лужения заполнена смесью дисульфида молибдена и лака. Маслосъемные кольца 1 с прямым замком изготовлены из легированного чугуна. Масло, снимаемое кольцами с зеркала втулки, при движении поршня вниз стекает по отверстиям в картер дизеля.
    Поршень охлаждается маслом, поступающим из верхней головки шатуна. Масло в полость А вставки перетекает через стакан 6, плотно прижатый к верхней головке шатуна пружиной 17. Из масляной полости А по каналу г масло поступает в полость Б, охлаждает днище поршня, после чего по отверстиям е перетекает в полость В, охлаждает пояс компрессионных колец и по каналам д во вставке поршня - в картер дизеля.

    1 - выпускной корпус; 2 - воздушная улитка; 3, 4, 10 - проставки; 5 - входной патрубок; 6 - обтекатель; 7 - колесо компрессора; 8 - диффузор; 9, 21 - резиновые кольца; 11 - штуцер; 12, 28 - гребешки; 13 - опорный подшипник; 14, 20 - уплотнительные кольца; 15 - кожух; 16, 27 - втулки; 17 - турбинный диск; 18 - рабочая лопатка; 19 - сопловый аппарат; 22 - газовая улитка; 23 - упорный подшипник; 24 - фланец; 25 - крышка; 26 - гайка; А - масляная полость; а, в, д - отверстия.

    На дизеле установлено два турбокомпрессора. Оба турбокомпрессора одинаковы по конструкции и отличаются только направлением вращения роторов. У правого турбокомпрессора ротор вращается по часовой стрелке, если смотреть на него со стороны входа воздуха в компрессор; у левого - против часовой стрелки. Каждый из них состоит из осевой газовой турбины и центробежного компрессора, расположенных в соединенных между собой корпусах. КОлесо компрессора и диск турбины смонтированы на одном валу (роторе).
    Турбокомпрессоры установлены на корпусе редуктора. С выпускными коллекторами дизеля и глушителем выпуска они соединены при помощи компенсаторов. Труба, подводящая воздух от фильтра к турбокомпрессору, прикреплена к компрессору эластичным соединением. Таким же образом соединена улитка компрессора с патрубком нагнетателя. Выпускные газы из дизеля по выпускному коллектору и газовой улитке 22 подводятся к сопловому аппарату 19 турбины, откуда с высокой скоростью поступают на рабочие лопатки 18 и вращают ротор, затем по выпускному корпусу 1 и глушителю отводятся из тепловоза.
    При вращении колеса компрессора на воздух, засасываемый из атмосферы, действует центробежная сила, которая с большой скоростью подает его через диффузор 8 и улитку 2 в нагнетатель. В диффузоре давление воздуха повышается за счет уменьшения его скорости.

    Ротор. 1 - гайка; 2 - винт; 3 - пластинчатый замок; 4 - обтекатель; 5 - колесо компрессора; 6, 8, 15 - уплотнительные кольца; 7 - втулка; 9 - гребешок; 10, 14 - полые валы; 11 - турбинный диск; 12 - замочная пластина; 13 - рабочая лопатка; 16 - упорная втулка; 17 - стопорная шайба; 18 - упругая гайка.

    Вал ротора состоит из двух полых валов 10, 14 и турбинного диска 11. Части вала сварены между собой. Диск турбины имеет пазы елочной формы, в которых крепятся рабочие лопатки 13. От осевых перемещений лопатки фиксируют замочными пластинами 12. На шлицеов мконце вала напрессованы и закреплены гайкой втулка 7 и колесо 5 компрессора. Гайка 1 стопорится винтом 2. На этот же конец вала навинчен обтекатель 4, застопоренный пластинчатым замком 3. Колесо 5 компрессора изготовлено из алюминиевого сплава. Входная часть профильных лопаток колеса направлена в сторону вращения ротора.
    Ротор вращается на двух подшипниках скольжения, один из которых является упорным. На конце вала ротора со стороны турбины установлена на шпонке стальная с закаленным торцом упорная втулка 16, передающая осевое усилие на упорный подшипник. Втулка крепится упругой гайкой 18 со стопорной шайбой 17, которая для сохранения балансировки ротора при монтаже центрируется на валу. На цилиндрической части вала ротора завальцованы гребешки 9 из тонкой листовой стали для создания лабиринтного уплотнения. На валу ротора и на втулке 7 установлены уплотнительные кольца 6, 8 и 15.
    При сборке турбокомпрессора для уменьшения нагрузок на подшипники ротор динамически балансируют. Поэтому во время эксплуатации замена каких-либо деталей ротора без его динамической балансировки не допускается.
    Газовая улитка. Через газовую улитку выпускные газы подводятся к сопловому аппарату турбины. Улитка центрируется буртом в расточке выпускного корпуса 1 и крепится к нему болтами. Газовая улитка отлита из алюминиевого сплава и имеет двойные стенки, которые образуют полость для прохода охлаждающей воды. В расточках газовой улитки расположены упорный подшипник 23 и втулка 27, которая вместе с гребешками 28 образует лабиринтное уплотнение. Масло к подшипнику подводится через штуцер и отверстия в улитке. Выходящее из подшипников масло стекает в масляную полость А и затем сливается из турбокомпрессора в редуктор нагнетателя. Для подвода запорного воздуха к лабиринтному уплотнению служит отверстие в.
    Сопловой аппарат. Профильные лопатки соплового аппарата отлиты вместе с внутренним ободом. Сопловой аппарат центрирован в отверстии кожуха 15 и прикреплен болтами к газовой улитке. Кожух соплового аппарата центрирован на газовой улитке и прикреплен к ней болтами.
    Выпускной корпус. К выпускному корпусу 1 прикреплены воздушная 2 и газовая 22 улитки, а также проставок. Корпус отлит из алюминиевого сплава и имеет двойные стенки, которые образуют полость для циркуляции охлаждающей воды. В корпусе имеются отверстия для подвода и отвода масла и воды для выпуска воздуха из полости за лабиринтным уплотнением колеса компрессора. Для проверки возможного попадания воды или масла в газовую полость корпуса и слива их служит закрытое пробкой отверстие, расположенное в нижней части корпуса.
    Корпус компрессора. Воздушная улитка 2, проставки 3 и 4 образуют корпус компрессора, к которому прикреплен входной патрубок 5. В корпусе компрессора установлен диффузор 8, который состоит из диска с лопатками и покрывающего диска, соединенных между собой заклепками. Диффузор центрируется проставком и от проворачивания стопорится штифтом.
    Выходящий из диффузора сжатый воздух направляется через воздушную улитку в нагнетатель дизеля. Для предотвращения перете­кания воздуха из полости улитки в полость колеса компрессора между диффузором и проставком 10 установлено резиновое кольцо 9. В стыках между корпусом 1 и улиткой 2, улиткой 2 и проставком 3, проставком 3 и проставком 4, проставком 4 и входным патрубком 5 установлены паронитовые прокладки на пасте «Герметик» или пасте У-30М для устранения пропуска воздуха и масла.
    Чтобы проверить возможное просачивание масла, отвертывают пробку с отверстиями, расположенную в нижней части улитки, на несколько оборотов (во время работы дизеля) - из отверстий должен выходить воздух.
    Во входном патрубке имеются отверстия, через которые поступает воздух из системы вентиляции картера дизеля и из-за лабиринтов, а также штуцер для замера давления воздуха после воздушных фильтров.

    Проставок. 1, 5 - болты; 2 - втулка; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - шпилька; 6, 10 - части проставка; 7 - фланец; 8 - опорный подшипник; 9 - разъемная втулка; Д, Е, Ж, К, И - отверстия.
    Стенки проставка двойные для прохода охлаждающей воды. Полости охлаждения половинок проставка соединены между собой отверстиями с уплотнительными резиновыми кольцами 3, а с полостями выпускного корпуса - отверстиями Д в нижней половинке и отверстиями Е в верхней половинке. В средней части проставка имеются два прилива, в одном из которых расположен опорный подшипник 8, в другом - разъемная втулка 9, которая с гребешками ротора образует лабиринтное уплотнение.
    На торце проставка имеются канавки, которые вместе с выступами на колесе компрессора образуют лабиринтное уплотнение полости высокого давления за колесом компрессора. С этой же стороны к проставку прикреплен: разъемный фланец 7, который отделяет воздушную полость от масляной. Между этим фланцем и втулкой ротора установлено уплотнительное кольцо 6.
    В проставке имеются отверстия: К для подвода масла к подшипнику; два отверстия Ж для выпуска воздуха, просочившегося через лабиринтное уплотнение у колеса компрессора; отверстие И для подвода сжатого воздуха из воздушной улитки к лабиринтному уплотнению через отверстия втулки 9. Масляная полость нижней половинки прсставка соединена с выпускным корпусом овальным отверстием, которое уплотнено резиновым кольцом 21, надетым на стальную втулку.
    Подшипники. Ротор вращается на двух подшипниках: опорном 13, расположенном в проставке, и упорном 23 - в газовой улитке. Опорный подшипник 8 состоит из двух половин, которые центрируются двумя втулками 2 и крепятся к нижней половинке проставка болтами 1. Половинки подшипника изготовлены из бронзы, рабочие поверхности его залиты тонким слоем баббита. В верхней части подшипника в месте подвода масла на опорной поверхности имеется вырез для распределения масла по всей длине подшипника и правильного образования масляного клина.
    Упорный подшипник 23 выполнен из бронзы. Рабочие поверхности подшипника (в отверстии и на торце) покрыты баббитом. В отверстии в месте подвода смазки имеются вырез для распределения масла по подшипнику и канавка для подвода масла к упорному торцу. Торец имеет радиальные канавки, разделяющие его на секторы. На каждом секторе для подвода масла из радиальных канавок выполнены скосы в соответствии с направлением вращения ротора. Упорные подшипники для правого и левого турбокомпрессоров отличаются расположением вырезов для распределения масла (смещены приблизительно на 30 градусов от верхней точки по направлению вращения ротора) и направлением скосов на секоторах упорного торца.
    Подшипники смазываются из циркуляционной системы диеля. Масло подводится к тройнику, прикрепленному к выпускному корусу, от которого по трубам через штуцер и отверстия в газовой улитке поступает к упорному подшипику и через штуцер 11 и отверстия в выпускном корпусе 1 и проставке 10 - к опорному подшипнику.
    Газовые и масляные уплотнения. Рабочее пространство турбины в местах выхода в масляные полости уплотнено лабиринтными уплотнениями, которые образованы гребешками 12 и 28, завальцованными в проточки вала, и уплотнительными кольцами 14. Для исключения прорыва газов в среднююю часть лабиринтного уплотнения подается сжатый воздух. В лабиринтное уплотнение, расположенное у упорного подшипника, воздух подается из нагнетательной полости нагнетателя по трубам, через штуцер, по отверстиям в в газовой улитке и отверстиям во втулке 27. В лабиринтное уплотнение у опорного подшипника воздух подается из воздушной улитки турбокомпрессора (пространство между диффузором 8 и проставком 10) по отверстию И и отверстиям во втулке 9.
    Подобным же образом (лабиринтным уплотнением и кольцом) отделяется воздушная полость высокого давления за колесом компрессора от масляной полости. Воздух, проходящий через лабиринтные уплотнения на колесе компрессора и проставке, выпускается по наклонным отверстиям в проставке, отверстиям в выпускном корпусе, а затем по трубам во входной патрубок турбокомпрессора.
    Охлаждение турбокомпрессора. Для обеспечения требуемой работоспособности деталей и узлов, а также необходимых условий обслуживания турбокомпрессоры охлаждаются водой из системы охлаждения дизеля. Вода подводится в нижнюю часть выпускного корпуса. Часть воды из выпускного корпуса по двум отверстиям Д поступает на охлаждение проставка и по одному отверстию Д - на охлаждение газовой улитки. Движение воды по проставку осуществляется конвекционным способом. Вода из проставка через два отверстия Е поступает в выпускной корпус, где смешивается с водой, охлаждающей его, и отводится через отверстие А и газовую улитку и далее в систему охлаждения дизеля.

    1, 6 - шестерни связи; 2 - ступица; 3, 20 - уплотнительные кольца; 4 - кольцо; 5 - торсионный вал; 7 - сопло; 8 - упругая гайка; 9 - эластичная муфта; 10 - замочная пластина; 11 - кожух; 12 - передняя крышка; 13, 19 - прокладки; 14 - копрус; 15 - задняя крышка; 16 - кольцо; 17 - шайба; 18 - гайка; 21 - втулка; 22, 29 - нажимные фланцы; 23 - упорный шариковый подшипник; 24, 27, 30 - стальные втулки; 25 - вал; 26 - конический штифт; 28 - роликовый подшипник; А - окно.

    Нагнетатель объемного типа приводится от коленчатого вала дизеля. Сверху к фланцу корпуса нагнетателя прикреплен переходный патрубок к турбокомпрессорам. На боковых сторонах корпуса имеются каналы для прохода воздуха в ресивер дизеля. Роторы можно осматривать через окно А в нижней части корпуса. В крышке сделано отверстие, закрытое пробкой, для слива конденсата. Нагнетатель прикреплен к редуктору фланцем специальными болтами: и шпильками.
    Передняя 12 и задняя 15 крышки изготовлены из алюминиевого сплава. В крышки вставлены стальные втулки 24 и 27 для уиорных шарикоподшипников 23 и роликоподшипников 28. Подшипники фиксируются во втулках нажимными фланцами 29 и 22. Роторы изготовлены из алюминиевого сплава. Лопасти роторов - спиральные, что обеспечивает плавную подачу воздуха и уменьшает шум во время работы нагнетателя.
    Роторы соединены с валами 25 при помощи треугольных шлицев. Для фиксации ротора в осевом направлении, а также для частичного восприятия осевых нагрузок со стороны шестерни связи установлен конический штифт 26.
    На концы валов 25 напрессованы стальные втулки 30 и насажены втулки 21, в азотированных ручьях которых находятся упругие уплотнительные кольца 3 и 20 из пружинной стали с рабочей поверхностью, покрытой хромом. Радиально-упорные подшипники 23 напрессованы на валы и фиксированы гайками 18 со стопорными шайбами 17. Радиальные роликоподшипники напрессованы на втулки 30. Роликоподшипники 28, кольца 4 и шестерни связи 6 и 1 крепят на валах упругими гайками 8 со стопорными шайбами. Шестерни связи 6 и 1 соединены с валами прямоугольными шлицами. Шестерня связи 1 состоит из обода и ступицы 2, которые соединены болтами и зафиксированы штифтами.
    Шестерни связи имеют косые зубья и изготовлены из легированной стали. Поверхности зубьев цементированы и закалены.
    Шестерни связи закрыты с торца кожухом 11. Масло для смазки подшипников качения подводится из масляной магистрали через редукционный клапан, снижающей давление до 0,7 кгс/см2, и далее к шарикоподшипникам через штуцеры с проходным отверстием диаметром 2 мм. Смазка шестерен связи производится из масляной магистрали дизеля через сопло 7 с проходным отверстием диаметром 2,5 мм. Передние шлицы торсионного вала 5 смазываются из масляной магистрали через установленный в закрытии 11 штуцер с проходным отверстием диаметром 2 мм.

    Муфта эластичная. 1 - диск; 2 - уплотнительное кольцо; 3 - ведомая полумуфта; 4 - резиновый брусок; 5 - ведущая полумуфта; А - места посадки внутренней полумуфты.

    Эластичная муфта крепится ведомой частью к шестерне связи и служит для снижения ударных нагрузок, возникающих в системе привода нагнетателя. Муфта состоит из ведущей 5 и ведомой 3 полумуфт, между лопатками которых вставлены восемь резиновых брусков 4. Полость муфты и резиновые бруски натираются тальком и плотно закрываются диском 1. Уплотнительные войлочные кольца 2 не пропускают масло внутрь муфты. Ведущая полумуфта имеет шлицевое отверстие, в которое вставляется торсионныи вал, передающий вращающий момент от редуктора и дополнительно сглаживающий ударные нагрузки.
    От осевого смещения торсионный вал удерживается втулкой, упирающейся в пружинное кольцо, установленное в муфте.

    1 - фланец; 2 - манжета; 3 - стопорная шайба; 4, 5 - гайки; 6 - проставок; 7, 10 - втулки; 8 - опорно-упорный подшипник; 9 - пружина; 11 - муфта; 12 - шлицевой вал; 13 - ведущая шестерня; 14 - приводная шестерня; 15 - корпус; 16 - гнездо; 17 - стопорное кольцо; 18 - опорный шарикоподшипник; 19 - силиконовый демпфер.

    Одноступенчатый зубчатый редуктор установлен на переднем торце дизеля. Редуктор служит приводом нагнетателя, водяных и масляного насосов. Зубья шестерен редуктора - прямые цементированные и закаленные.
    С коленчатым валом дизеля редуктор связан шлицевым валом 12 с эвольвентными шлицами. Вал 12 удерживается от осевого перемещения в муфте 11 пружиной 9. В муфту для упора пружины 9 вставлен проставок 6. На коническую часть муфты 11 насажена полумуфта валопровода привода вспомогательных механизмов и закреплена гайкой 5. Уплотнение муфты 11 в корпусе обеспечено манжетой 2 и маслосгонной резьбой на втулке 10.
    Ведущая шестерня 13 прикреплена призонными болтами к муфте 11, которая вращается в шарикоподшипниках: опорном 18 и упорно-опорном 8. Внутреннее кольцо шарикоподшипника 18 зафиксировано стопорным кольцом 17, а шарикоподшипника 8 - гайкой 4 со стопорной шайбой 3, нажимающих на втулку 10. Наружное кольцо шарикоподшипника 8 зажато между буртом втулки 7 и фланцем 1, благодаря чему подшипник фиксирует муфту 11 и сопрягаемые с нею детали от осевого перемещения. Наружное кольцо шарикоподшипника 18 не закреплено.
    К ведущей шестерне призонными болтами крепится силиконовый демпфер 19, расположенный в выточке шестерни и предназначенный для уменьшения динамических нагрузок в элементах редуктора и нагнетателя, передающих вращающий момент. Демпфер неразъемный и состоит из герметичного корпуса, инерционной массы, находящейся внутри корпуса, и силиконовой жидкости, заполняющей зазоры между корпусом и массой.
    Промежуточная шестерня соединена с валом посредством бесшпоночного конического соединения. В валу предусмотрены каналы для подвода масла при спрессовке шестерни с вала. Промежуточная шестерня вместе с валом вращается в двух шарикоподшипниках, один из которых является упорным. Внутренние кольца шарикоподшипников закреплены упорными кольцами и упругими гайками со стопорными шайбами. Шестерня 14 изготовлена за одно целое с валом и вращается в двух шарикоподшипниках. Вал-шестерня 14 имеет лицевое отверстие, в которое входит торсионный вал привода нагнетателя. Замочное упругое кольцо препятствует смещению вала в сторону дизеля.
    К зубьям шестерен, шарикоподшипникам и задним шлицам торсионного вала смазка подается разбрызгиванием. Шлицы вала 12 смазываются маслом, поступающим от коленчатого вала по центральному отверстию в валу 12. На корпусе редуктора имеются опорные лапы для установки турбокомпрессоров, канал для подвода масла в дизель, каналы для прохода продувочного воздуха из нагнетателя в ресивер дизеля и канал для соединения всасывающей полости масляного насоса с приемной трубой в масляной ванне.

    1, 6 - компенсаторы; 2 - бобышка; 3 - коробка; 4 - выпускной патрубок; 5 - общая труба; 7, 8 - патрубки; 9 - нижний коллектор; 10 - верхний коллектор; 11 - резиновая прокладка; 12 - скоба.

    Коллекторы представляют собой трубы с выпускными патрубками 4. На каждый ряд цилиндров установлены два коллектора: верхний 10 - для отвода отработавших газов из цилиндров I, II и III и нижний 9 - для отвода газов из цилиндров IV, V и VI. К патрубкам приварены бобышки 2 для термопар и коробка 3 для отвода воды из крышек цилиндров. Коробки каждой части коллектора приварены к общей трубе 5. Водяные трубы обеих частей коллектора соединены рукавом. Вода отводится с передней стороцы коллектора.
    Коллекторы неохлаждаемы. Между звеньями коллектора установлены компенсаторы 1 линзового типа из жаростойкой листовой стали. Коллекторы соединены с газовыми улитками турбокомпрессоров патрубками 7 и 8, в которые вварены компенсаторы 6. Для уменьшения теплоотдачи в окружающую среду коллекторы покрыты мастичной изоляцией, состоящей из смеси асбестового волокна, жидкого стекла и формовочной глины. Кроме того, коллекторы с патрубками защищены специальными закрытиями, в которых имеются теплоотражатели. Соединения коллекторов уплотнены асбостальными прокладками. Переток воды из крыше к цилиндров в коллекторы уплотнен резиновыми прокладками 11. Для укладки проводов термопар на коллекторах предусмотрены скобы 12.

    Для обеспечения работы дизеля необходимо в определенные моменты освобождать его цилиндры от продуктов сгорания, что осуществляется выпускными клапанами. К механизму привода выпускных клапанов относятся: стойки с рычагами, траверсы с гидротолкателями, толкатели со штангами, распределительный вал и привод распределительного вала.
    Выпускные клапаны. В каждой крышке цилиндра установлено по четыре выпускных клапана 2 из жаростойкой стали. Рабочие фаски клапанов наплавлены твердостойким сплавом. Клапан прижимается к седлу двумя пружинами 5 и 6. Пружины упираются внизу в тарелку 4, вверху в тарелку 34, соединенную со шпинделем разрезным сухарем 33. На верхний конец клапана насажен колпачок 35, застопоренный пружинным кольцом 36. Клапан открывается траверсой 11, нажимающей одновременно на два клапана через гидротолкатели.
    Стойки и рычаги. На крышке цилиндра установлена стойка 18 с крышками. Стойка крепится к крышке цилиндра шпильками и фиксируется коническими штифтами. В стойке крепятся крышками две бронзовые втулки 14 подшипников цапф рычага 16. В рычаг запрессована головка 17, которая упирается в штангу толкателя. Со стороны выпускного коллектора в рычаг ввернуты два нажимных болта 38 с контргайками 39, каждый из котрых упирается в сухарь 37, запрессованный в траверсу 11.
    Траверсы с гидротолкателями. Траверса 11 движется в направляющей втулке 31, опирающейся на гнездо 30. Траверса удерживается в верхнем положении пружиной 32, упирающейся вверху в шайбу 10 и внизу - во втулку 31. От поворота вокруг своей оси траверса удерживается щечками, охватывающими головку рычага.
    В траверсы вставлены гидротолкатели, которые автоматически поддерживают моменты открытия и закрытия клапанов и уменьшают шум в механизме привода клапанов во время работы дизеля. Втулка 40 гидротолкателя в траверсе 11 фиксируется пружиной 51. Масло поступает в полость а гидротолкателя из масляной системы дизеля через отверстия в крышке цилиндра, стойке, рычаге, нажимном болте 38, сухаре 37 и траверсе в момент, когда выпускной клапан закрыт. В момент открытия клапана давление масла в полости а мгновенно повышается, и шарик 44 запирает выход маслу. Усилие рычага передается на клапан через масляную подушку.
    Часть масла, поступающего из крышки в стойку, используется для смазки подшипников стойки и трущихся поверхностей нажимных болтов 38 и головки 17. Остальные трущиеся поверхности смазываются разбрызгиваемым маслом.
    Толкатели со штангами. Толкатель 18 движется в чугунной направляющей 6 и имеет в нижней части вилку с осью 15, на которой сидит ролик 17. Ось 15 стопорится штифтом и имеет канал, закрытый винтом. В ролик вмонтированы две «плавающие» втулки: наружная 16 - бронзовая и внутренняя 14 - стальная. В нижней части направляющей 6 имеется прорезь, не позволяющая ролику 17 сместиться из плоскости вращения распределительной шайбы. Штанга состоит из трубы 11 и двух запрессованных головок 12 и 19. Толкатель имеет шаровую поверхность, соприкасающуюся с шаровой поверхностью нижней головки штанги.
    Шаровая поверхность верхней головки штанги соприкасается с головкой рычага. Штанга закрыта кожухом 9 и гайкой 8. Для уплотнения установлены резиновые кольца 7 и 10.
    Масло для смазки толкателей поступает по продольным каналам, расположенным в лотке. По отверстиям в направляющей втулке, толкателе и оси ролика масло поступает на смазку ролика. Поверхности толкателя и нижней головки штанги смазываются маслом, стекающим внутрь кожуха 9 из крышки цилиндра. Возвратно-поступательное движение толкателей передается выпускным клапанам с помощью штанг через трехплечие рычаги, смонтированные на крышках цилиндров.

    1, 3 - шайбы; 2 - кулачок; 4 - распределительный вал; 5 - шпонка; 6 - винт; 7 - диск; 8 - пробка; 9 - муфта; 10 - шестерня привода топливного насоса; 11 - приводная шестерня распределительного вала; 12 - болт; 13 - штифт; а - отверстие для подвода масла.

    Распределительный вал 4 с задней стороны имеет фланец, к которому крепятся болтами 12 и фиксируются штифтами 13 приводная шестерня 11 распределительного вала и шестерня 10 привода топливного насоса. Отверстие вала закрыто пробкой 8.
    В шлицевое отверстие муфты 9 вставлен валик привода предельного выключателя. Через отверстие а подводится масло к шлицам муфты и валика.
    Распределительный вал вращается в семи подшипниках, из которых крайний с передней стороны является опорно-упорным. Шейка вала, лежащая в крайнем подшипнике с задней стороны, выполнена за одно целое с валом, остальные шейки представляют собой круглые шайбы с закаленной поверхностью. Шайбы 3 насаживаются на вал в горячем состоянии на шпонках 5 и от осевого перемещения застопорены винтами 6. Диск 7, препятствующий осевому перемещению распределительного вала, прикреплен к торцу шайбы 1 болтами и расположен между торцом упорного подшипника и его крышкой. Диск 7 закрывает отверстие вала.
    Масло для смазки подшипников распределительного вала подводится к крайнему подшипнику с задней стороны, далее по кольцевой канавке на шейке и по радиальным отверстиям в валу поступает в осевой канал вала и по соответствующим отверстиям в валу и шайбах 1 и 3 поступает в остальные подшипники. На вал в горячем состоянии насажены на шпонках и застопорены винтами 6 двенадцать кулачков 2. Кулачки расположены на валу в соответствии с порядком работы цилиндров: Iл-Iпр; VIл-VIпр; IIл-IIпр; IIIл-IIIпр; Vл-Vпр. Распределительный вал получает вращение от коленчатого вала, с которым он соединен шестеренным приводом. Вращаются они с одинаковой частотой вращения, но в противоположные стороны.

    1 - шестерня; 2, 6 - промежуточные шестерни; 3, 7 - гайки; 4 - стопорное кольцо; 5 - штифт; 8 - фланец; 9 - кронштейн.

    Привод распределительного вала соединяет коленчатый и распределительный валы в строго определенном взаимном положении, обеспечивающем начало открытия выпускных клапанов 84 градуса до нижней мертвой точки.
    Привод распределительного вала, смонтированный на торце блока цилиндров со стороны генератора, состоит из шестерни 1 и двух промежуточных шестерен 2 и 6. Промежуточная шестерня 6 сцеплена с шестерней распределительного вала. Все шестерни - косозубые с углом наклона зубьев 10 градусов. Две половины шестерни 1 центрируются буртом в расточке фланца коленчатого вала, фиксируются шестью цилиндрическими штифтами и крепятся к фланцу болтами. Шестерни 2 и 6, установленные в чугунном разъемном кронштейне 9, отличаются лишь направлением наклона зубьев.
    Промежуточные шестерни имеют по одной шарикоподшипниковой и одной роликоподшипниковой опоре в кронштейне. Внутренние кольца подшипников крепятся гайками 3 и 7, застопоренными замочными пластинами. Наружные кольца шарикоподшипников фиксируются от осевого перемещения фланцами 8, а роликоподшипников - стопорными кольцами 4. Положение кронштейна 9 на блоке после установки боковых зазоров между зубьями шестерни и проверки зацепления фиксируется коническими штифтами 5, предохраняемыми от выпадания пластинками. От самоотвинчивания и выпадания все болты и штифты шестерни 1 привода фиксируются проволокой. Трущиеся поверхности привода распределительного вала двигателя смазываются разбрызгиваемым маслом.

    1, 8 - стальные втулки; 2 - корпус; 3, 11 - глухие крышки; 4, 10 - шестерни; 5, 13 - крышки; 6 - резиновая манжета; 7, 9 - шарикоподшипники; 12 - проставочное кольцо; 14, 15 - кожуха; 16 - полуфланец; а, б - зазоры.

    Привод распределительного вала с приводом электроагрегатов закрыт корпусом 2 и кожухами 14 и 15. Полуфланцы 16 обеспечивают уплотнение фланца коленчатого вала. На кожух 14 устанавливается валоповоротный механизм. На корпусе 2 установлены привод регулятора, предельный выключатель и кронштейн рычажной передачи управления топливным насосом. К корпусу 2 прикреплена крышка 13. В расточках корпуса и крышки установлены стальные втулки 1, 8 и глухая крышка 3, являющиеся опорами для подшипников 7 и 9 шестерен 10 и 4. Уплотнение вала шестерни 4 обеспечивает резиновая манжета 6 в крышке 5. Проставочные кольца 12 предназначены для установки осевого разбега валов шестерен 4 и 10.

    1 - подшипник; 2, 20, 22, 38 - крышки; 3, 5, 23 - пробки; 4 - ролик; 6 - ось; 7 - "плаваяющая" втулка; 8 - корпус толкателя; 9 - контргайка; 10 - регулировочный болт; 11 - замок; 12, 62 - штифты; 13, 16, 59, 60 - валики; 14 - откидная планка; 15 - вильчатый рычаг; 17, 26 - муфты; 18, 28, 46 - штуцеры; 19, 29 - корпуса; 21 - полумуфта; 24, 37, 49, 50 - гайки; 25 - болт; 27 - стопорная шайба; 30 - направляющая втулка; 31 - стопорный болт; 32 - кулачковый вал; 33, 34 - вкладыши; 35, 40 - стопорные винты; 36 - шпилька; 39 - плунжер; 41, 55 - втулки; 42 - уплотнительное кольцо; 43 - нагнетательный клапан; 44, 47, 56 - пружины; 45 - упор клапана; 48 - регулировочный винт; 49, 50 - гайки; 51 - рычаг; 52 - корпус клапана; 53 - рейка; 54, 57, 58 - тарелки; 61 - анкерная связь; 63 - трехплечий рычаг; а, б, в, г, е - каналы.

    Двенадцатиплунжерный топливный насос золотникового типа установлен в развале дизеля и крепится к лотку шпильками. Положение насоса на лотке фиксируется коническими штифтами.
    Для удобства центровки под лапы насоса установлены металлические прокладки.
    Топливный насос состоит из двух частей: нижней - привода плунжеров насоса, детали которого смонтированы в корпусе 29, и верхней ­ насоса, детали которого смонтированы в корпусе 19. Корпуса 29 и 19 соединены анкерными связями 61, ввернутыми в корпус 19. В нижней части корпуса 29 расположены подшипники 1 кулачкового вала 32, а в верхней части запрессованы направляющие втулки 30.
    Кулачковый вал изготовлен из легированной стали. Кулачки расположены на валу в соответствии с порядком работы цилиндров. Порядковый счет кулачков ведется с передней стороны дизеля. Шейки вала, лежащие в подшипниках 1, имеют радиальные отверстия для подвода масла к подшипникам и толкателям. С передней стороны кулачковый вал имеет фланец, ограничивающий его осевое перемещение, а с задней стороны - маслоотбойник и конусную часть, на которую установлена зубчатая полумуфта, соединяющая насос муфтой 26 с полумуфтой привода. В валу имеется отверстие, закрытое пробкой 3 с отверстием для подвода масла к трущимся поверхностям фланца вала и крышки 2. Полумуфта 21 крепится гайкой 24 и стопорится шайбой 27. Корпус закрыт крышками 2 и 20. В крышке 20 установлена резиновая манжета. Муфта закрыта крышками 22, которые стягиваются болтами 25.
    Через отверстие, закрываемое пробкой 23, муфта заполняется графитовой смазкой. Подшипники вала состоят из верхнего вкладыша 34 и нижнего 33, соединенных винтами. В верхних половинах подшипников имеются отверстия для подвода масла к толкателям.
    В нижних половинах, кроме крайней, со стороны зубчатой муфты имеются на наружной поверхности по две продольные канавки для прохода масла к штуцерам 28. Средний подшипник кулачкового вала имеет внутри кольцевую канавку и радиальное отверстие для подвода масла в осевой канал вала. Остальные подшипники в верхних половинах на внутренней поверхности имеют дуговую канавку. Подшипники стопорятся болтами 31, средний подшипник стопорится трубчатым штифтом 62.
    Направляющие втулки 30, застопоренные винтами 35, имеют на внутренней поверхности продольный паз для фиксации толкателей. На наружной поверхности втулок имеются кольцевые канавки, в которые поступает масло из подшипников кулачкового вала. Из этих кольцевых канавок по радиальным отверстиям масло поступает в две продольные канавки на внутренней поверхности втулок и далее для смазки роликов.
    На внутренней поверхности втулки 7 толкателя имеются кольцевая канавка и два отверстия для подвода масла к втулке и ролику. В оси ролика сделан канал, закрытый пробкой 5. Масло из канавок направляющей втулки толкателя по отверстиям в корпусе 8 и в оси 6 ролика поступает к втулке 7 и ролику 4. Для обеспечения совпадения но в паз корпуса толкателя и в паз направляющей втулки. Для повышения износоустойчивости и для предотвращения задиров трущихся поверхностей корпус толкателя, ось ролика и «плавающая» втулка изготовлены из легированных сталей и имеют закаленные поверхности. Закаливается также опорный торец регулировочного болта. Контр­гайка регулировочного болта изготовлена из легированной стали и термически обработана.
    Боковые окна корпуса 29 закрыты крышками 38, крепящимися попарно шпильками 36 с гайками 37. Стыковые поверхности корпуса и крышек уплотнены резиновыми прокладками, приклеенными к крышкам клеем К-153. Внизу корпус имеет два отверстия, через которые по штуцерам 28 удаляется масло. Масло, просочившееся вверх по толкателям, сливается в нижнюю полость по двум отверстиям на концах корпуса.
    В корпусе 19 расположены двенадцать втулок 41 и имеются три продольных канала: а, б и в. Через канал а подводится топливо к секциям насоса, а через канал б отводится топливо после подачи его в цилиндры. Канал б двенадцатью вертикальными каналами е соединен с продольным каналом в, из которого через канал г отводятся избыточное топливо и пена, получающаяся при отсечке топлива плунжерами. Для удаления воздуха в угольнике, ввернутом в отверстие канала г, имеется вентиль.
    Для удаления воздуха и пены из подводящей полости каналы а и б соединены наклонными поперечными каналами. Каналы закрыты с торцов пробками. В канал а ввертывается штуцер 28 для присоединения топливоподводящего трубопровода.
    Втулка 41 плунжера в верхней части имеет одно наклонное отверстие для отвода просачивающегося топлива и два радиальных отверстия: верхнее (впускное) для впуска и нижнее (выпускное) для выпуска топлива во время отсечки. Втулка стопорится винтом 40, причем между торцом винта и втулкой установлен зазор во избежание деформации втулки и зависания плунжера. На верхний торец втулки установлены корпус 52 с нагнетательным клапаном 43, пружина 44 и упор 45 нагнетательного клапана.
    Под штуцер 46 поставлено уплотнительное кольцо 42, изготовленное из капрона. К штуцеру крепится форсуночная трубка. На нижнюю часть втулки 41 свободно надета втулка 55 с зубчатым венцом, сцепляющимся с рейкой 53. Венец втулки 55 удерживается снизу пружиной 56, опирающейся сверху на тарелку и на тарелки 57 и 58. Пружина через тарелку 58 прижимает плунжер к толкателю. Тарелка 58 имеет прорезь для монтажа. Легкость поворота плунжера рейкой обеспечивается зазорами между торцом венца и корпусом и между опорным буртом головки плунжера и торцом тарелки 58.
    Плунжер 39 на боковой поверхности имеет углубление с двумя спиральными отсечными кромками: нижней - для регулировки количества подаваемого топлива и верхней - для уменьшения опережения подачи топлива при работе на малой частоте вращения. На цилиндрической поверхности плунжера имеются три кольцевых канавки: одна широкая и две узкие. Широкая канавка при любом рабочем положении плунжера по высоте соединена с наклонным отверстием втулки и отводит просочившееся топливо в канал б. Втулка и плунжер представляют собой комплект деталей, точно пригнанных друг к другу (прецизионные пары).
    Отсечной механизм служит для перестановки реек и сответственно нагрузке дизеля. К корпусу насоса прикреплены три кронштейна, в подшипниках которых установлен отсечной механизм, связанный с рычагами и рейками насоса. На валике 16 установлены штифтами. В вильчатые рычаги 15, закрепленные каждой шпонкой и двумя штифтами. В пазы рычагов с зазором установлены откидные планки 14, которые соединены с рычагами 15, валиками 13 и штифтами 12. Валики и штифты стопорятся замком 11. В откидную планку ввинчивается регулировочный винт 48, упирающийся сферическим каленым концом в опорную поверхность рычага 51. Винт 48 стопорится гайками 49 и 50. Рычаги 51 насажены на отсечном валике с зазором между проушинами рычагов 15. Поверхности отверстия в рычаге 51 и шейки валика 16 закалены. В нижние концы рычагов 51 запрессованы пальцы для роликов, входящих в пазы реек. Пружины 47, закрепленные на валиках 59 и 60, прижимают рычаги 51 к регулировочным винтам. На отсечной валик насажен на шпонке трехплечий рычаг 63, в который ввернут болт, ограничивающий положение реек при "нулевой" подачи топлива секциями, и запрессован упор, ограничивающий максимальную подачу. Конец отсечного валика через муфту 17 соединен с рычажной передачей регулятора. Отсечной механизм обеспечивает работу дизеля без остановки при выключении нескольких секций насоса и остановку дизеля при заклинивании реек.
    Все механизмы топливного насоса смазываются маслом, поступающим из канала лотка к среднему подшипнику кулачкового вала. Далее масло поступает в осевой канал вала, откуда подводится на смазку остальных подшипников и толкателей. С трущихся поверхностей масло стекает в корпус насоса и затем через сливные штуцера в картер дизеля.
    Работа топливного насоса. Топливо подается плунжерами, движущимися вверх под действием кулачков и вниз силой нажатия пружин. Когда плунжер находится в нижнем положении, надплунжерное пространство через впускное отверстие во втулке 41 заполняется топливом. При движении плунжера вверх до момента перекрытия верхней спиральной кромкой плунжера впускного отверстия втулки топливо частично вытесняется плунжером через это отверстие обратно в топливоподводящий канал.
    После перекрытия впускного отверстия нагнетательный клапан поднимается под давлением топлива, находящегося над плунжером, топливо поступает к форсунке. Топливо подается в форсунку до тех пор, пока нижняя спиральная кромка плунжера не откроет выпускное отверстие втулки, после чего топливо из надплунжерной полости через отверстия в плунжере и выпускное окно удаляется в канал б. Давление топлива над плунжером резко падает, и нагнетательный клапан силой нажатия пружины и топлива, находящегося в форсуночной трубке, прижимается к седлу, отсоединяя таким образом форсунку и форсуночную трубку от насоса. Затем при движении плунжера вниз надплунжерная полость вновь заполняется топливом первоначально из канала б, а затем в нижнем положении плунжера - через впускное отверстие из топливоподводящего канала.
    Вследствие того что отсечные спиральные кромки плунжера направлены в разные стороны (правый и левый винты), при повороте плунжера во втулке изменяются продолжительность подачи и, следовательно, количество подаваемого топлива. Когда перекрытие впускного отверстия верхней кромкой плунжера и открытие выпускного отверстия нижней кромкой происходят одновременно, подача топлива прекращается.

    1 - фланец; 2, 9 - штифты; 3, 10, 18, 30 - гайки; 4, 29 - стопорные шайбы; 5, 20, 27 - шпонки; 6, 8 - шестерни; 7 - опорно-упорный подшипник; 11, 13 - шарикоподшипники; 12 - корпус; 14 - патрон; 15 - втулка; 16 - гибкий валик; 17 - валик; 19 - стопорная шайба; 21 - корпус; 22 - штуцер; 23 - подшипник; 24 - резиновая манжета; 25 - крышка; 26 - вал; 28 - полумуфта.

    Привод установлен в развале блока и крепится к лотку и к закрытию привода распределительного вала. На конус вала 26 и шпонку 5 насажена шестерня 6, закрепленная гайкой 3 со стопорной шайбой 4. Ступица шестерни вращается в опорно-упорном подшипнике 7.
    Шестерня 6 получает вращение от шестерни распределительного вала. Для фиксации шестерни 6 в осевом направлении к ней крепится упорный фланец 1. В зазор между шестерней и фланцем входит бурт подшипника 7, торцовые поверхности которого являются рабочими. Подшипник 7 стопорится в корпусе штифтом 2. Второй конец вала 26 уложен в подшипник 23, запрессованный в корпус 21. На конусе вала 26 с сегментной шпонкой 27 установлена зубчатая полумуфта 28 привода насоса, закрепленная гайкой 30 со стопорной шайбой 29.
    Масло к подшипникам 7 и 23 поступает из магистрали дизеля через два штуцера 22 и каналы а в корпусе 21. Резиновая манжета 24 расположенная в крышке 25, уплотняет привод от утечки масла вдоль вала.
    На ступице шестерни 6 имеется конический зубчатый венец, приводящий во вращение через шестерню 8 со шпонкой 20 и зафиксированный коническим разводным штифтом 9 валик 17 привода тахометра. Валик 17 вращается в шарикоподшипниках 11 и 13. Упорный шарикоподшипник 13 крепится на валике гайкой 18 со стопорной шайбой 19. В корпусе 12 привода тахометра подшипник 13 фиксируется патроном 14. Внутреннее кольцо шарикоподшипника 11 зажато между буртом валика 17 и шестерней 8.
    Валик 17 имеет на верхнем конце шип, который входит в прорезь гибкого валика 16 привода тахометра. Бронзовая втулка 15, запрессованная в патрон 14, служит для центровки гибкого валика 16. Оболочка гибкого валика 16 крепится накидной гайкой к патрону 14. Верхний конец гибкого валика и оболочка крепятся к тахометру. Натяжение оболочки регулируется резьбовой втулкой и стопорится контргайкой. Тахометр крепится на кронштейне.

    1 - сопло; 2 - корпус распылителя; 3 - колпак; 4 - игла; 5, 19 - резиновые кольца; 6 - штанга; 7 - корпус; 8 - пружина; 9 - тарелка; 10 - регулировочный винт; 11, 13 - медная прокладка; 12 - контргайка; 14 - гайка; 15 - накидная гайка; 16 - трубка; 16 - стержень; 18 - корпус фильтра; 20 - замочная пластина; 21 - болт; а, б, в, г - каналы.

    Топливо в камере сгорания распыливается форсункой. К нижнему торцу корпуса 7 форсунки крепятся колпаком 3 корпус распылителя 2 и сопло 1. Для совпадения топливоподводящих каналов в корпусах распылителя 2 имеется кольцевая канавка. Торцовые поверхности корпуса форсунки, корпуса распылителя, сопла и уплотнительного торца колпака тщательно прошлифованы и притерты, что обеспечивает уплотнение сопрягаемых поверхностей. В конусной части сопла 1 просверлены на равных расстояниях по окружности семь отверстий диаметром 0,4 мм, через которые топливо впрыскивается в камеру сгорания.
    В корпусе 2 помещена игла 4, разобщающая внутреннюю полость форсунки и камеру сгорания. Корпус распылителя и игла представляют комплект деталей, точно пригнанных друг к другу (прецизионные детали).
    Игла в корпусе уплотнена узким пояском, расположенным у основания: опорных конусов иглы и корпуса. Подъем иглы ограничивается упором ее в торец корпуса форсунки, который для повышения износоустойчивости цементирован и закален. Игла прижимается к конусу корпуса распылителя пружиной 8 и штангой 6. В нижней части штанга имеет конусную выточку для опоры на сферический торец хвостовика иглы. Пружина затягивается регулировочным винтом 10, который в верхней части стопорится гайкой 14 и контргайкой 12. Контргайка 12 фиксируется замочной пластиной 20, которая крепится к корпусу болтами 21. Болты связаны проволокой и пломбированы.
    Величина затяжки пружины устанавливается по давлению топлива, соответствующему моменту начала подъема иглы. Это давление должно быть 320+5 кгс/см2. Между винтом и пружиной установлена тарелка 9. При работе под действием пружины штанга 6, пружина и тарелка 9 вместе поворачиваются вокруг своей оси, при этом тарелка 9 скользит по торцу регулировочного винта, а штанга - по сфере хвостовика иглы. Для обеспечения износоустойчивости и прочности корпуса распылителя игла, сопло, штанга, регулировочный винт и тарелка пружины изготовлены из легированной стали и закалены. Между корпусом форсунки 7, контргайкой 12 и гайкой 14 установлены медные прокладки 13 и 11.
    Для отвода просочившегося топлива имеются отверстия в тарелке 9, винте 10, гайке 14. Топливо отводится через трубку 16, которая крепится к гайке 14 накидной гайкой 15. При эксплуатации возможно незначительное просачивание топлива через стыковые соединения корпуса распылителя с соплом и корпусом форсунки. Для удаления этого топлива в корпусе форсунки имеется канал б.
    Внутренняя полость колпака уплотнена резиновым кольцом 5. Резиновое кольцо 19 препятствует попаданию масла из крышки цилиндра в гнездо форсунки. Для обеспечения одинаковой затяжки на колпаке 3 в верхней цилиндрической части имеются сорок восемь равномерно расположенных по окружности продольных меток.
    Сопло форсунки предохраняется от засорения твердыми частицами и от попадания их в зазор между иглой и направляющей корпуса распылителя установкой в форсунке щелевого фильтра высокого давления. Фильтр состоит из корпуса 18 и стержня 17, шаровая головка которого прижимается к посадочному гнезду в корпусе форсунки. На боковой поверхности стержня имеются продольные канавки. Топливо подается в форсунку насосом высокого давления по форсуночной трубке и поступает в щелевой фильтр. Проходя через кольцевой зазор между корпусом 18 и стержнем 17, топливо фильтруется и поступает в каналы а и в, затем в канал г. При достижении в канале г определенного давления игла поднимается и топливо через распыливающие отверстия впрыскивается в камеру сгорания цилиндра. При отсечке в насосе давление топлива в системе падает, игла садится на седло и впрыск топлива в цилиндр прекращается. Форсунка крепится к крышке цилиндра двумя шпильками.

    1 - направляющая; 2 - прокладка; 3 - клапан; 4 - пружина; 5 - корпус; 6 - штуцер.

    Подпорный клапан топливной системы обеспечивает необходимую величину давления в отводящей топливной магистрали. Он отрегулирован на давление 1,0-1,3 кгс/см2 и установлен в трубопроводе, отводящем излишки топлива в расходный топливный бак. При давлении в трубопроводе 1,3 кгс/см2 клапан открыт. При падении давления ниже 0,8-0,9 кгс/см2 клапан закрывается, отвод топлива прекращается и давление в трубопроводе возрастает до нормального.

    1 - крышка; 2 - резиновое кольцо; 3 - корпус; 4 - фланец; 5 - фильтрующий элемент; 6 - пробка; 7 - шплинт; 8 - гайка; 9 - шайба; 10 - стержень.

    Фильтр состоит из корпуса и фильтрующего пакета, соединенного фланцем с корпусом 3 и закрепленного четырьмя шпильками. Стык между корпусом и крышкой уплотнен резиновым кольцом 2. Стержень 10 имеет трехгранную форму и два резьбовых конца. Одним концом стержень соединен неразъемно (на клею) с крышкой. Фильтрующие эдементы прикреплены к стержню гайкой 8, навернутой на второй конец стержня. Между последним элементом и гайкой установлена шаиба 9, застопоренная пазами и выступами стержня. Шайба 9 предохраняет элементы от скручивания гайкой во время ее затяжки. Фильтрующий элемент образован гофрированной диафрагмой и сетками (опорной и фильтрующей), завальцованными в ободках.
    Топливо поступает в корпус фильтра снаружи фильтрующих элементов, проходя через сетки, попадает внутрь элементов и в выемки трехгранного стержня, откуда через верхнюю часть корпуса и крышку отводится из фильтра. Посторонние частицы размером более 45 мкм задерживаются сеткой, осаждаются на ее поверхности и скапливаются в нижней части корпуса фильтра, где установлена пробка 6 с боковым отверстием для периодического слива отстоя и грязи.

    1 - ниппель; 2 - шарик; 3, 6 - сальники; 4 - фильтрующий элемент; 5 - стержень; 7 - крышка; 8 - болт для выпуска воздуха; 9 - корпус; 10 - кран переключения.

    Фильтр имеет два фильтрующих элемента 4, расположенных в отдельных корпусах 9, объединенных общей крышкои 7. Для разделения полостеи грязного и чистого топлива фильтрующий элемент сверху и снизу уплотнен сальниками 3 и 6 из маслобензостойкой резины. В крышке 7 фильтра имеется стальная резьбовая втулка, в которую ввернут стержень с болтом, имеющим отверстие с шариковым клапаном. В нижнюю часть болта для уплотнения шарика установлен ниппель 1 с накидной гайкой. Для слива отстоя при промывках к нижнему концу ниппеля можно подсоединять гибкий шланг. В рабочем положении фильтра топливо через топливоподводящий штуцер, каналы в крышке попадает в полости корпусов, проходя через фильтрующие элементы, а затем по центральным каналам стержней и каналам в крышке проходит к топливоотводящему штуцеру.
    Для переключения одной из секций на промывку в крышке имеется кран. Для выпуска воздуха установлены болты 8, конструкция которых предусматривает возможность подсоединения трубопровода для отвода пены. Для обеспечения нормальной работы фильтра и увеличения срока его службы необходимо периодически сливать отстой и промывать фильтрующие элементы обратным потоком топлива. Отстой сливают поочередно отвертыванием накидной гайки сливного ниппеля на 2-3 оборота. Промывка фильтров не требует остановки дизеля и разработки фильтра. Для промывки поворачивают на 90° кран переключения, при этом секция, в сторону которой направлена короткая риска на торце пробки крана, продолжает работать, а другая секция подготовлена к промывке. Далее, отвертывают на 3-4 оборота накидную гайку сливного ниппеля. При этом топливо от подводящего штуцера через отверстие в кране попадает в рабочую секцию, проходит через фильтрующую секцию и идет по каналу к отводящему штуцеру. Часть очищенного топлива по такому же каналу поступает в центральную полсоть фильтрующего элемента, затем, проходя через фильтрующий элемент (в обратном направлении), со смытой грязью идет на слив через отверстие ниппеля. Промывку ведут до появления светлой струи топлива, после чего накидную гайку ниппеля завертывают. Аналогично промывают и вторую секцию фильтра.

    1 - колесо; 2 - вал; 3 - болт; 4 - пластинчатый замок; 5 - фланец; 6 - пробка; 7 - улитка; 8 - пружина; 9 - обойма; 10 - кольцо; 11 - резиновая втулка; 12 - обойма; 13 - углеграфитное кольцо; 14 - стальной фланец; 15 - шпонка; 16 - гайка; 17 - приводная шестерня; 18, 22 - шарикоподшипники; 19 - распорная втулка; 20 - кронштейн; 21 - стопорное кольцо; 23 - отбойник; 24 - фланец; 25 - лабиринтная втулка; 26 - корпус; а, б - каналы.

    На дизеле установлены два одинаковых по устройству центробежных водяных насоса, которые прикреплены к редуктору нагнетателя и приводятся во вращение от шестерни редуктора. Колесо 1 насажено на конус вала 2 и закреплено болтом 3, застопоренным пластинчатым замком 4. Опорами вала служат шарикоподшипники 18 и 22, размещенные в кронштейне 20. На цилиндрическом конце вала на шпонке 15 посажена приводная шестерня 17, которая вместе с шарикоподшипниками, распорной втулкой 19, лабиринтной втулкой 25 и отбойником 23 закреплена на валу гайкой 16.
    Перемещение вала с колесом в осевом направлении ограничивается шарикоподшипником 22, наружное кольцо которого зажато между стопорным кольцом 21 и фланцем 24. Подшипники смазываются маслом, поступающим из корпуса редуктора через канал а. Уплотнением, препятствующим попаданию масла в водяную полость, служат отбойник 23, фланец 24 и втулка 25.
    Утечка воды из насоса вдоль вала предотвращается торцовым уплотнением, состоящим из вклеенного в пластмассовую обойму 12 углеграфитного кольца 13, стального фланца 14, резиновой втулки 11, кольца 10 и обоймы 9. При этом резиновая втулка плотно охватывает вал, а пружина 8 прижимает обойму 12 с кольцом 13, притертым торцом к фланцу 14. Обойма 12 имеет два паза, в которые входят соответствующие выступы колеса, вследствие чего детали 8, 9, 10, 11, 12, 13 уплотнения вращаются вместе с валом. Просочившиеся вода и масло стекают из корпуса по каналу б. Пробки 6 служат для слива воды и выпуска воздуха из улитки насоса. Вместо верхней пробки в отверстие может быть ввернут штуцер. С передней стороны насос закрыт фланцем 5, к которому крепится труба, подводящая воду к насосу.

    1, 18 - втулки; 2, 7, 11, 17, 21 - бронзовые втулки; 3 - задняя крышка; 4 - ведущая шестерня; 5 - корпус; 6 - штифт; 8 - приводная шестерня; 9 - передняя крышка; 10 - подшипник; 12, 23 - гайки; 13 - шлицевой ведущий вал; 14 - стопор; 15 - стопорное колесо; 16 - регулировочное кольцо; 19 - ось; 20 - ведомая шестерня; 22 - шпонка; в, г, к - полости; е, б, ж, и - каналы; з - паз; д - канавка.

    Насос шестеренного типа, односекционный. В корпусе 5 для двух шестерен имеются полости, которые закрыты крышками - передней 9 и задней 3. К передней крышке кре­пится подшипник 10, служащий второй опорой для приводной шестерни 8. В бронзовых втулках 2, 7 и 11 вращается шлицевой ведущий вал 13. Цапфами вала являются стальная втулка 1, сидящая на шпонке 22, и ступицы приводной шестерни 8. Насаженные на шлицах вала 13 ведущая шестерня 4, приводная шестерня 8 и втулка 1 стягиваются гайками 12 и 23, застопоренными шплинтами. Ведомая шестерня 20 с запрессованными бронзовыми втулками 17 и 21 вращается на оси 19. Ось установлена в крышках 3 и 9 и удерживается от смещения стопором 14. Втулки шестерни помещены между регулировочными кольцами 16 и втулкой 18 и от осевого смещения удерживаются стопорными кольцами 15. При вращении шестерни масло из всасывающей полости г переносится в нагнетательную в, в объемах, заключенных между зубьями шестерен 4 и 20 и корпусом насоса.
    Масло для смазки бронзовых втулок, в которых вращается ведущий вал, подается из нагнетательной полости по пазам в передней и задней крышках и далее по двум каналам и на шлицах вала 13 и радиальных отверстиях в цапфе шестерни 8 - к втулке 11. После смазки из втулки 2 масло отводится по центральному отверстию шлицевого вала в картер дизеля. К втулкам 17 и 21 ведомой шестерни масло подается по каналам ж в передней и задней крышках, через радиальные и центральный каналы в оси 19 и из полости к по каналам на оси. Далее масло, проходя через зазоры втулок, поступает в кольцевые канавки в крышках, которые соединены канавками д с полостью всасывания. Верхний канал 6, соединенный с полостью нагнетания,заканчивается фланцем с трубой, по которой часть масла проходит к фильтру тонкой очистки масла.

    1 - клапан; 2 - патрубок; 3 - фильтрующий элемент; 4 - труба; 5 - корпус; 6, 11 - болты; 7 - крыша; 8 - пружина; 9 - игольчатый клапан; 10 - опора; 12 - наружный ободок; 13 - внутренний ободок; 14 - диафрагма; 15, 16 - сетки; а - отверстие; б - полости.

    Крышка 7 фильтра скреплена с корпусом 5 болтами 6 и 11. Два болта 11 удлинены для облегчения сжатия пружины 8. В трубе 4 имеются отверстия для прохода масла. Фильтрующий элемент состоит из гофрированнои диафрагмы 14, на которую наложены в два слоя сетки (внутренняя - каркасная 16 и наружная - фильтрующая 15), обжатые снаружи ободками 13. Фильтрующая сетка имеет ячейки с проходным сечением 0,14 мм2. Для выпуска воздуха из фильтра установлен игольчатый клапан 9, для удаления масла - клапан 1. Масло поступает в полость ю и проходит через сетки фильтрующих элементов. Механические частицы задерживаются сетками, а очищенное масло через патрубок 2 поступает в масляную магистраль.

    1 - кронштейн; 2 - ось; 3 - упорный подшипник; 4 - крышка; 5, 6 - кольца; 7, 11 - бронзовые втулки; 8 - колпак; 9 - корпус ротора; 10 - прокладка4 12 - маслоуказатель; 13 - отбойник; 14 - сопло; 15 - маховик; 16 - штифт; 17 - шпиндель; 18 - гайка; 19 - нажимная втулка; 20 - сальниковая набивка; 21 - штуцер; 22 - пружина; 23 - золотник; 24 - шайба; 25 - втулка.

    Фильтр устанавливается на кронштейне, укрепленном на блоке цилиндров, и предназначен для тонкой очистки масла. Ротор фильтра вращается на не подвижной оси 2 колпака 8. В кронштейн 1 вмонтирован запорно-регулировочный клапан. Ротор состоит из сварного корпуса 9, крышки 4 с двумя соплами 14 и отбойника 13, завальцованного в крышку ротора. Крышка относительно корпуса ротора зафиксирована штифтом 16. Опорами ротора служат бронзовые втулки 11 и 7, запрессованные в корпус и крышку ротора и зафиксированные винтами, и упорный шарикоподшипник 3, воспринимающий нагрузку от веса ротора, верхняя обойма которого зафиксирована кольцом 6 от потери при демонтаже. Для облегчения очистки ротора от отложений на внутреннюю стенку корпуса ротора установлена прокладка 10.
    Запорно-регулировочный клапан автоматически отключает фильтр вовремя работы дизеля при давлении масла в системе ниже 2,5 кгс/см2 При помощи клапана можно также вручную отключить фильтр при ремонте или очистке. Запорно-регулировочный клапан регулируется подбором шайб 24 так, чтобы начало его открытия осуществлялось при давлении 2,4-2,6 кгс/см2. В верхней части колпака 8 фильтра имеется отверстие, закрытое маслоуказателем 12 для контроля вращения ротора. Стык кронштейна 1 с колпаком 8 уплотнен резиновым кольцом 5.
    Часть масла из нагнетательной масляной системы дизеля через канал в кронштейне, открывая запорно-регулировочный клапан, по отверстию в оси поступает во внутреннюю полость ротора, затем проходит между отбойником и осью и по каналам в крышке поступает к соплам. Реактивная сила струй масла, вытекающих из отверстий сопел, приводит во вращение ротор, заполненный маслом. Возникающая центробежная сила отбрасывает к периферии механические примеси и другие включения, находящиеся в масле и имеющие большую плотность. Примеси оседают на прокладке 10, установленной на внутренней стенке корпуса ротора. Выходящее из ротора очищенное масло стекает по внутренней полости кронштейна в картер дизеля.

    1 - электродвигатель; 2 - кольцо; 3, 5 - полумуфты; 4 - муфта; 6 - обойма; 7 - сальник; 8 - втулка; 9, 12 - шестерня; 10 - заглушка; 11 - крышка; 13 - корпус; 14 - штуцер; 15 - горизонтальная плита; 16 - прокладка.

    Маслопрокачивающий агрегат состоит из шестеренного насоса и электродвигателя. Насос и электродвигатель закреплены болтами и зафиксированы разводными коническими штифтами на горизонтальной плите 15. Между лапами электродвигателя и плитой установлены стальные прокладки 16, служащие для центровки электродвигателя. На концы валов насоса и электродвигателя на призматических шпонках насажены зубчатые полумуфты 3 и 5, зафиксированные от осевого смещения винтами. Полумуфты соединены между собой шлицевой муфтой 4, осевое смещение которой ограничено стопорным кольцом 2.
    В чугунный корпус 13 шестеренного насоса вставлены ведущая 9 и ведомая 12 шестерни. Ведущая шестерня изготовлена за одно целое с валом привода насоса. Шестерни закрыты крышкой 1, которая крепится к корпусу болтами и фиксируется двумя цилиндрическими штифтами. В корпус и крышку запрессованы бронзовые втулки, в которых вращаются опоры шестерен. Втулки 8 зафиксированы винтами.
    Для уплотнения выходного конца вала ведущей шестерни в обойме 6 установлен сальник 7. Обойма 6 прикреплена к корпусу болтами. Стык между корпусом и обоймой уплотнен паронитовой прокладкой. В отверстия подшипниковых втулок корпуса и крышки установлены заглушки 10. К штуцеру 14 присоединена трубка для отвода просочившегося масла.

    А) Клапан редукционный (перед объемным нагнетателем)
    1 - клапан; 2 - пружина; 3 - корпус; 4 - упор; 5 - регулировочный винт.

    Б) Клапан редукционный (перед рычагами крышек цилиндров)
    1 - прокладка; 2 - упор; 3 - корпус; 4 - пружина; 5 - клапан.

    На масляном трубопроводе перед объемным нагнетателем и перед рычагами крышек цилиндров установлены редукционные клапаны. Натяжение пружины 2 у редукционного клапана перед объемным нагнетателем регулируется винтом 5, а у редукционного клапана перед рычагами крышек цилиндров - прокладками 1. Клапаны регулируются на давление перед объемным нагнетателем на 0,5 кгс/см2, а перед рычагами - на 3±0,1 кгс/см2.

    1 - крышка; 2 - пробка; 3 - стержень; 4 - втулка; 5 - пружина; 6 - поршень; 7 - клапан; 8 - корпус.

    Для предохранения агрегатов, расположенных на нагнетательной магистрали, от повышенного давления масла после масляного насоса дизеля установлен клапан, который отрегулирован на 10±0,3 кгс/см2. Стержень 3 клапана служит для вращения пробки 2 во время регулирования давления масла, а также для ограничения хода поршня 6. При повышении давления масла поршень 6, сжимая пружину, выбирает зазор между поршнем и стержнем; при увеличении давления свыше 10±0,3 кгс/см2 клапан 7 перемещается, дополнительно сжимая пружину, и сообщает нагнетательную магистраль системы с картером дизеля. При уменьшении давления в магистрали клапан под действием пружины опускается на седло.

    1 - клапан; 2 - кольцо; 3 - поршень; 4 - корпус; 5 - пружина; 6 - стержень; 7 - тарелка; 8 - крышка; 9 - прокладка.

    Для поддержания заданного рабочего давления масла, поступающего в дизель, на магистрали перед входом в дизель установлен клапан который отреrулирован на давление 6,2+0,3 кrс/см2 При помощи кольца 2 пружина одновременно опирается на клапан 1 и поршень 3. Регулировочные прокладки 9 служат для регулировки сжатия пружины. При малых давлениях масла между хвостовиком поршня и стержнем крышки имеется зазор а. При повышении давления поршень 3 упирается в стержень 6. При увеличении давления выше 6,2+0,3 кгс/см2 клапан 1 перемещается, сжимая пружину 5, и перепускает масло из трубы, подводящей его к дизелю, в нижнюю полость корпуса редуктора, которая соединена с картером.
    При снижении давления клапан под действием пружины садится на седло. Благодаря зазору между хвостовиком поршня и торцом стержня, а также вследствие одновременного упора пружины в поршень и клапан удар клапана о седло при посадке смягчается давлением масла, находящегося под поршнем, что предотвращает седло от разбивания, а перепускной клапан - от заеданий.