Дизель 10Д100

    1, 17 - валы отбора мощности; 2 - масляный насос; 3 - объединенный регулятор; 4 - выпускной патрубок; 5 - тахометр; 6 - компенсатор; 7 - трубокомпрессор; 8 - маслоотделитель; 9 - блок; 10 - крышка блока; 11 - трубопровод воздушный; 12 - топливный насос; 13 - форсунка; 14, 24 - верхний и нижний шатуны; 15, 23 - верхний и нижний коленчатые валы; 16 - вертикальная передача; 18 - воздуходувка второй ступени; 19 - воздухоохладитель; 20 - валоповоротный механизм; 21 - генератор; 22 - муфта привода генератора; 25 - рама дизель-генератора; 26 - антивибратор; 27 - привод масляного насоса и регулятора; 28, 29 - смотровые люки; 30 - трубопровод масла; 31, 37 - коренные подшипники верхнего и нижнего коленчатого вала; 32 - распределительный вал; 33 - поршень верхнего коленчатого вала; 34 - втулка цилиндра; 35 - водяной патрубок; 36 - поршень нижний.

    Дизель-генератор 10Д100 - силовая (энергетическая) установка тепловоза. Дизель соединен с генератором полужесткой муфтой и смонтирован с ним на одной раме. Дизель 10Д100 - двухтактный, вертикальный, десятицилиндровый, двухвальный с противоположно движущимися поршнями, непосредственным впрыском топлива, с турбонаддувом, прямоточной продувкой и водяным охлаждением. В верхней части втулки цилиндра расположены впускные окна, через которые воздух поступает в цилиндр из продувочного ресивера. В нижней части втулки расположены впускные окна, через которые газы, отработавшие в цилиндре, поступают в выпускной коллектор. В центральной части втулки цилиндра диаметрально противоположно расположены две форсунки, которые впрыскивают топливо в камеру сгорания, образуемую поршнями при их сближении.
    Верхний и нижний коленчатые валы соединены между собой торсионной вертикальной передачей. От нижнего коленчатого вала вращение передается на вал генератора, а также на валы масляного и водяных насосов, регулятора скорости и механического тахометра. От верхнего коленчатого вала приводятся в действие центробежный нагнетатель и кулачковые валы топливных насосов. Впускные и выпускные окна открываются и закрываются поршнями при их движении в цилиндре. Нижний коленчатый вал при вращении опережает верхний коленчатый вал на 12 градусов, вследствие чего он передает примерно 70% мощности дизеля. Это опережение обеспечивает также запаздывание закрытия впускных окон относительно выпускных, чем достигается "дозарядка" цилиндра свежим воздухом.
    Подачу воздуха в цилиндры дизеля обеспечивает система наддува с охлаждением наддувочного воздуха. Система наддува двухступенчатая: первая ступень - два автономных турбокомпрессора, работающие параллельно; вторая ступень - воздуходувка с механическим приводом. Турбокомпрессоры приводятся во вращение энергией выпускных газов. Атмосферный воздух засасывается турбокомпрессорами и подается под давлением по двум воздухопроводам к воздуходувке. Давление воздуха в воздуходувке повышается до требуемой величины и через воздухоохладители, расположенные с левой и правой стороны дизеля, воздух поступает в воздушный ресивер и далее в цилиндры дизеля.

    1 - фланец забора масла на центробежный фильтр; 2 - фланец слива масла из фильтра тонкой очистки; 3 - фланец забора масла на смазывание дизеля; 4 - фланец слива масла из вспомогательных агрегатов тепловоза; 5 - пеногасительные сетки; 6 - щуп для замера уровня масла; 7 - отверстие для установки маслозаливной горловины; 8, 9 - отверстие и труба для подачи воды к воздухоохладителям; 10 - отверстие слива масла в картер; 11 - отстойник масла; 12 - отверстие для заправки дизеля маслом; 13 - фланец забора масла на маслопрокачивающий агрегат.

    Рама представляет собой жесткую сварную конструкцию, предназначенную для установки на ней дизеля и генератора. Внутренняя полость рамы служит маслосборником. Дизель крепится на поверхности Б 50 болтами, устанавливаемыми в отверстие Е. Для обеспечения герметичности между блоком и рамой установлена паронитовая прокладка. Генератор крепится на поверхности Д восемью болтами. Рама установлена на тепловозе на четырех платиках В. Для крепления дизель-генератора на тепловозе используются отверстия И и Г; кроме того, со стороны генератора консольная часть рамы поверхности К опирается на пружины. Вдоль рамы расположен масляный коллектор, оканчивающийся фланцем З, к которому крепится всасывающая труба основного масляного насоса. Для предупреждения попадания в масло посторонних предметов и для пеногашения в раме над заданным уровнем масла установлены съемные сетки 5. Из картера масло сливается через отверстие, расположенное в отстойнике масла 11. Для крепления чалочного приспособления при подъеме дизель-генератора предназначены шесть отверстий А и шесть отверстий Ж.

    1, 2, 3, 5, 6, 7, 8 - отсеки выпускных коллекторов, управления верхнего коленчатого вала, вертикальной передачи, топливной аппаратуры, воздушного ресивера, нижнего коленчатого вала; 4 - полость для установки воздухоохладителя.

    Блок служит остовом, на котором установлены все детали и сборочные единицы дизеля. Блок представляет собой стальную сварную конструкцию, состоящую в основном из горизонтальных и вертикальных, продольных и поперечных листов.
    Главные элементы силовой схемы блока - вертикальные листы, которые несут основную силовую нагрузку. Вертикальные листы отделяют в передней части блока отсек управления 2, а в задней части - отсек вертикальной передачи 5 и привод центробежного нагнетателя. В центральной части блока вертикальные листы создают отсеки, в которых расположены цилинры. Горизонтальными листами блок делится на пять отсеков: верхнего коленчатого вала 3, воздушного ресивера 7, топливной аппаратуры 6, выпускных коллекторов 1 и нижнего коленчатого вала 8. Отсеки нижнего и верхнего коленчатых валов соединены друг с другом через отсеки вертикальной передачи и управления. На торце блока со стороны управления крепятся: в верхней части - крышка отсека управления и кронштейн, предназначенный для установки двух турбокомпрессоров; в нижней части - выпускные патрубки и опорная плита, на которой установлены агрегаты дизеля с приводом. К торцу блока со стороны генератора в верхней части прикреплен центробежный нагнетатель с редуктором и воздухоохладители, в нижней части - корпус уплотнения коленчатого вала и валоповоротный механизм.
    Большая часть агрегата, механизмов и трубопроводов помещается внутри блока. Для осмотра и демонтажа этих узлов в блоке имеются соответствующие люки. Отсеки выпускных коллекторов закрыты плитами жесткости, которые прикреплены к блоку призонными болтами и шпильками. К вертикальным листам вверху и внизу приварены опоры коренных подшипников коленчатых валов (по 12 для каждого вала). К опорам прикреплены стальные крышки подшипников. Для удобства монтажа и демонтажа подшипников верхние крышки крепятся к опорам блока шпильками, а нижние - болтами.

    Коренные вкладыши - бронзовые с баббитовой заливкой. В крышки коренных опор верхнего и нижнего коленчатых валов установлены бесканавочные вкладыши, в постели блока - канавочные вкладыши.
    Бесканавочные вкладыши, устанавливаемые в крышке верхнего коленчатого вала, отличаются от бесканавочных вкладышей, устанавливаемых в крышки нижнего коленчатого вала, наличием масляной канавки на тыльной стороне и двух отверстий, через которые обеспечивается подвод масла к шейкам верхнего коленчатого вала. Вкладыши 11 коренных опор (считая со стороны управления) верхнего и нижнего коленчатых валов, устанавливаемые в блок, являются упорными. Остальные вкладыши коренных опор обоих коленчатых валов - опорные. В верхней части к вертикальным листам приварены справа и слева от оси блока по 11 опор кулачковых валов топливных насосов. Отсеки верхнего и нижнего коленчатых валов и воздушного ресивера оборудованы предохранительными клапанами. Блок сверху закрыт крышкой, имеющей смотровые люки.

    1 - втулка цилиндра; 2 - рубашка; 3 - адаптер (переходник); 4 - уплотнительное кольцо; 5 - упорное кольцо; 6 - выпускная коробка.

    Каждый цилиндр дизеля состоит из втулки 1 цилиндра, рубашки 2 и выпускной коробки 6. Втулка цилиндра изготовлена из специального легированного чугуна. Во втулке цилиндра выполнены два ряда окон. Впускные (верхние) окна служат для впуска в цилиндр наддувочного воздуха, выпускные (нижние) предназначены для выпуска из цилиндра продуктов сгорания. Фланцем втулка крепится к блоку. Верхняя часть втулки между фланцем А и впускными окнами охлаждается наддувочным воздухом. На наружной поверхности втулки в средней ее части выполнены продольные ребра. Стальная рубашка 2 напрессована на втулку. Между рубашкой и втулкой образуется полость, в которой циркулирует охлаждающая вода. Одновременно рубашка служит бандажом, обеспечивающим необходимую прочность втулке. Водяная полость между рубашкой и втулкой уплотнена резиновыми кольцами 4.
    В средней части втулки и в рубашке имеются три отверстия, в которых установлены адаптеры (переходники) 3, уплотняемые по стыковым поверхностям со втулкой медными отожженными прокладками, а с рубашкой - резиновыми кольцами. Адаптеры предназначены для установки двух форсунок и индикаторного крана. Для повышения усталостной прочности внутренняя и наружная поверхности рубашки в средней части упрочнены накаткой, а места около адаптерных отверстий имеют антикоррозионное покрытие.
    Нижняя часть втулки входит в литую чугунную выпускную коробку 6, через которую удаляются отработавшие газы из цилинра в выпускной коллектор. В выпускной коробке выполнена полость, в которой циркулирует вода для охлаждения коробки и нижней части втулки. Между втулкой и выпускной коробкой установлены два уплотнительных кольца. Цилиндр центрируется в блоке посадочными поясами Б втулки, В и Г рубашки и поясом Д выпускной коробки.

    1, 5 - нижний и верхний коленчатый вал; 2 - шпилька; 3 - гайка; 4 - шестерня; 5 - фланец; 7 - направляющее кольцо.

    Верхний и нижний коленчатые валы дизеля отлиты из специального чугуна. Кривошипы коленчатых валов расположены через 36 градусов в соответствии с порядком чередования вспышек в цилиндрах. Валы имеют по 10 шатунных и по 12 коренных пустотелых шеек.
    Одиннадцатые коренные шейки обоих валов (считая со стороны управления) предназначены для работы в опорно-упорных подшипниках. Эти шейки в отличие от остальных коренных выполнены со специальными упорными буртами и увеличены по длине. Для подвода масла от коренных шеек к шатунным в вале выполнено по два канала к каждой шатунной шейке от смежных с ней коренных шеек.
    К фланцам Н прикреплены болтами конические шестерни вертикальной передачи. Верхний вал отличается от нижнего зеркальным расположением кривошипов и конструкцией концевых частей. На переднем конце верхнего коленчатого вала 5 установлена на шпонке шестерня 4 привода валов топливных насосов; на противоположном конце к фланцу вала крепится болтами ведущий фланец 6 со шлицами для привода торсионного вала редуктора центробежного нагнетателя. В передней части нижнего коленчатого вала 1 на специальном хвостовике смонтирован антивибратор и закреплен на валу с помощью шпильки 2, а на фланце П противоположного конца вала - муфта привода генератора. От двух косых маслоподводящих каналов с 1-й коренной шейки нижнего коленчатого вала через каналы подводится масло для смазывания антивибратора. На хвостовик заднего конца нижнего вала напрессовано стальное цементированное направляющее кольцо 7, по которому центрируется вал генератора.

    1 - ступица; 2, 4, 5, 6 - пальцы; 3 - груз; 7 - шпонка

    Антивибратор маятникового типа служит для уменьшения крутильных колебаний на рабочих режимах дизеля, а следовательно для устранения опасности поломки коленчатых валов. Стальная ступица 1 имеет отверстия, в которые свободно (с зазором) вставлены 16 пальцев 2, 4, 5 и 6, ограниченные в осевом направлении стопорными планками. На пальцы также свободно установлены в два ряда восемь одинаковых грузов 3. На цапфе ступицы установлена на шпонке 7 шестерня привода агрегатов.
    Комплект пальцев антивибратора состоит из четырех типов пальцев, отличающихся только наружным диаметром. Диаметр пальцев определяет настройку антивибратора на определенный порядок относительно собственной частоты крутильных колебаний коленчатых валов дизеля. Число пальцев каждого типа (одного порядка настройки) - 4. Для обеспечения правильной установки пальцев в отверстия ступицы на наружной цилиндрической поверхности крайних дисков ступицы А и В против каждого отверстия выбиты цифры 3, 4, 6 и 7, соответствующие порядку (типу) того пальца, который должен стоять в этом отверстии; на торцах пальцев также нанесены цифры, соответствующие порядку (типу) пальца.
    Крутильные колебания коленчатого вала вызывают колебания маятниковых грузов антивибратора в пределах зазоров в сочленениях грузов с пальцамип и пальцев со ступицей. Колебания грузов вызывают изменение характера колебаний коленчатых валов, и поэтому критическая частота вращения смещается за рабочую зону частоты вращения вала дизеля.

    Ведущий диск 1 муфты крепится к фланцу нижнего коленчатого вала, а ведомый диск 3 - к фланцу вала генератора болтами 5. Между дисками 1 и 3 расположен набор пластин 2, которые соединены с дисками болтами 4. Болты расположены равномерно по окружности и поочередно крепят пластины то к ведущему, то к ведомому дискам. Таким образом небольшие перекосы осей нижнего коленчатого вала и вала генератора компенсируются изгибом пластин муфты. На наружной поверхности ведущего диска 1 выполнен зубчатый венец, который служит для поворота коленчатых валов червяком валоповоротного механизма. Ведущий диск муфты градуирован на 360 градусов и имеет 12 меток. Десять меток от 1Т до 10Т указывают положение соответствующих кулачков валов привода топливных насосов (при этих положениях устанавливают топливные насосы соответствующих цилиндров). Две метки указывают внутреннюю мертвую точку (в.м.т.) поршней первого цилиндра.

    1, 15 - нижний и верхний корпуса; 2, 17, 20, 27 - гайки; 3 - торсионный вал; 4 - болт; 5, 24 - радиально-упорные шарикоподшипники; 6, 7 - регулировочные кольца; 8 - малая коническая шестерня; 9 - большое коническое зубчатое колесо; 10, 12 - регулировочные прокладки; 11, 25 - роликоподшипники; 13 - распорная втулка; 14, 26 - верхний и нижний валы; 16, 23 - нажимные фланцы; 18 - ступица; 19 - конический штифт; 21 - шлицевая муфта; 22 - шлицевая втулка.

    Верхний и нижний коленчатые валы соединены вертикальной передачей, расположенной в отсеке блока со стороны генератора. Большие конические зубчатые колеса 9, установленные на концах коленчатых валов, крепятся к фланцам 12 болтами, шесть из которых призонные. Зубчатые колеса 9 находятся в зацеплении с малыми коническими шестернями 8, установленными на верхнем и нижнем валах. Верхний и нижний валы смонтированы на роликовых подшипниках качения 11 и 25 и радиально-упорных шариковых подшипниках 5 и 24.
    Торсионный вал 3, втулка 22 и нижний вал 26 закреплены от взаимного перемещения гайками 20 и 27, которые контрятся болтами. Торсионный вал 3 служит не только для связи верхнего и нижнего коленчатых валов, но и предохраняет за счет упругой и пластической деформаций шатунно-поршневую группу, коленчатые валы, цилиндровые втулки и блок дизеля от поломок при недопустимых режимах работы - гидравлических и пневматических ударах, разносе, а также в случае неустойчивой работы дизеля при неисправной топливной аппаратуре.
    Шлицевое соединение втулки 22 с муфтой 21 и торсионным валом обеспечивает возможность установк опережения нижнего коленчатого вала и допускает взаимное осевое перемещение при изменении длины торсионного вала, закрутке или тепловом расширении.

    Комплект поршня состоит из поршня 1, вставки 11 с опорной плитой 13 и плитой 5, поршневого пальца 8, уплотнительных 12 и 17, маслосгонных 2 и 3 колец и других деталей.
    Поршень 1 отлит из чугуна и имеет донышко с чечевидной формой камеры сгорания. Внутри на донышке имеются опорные ребра, которыми поршень опирается на вставку. Опорные ребра выполнены в виде двух незамкнутых колец для прохода масла, охлаждающего донышко поршня. Снаружи на цилиндрической поверхности поршня выполнены канавки для поршневых колец. Рабочая поверхность юбки поршня имеет кадмиевое или оловянное покрытие для устранения задиров и натиров. Головка поршня над верхней канавкой покрыта слоем хрома для уменьшения воздействия на нее горячих газов.
    Чугунная вставка 11 в сборе с плитами 5 и 13 и прокладками вставляется в поршень 1 и фиксируется стопорным кольцом 4. Верхняя опорная плита крепится к вставке двумя винтами 14 и имеет запрессованный ступенчатый штифт 15, который фиксирует поршень 1, опорную плиту 13 и вставку 11 в определенном положении.
    Под опорной плитой установлены регулировочные прокладки 16 для регулировки камеры сжатия. В верхней части, внутри вставки, установлена ползушка 9, которая пружиной 10 прижимается к сферической поверхности верхней головки шатуна. К нижней части вставки двумя болтами 18 крепится нижняя плита 5, под которой установлены прокладки 6 для регулировки зазора между плитой 5 и стопорным кольцом 4. Поршневой палец 8 - стальной цементированный, пустотелый, плавающего типа. Палец установлен свободно (с зазором) в отверстия вставки, в которые запрессованы бронзовые втулки 7. Во время работы палец проворачивается. Осевое перемещение пальцев ограничивается специальными приливами на внутренней поверхности юбки поршня. В верхней части поршня установлены четыре уплотнительных кольца, два из них 12 - хромированные из высокопрочного чугуна. Хромированные кольца по наружной цилиндрической поверхности имеют маслоудерживающие канавки и специальное приработочное покрытие. Два других уплотнительных кольца 17 выполнены с запрессованными в них бронзовыми вставками.
    В нижней части поршня расположены три маслосгонных кольца 2 и 3, которые, как и уплотнительные кольца 17, выполнены из специального чугуна и покрыты оловом для улучшения приработки к зеркалу цилиндра. Для этой же цели служат бронзовые вставки уплотнительных колец 17. Два маслосгонных кольца 2, наиболее удаленные от головки поршня, имеют прорези для прохода масла. В канавках поршней для этих колец выполнены отверстия для стока масла. Первое маслосгонное кольцо 3, расположенное ближе к головке поршня, не имеет прорезей. Отверстия для стока масла выполнены под этим кольцом в перемычке поршня. Для понижения тепловой напряженности поршни охлаждаются маслом. Масло подается по каналам в стержне шатуна и через ползушку, которая уплотняет сочленение "поршень - верхняя головка шатуна", попадает в полость между поршнем и опорной плитой вставки. В поршне масло охлаждает донышко и зону уплотнительных колец. Масло из каналов масляного охлаждения вытекает через фрезеровки в плите и во вставке в полость между поршнем и вставкой, обеспечивая смазку подшипников поршневого пальца. Из нижнего поршня масло стекает в картер через два боковых отверстия во вставке. Из верхнего поршня масло выбрасывается инерционными силами через сливной канал во вставке и плите.
    Верхний и нижний поршни одинаковы по конструкции, но отличаются расположением камеры сгорания в донышке поршня и местным удлинением юбки нижнего поршня. Кроме того, на верхних поршнях устанавливается только по одному хромированному из высокопрочного чугуна уплотнительному кольцу в самой ближней к головке поршня канавке. Остальные уплотнительные кольца верхних поршней выполнены с бронзовым пояском.

    Верхний и нижний шатуны одинаковы по конструкции, но не взаимозаменяемы. Они отличаются различной длиной стержня (нижний шатун имеет большую длину) и установкой шатунных болтов: в верхнем шатуне головка болта опирается на нижнюю головку шатуна, а в нижнем шатуне - на крышку шатуна. Шатун 1 стальной, штампованный, стержень его имеет двутавровое сечение. Для подвода масла от шатунной шейки коленчатого вала к поршню в шатуне просверлены каналы: два косых в нижней головке и один прямой в стержне, идущий от верхней головки до пересечения с косыми каналами в нижней головке.
    В верхнюю головку запрессована втулка 2, состоящая из двух частей: внешней - стальной и внутренней - бронзовой. В нижней головке установлены (с натягом) вкладыши 3 и 4, изготовленные из бронзы с баббитовой заливкой. Вкладыши в шатуне и крышке шатуна не взаимозаменяемы, и перестановка их местами не допускается.
    Вкладыш 3, установленный в шатуне, имеет две серповидные канавки; в конце каждой канавки есть косое отверстие, совпадающее с косым каналом в головке шатуна. Вкладыш 4, расположенный в крышке, имеет непрерывную кольцевую канавку и одно отверстие в центральной части вкладыша. Вкладыши фиксированы в нижней головке шатуна штифтом 8, один конец которого запрессован в отверстие крышки шатуна, а другой заходит в центральное отверстие вкладыша 4. Крышка шатуна 5 крепится к шатуну двумя шатунными болтами 7 с гайками 6, фиксируемыми шплинтами.

    В блоке установлены два кулачковых вала, служащие для приведения в действие толкателей топливных насосов. Профиль кулачков и их взаимное расположение на валах обеспечивают последовательность впрысков топлива в цилиндры дизеля в нужный момент. Каждый вал состоит из четырех частей, соединенных на фланцах призонными болтами. Правильность сочленения частей вала обеспечивается их установкой по меткам, нанесенным на цилиндрических поверхностях фланцев. На каждом собранном валу имеется 10 кулачков. Вал опирается на 11 стальных подшипников с баббитовой заливкой. Половинки подшипников фиксированы один относительно другого штифтами и соединены пружинными кольцами. Для предотвращения сдвига и проворачивания подшипники фиксированы в гнездах блока установочными болтами. Крайние подшипники (со стороны генератора) являются упорными, предохраняющими валы от осевого перемещения.
    Масло для смазки подшипников подается по трубе от верхнего масляного коллектора к опорам. Через отверстия в опорах и подшипниках масло проходит во внутренние полости валов, откуда по каналам в шейках подается к каждому подшипнику, а также к шестерням привода валов топливных насосов, закрепленных на фланцах. На левом (со стороны отсека управления) валу смонтирован центробежный предельный регулятор.

    1, 11 - кронштейны; 2, 6 - шестерни валов топливных насосов; 3, 5 - паразитные шестерни; 4 - шестерня коленчатого вала; 7 - шарикоподшипник; 8 - шпилька; 9 - конический штифт; 10 - регулировочные прокладки.

    Валы топливных насосов приводятся во вращение от верхнего коленчатого вала шестеренной передачей, установленной в отсеке управлния. Шестерня 4 установлена на верхнем коленчатом валу с прессовой посадкой на шпонке и через фланец притянута к бурту коленчатого вала шестью шпильками. Шестерни 2 и 6 соединены с фланцами валов топливных насосов шпильками 8. Паразитные шестерни 3 и 5 смонтированы на шарикоподшипниках 7 и установлены на кронштейнах 1 и 11, каждый из которых крепится к блоку четырьмя шпильками и двумя коническими штифтами.

    1 - шток серводвигателя регулятора; 2 - рычаг регулятора; 3, 9, 34 - кронштейны; 4 - вертикальная тяга; 5 - муфта; 6 - рычаг промежуточного вала; 7 - вал промежуточный; 8 - кронштейн коромысла; 10 - рычаг стопорной тяги; 11, 20 - гайки; 12 - стопорная тяга; 13 - пружина стопорной тяги; 14 - болт; 15 - коромысло; 16 - регулировочный болт; 17, 30 - рычаги; 18, 28, 35, 49, 51 - пружины; 19 - кольцо уплотнительное; 21 - ролик; 22 - кулачок; 23 - тяга; 24 - плунжер; 25 - пуговка выключателя; 26 - рукоятка взвода; 27 - корпус; 29 - вилка; 31 - груз предельного регулятора; 32 - шток; 33 - ось; 36 - серьга; 36 - упор; 38 - поводок; 39, 46 - поводки рейки насоса; 40, 45 - правая и левая тяги управления; 41 - вал выключения; 42 - вал взвода автомата; 43 - трубка; 44 - механизм выключения левого ряда насосов; 47 - крышка; 48 - электропневматический вентиль; 50 - корпус автомата; 52 - защелка; 53 - поршень; 54 - рычаг выключения топлива; 55 - шплинт.

    Комплекс устройств, относящихся к управлению дизелем, осуществляет связь регулятора с топливными насосами; аварийную остановку дизеля; защиту дизеля от превышения допустимой частоты вращения; сокращение времени пуска дизеля; выключение десяти и пяти топливных насосов. Управление дизелем смонтировано на переднем листе блока в первом внутреннем отсеке (отсеке управления), а также вдоль его наружных боковых листов.
    Рычажная передача связывает шток серводвигателя регулятора с рейками топливных насосов. Движение штока серводвигателя 1 через серьгу передается рычагу 2. Поворачиваясь, рычаг 2 через вертикальную тягу 4 передвигает рычаг 6, затем через промежуточный вал 7 рычаг 10, который действует на стопорную тягу 12. Через пружину 13 (при увеличении подачи) или непосредственно (при уменьшении подачи) стопорная тяга 12 поворачивает коромысло 15, концы которого с помощью серег 36 с правой стороны и механизма выключения ряда топливных насосов 44 с левой соединены с тягами управления 40, 45. Тяги управления с помощью поводков 39 и 46 соединены с рейками топливных насосов.
    Устройство аварийной остановки состоит из автомата выключения, вала взвода автомата и механизма аварийной остановки. Автомат выключения предназначен для остановки дизеля под действием груза предельного регулятора или пуговки механизма аварийной остановки. Автомат расположен внутри отсека управления с правой стороны дизеля. Корпус 50 закреплен четырьмя шпильками к боковому листу блока. В расточке корпуса 50 установлен поршень 53 со штоком, нагруженный пружиной 51. На переднем торце поршня выполнена кольцевая выточка, в зацеплении с которой находится зуб защелки 52, удерживающий поршень во взведенном положении. Нижний конец рычага 30 поджат пружиной 35, отжимающей противоположный конец рычага и тягу 23 вверх для ввода зуба защелки 52 в зацепление с поршнем 53 при взводе автомата выключения. На конце защелки на оси установлен ролик 21, на который воздействует кулачок 22 механизма аварийной остановки. К торцу штока поршня 53 пружиной 51 поджимается сферический упор верхнего плеча рычага 54. Нижнее плечо рычага 54 с запрессованным в него упором перемещает коромысло 15 при срабатывании автомата.
    При превышении дизель-генератором максимально допустимой частоты вращения груз 31 предельного регулятора под действием центробежных сил преодолевает усилие своей пружины и отходит от корпуса. Ударяя по рычагу 30, он отжимает его вниз. Тяга 23 поворачивает вокруг оси защелку 52 автомата выключения, выводя поршень из зацепления. Под действием пружины 51 поршень выходит из корпуса и поворачивает рычаг выключения 54, который нижним плечом поворачивает коромысло в положение нулевой подачи топлива. Дизель останавливается. Для возвращения поршня автомата во взведенное положение служит рукоятка взвода 26. Прн повороте рукоятки по часовой стрелке поворачивается в ту же сторону посаженный на одном валу с ней рычаг взвода 17. Рычаг, нажимая своей вилкой на регулировочные гайки 20, через шток сжимает пружину 51, перемещает поршень 53 внутрь цилиндра, давая возможность зубу защелки 52 войти в кольцевую проточку поршня и зафиксировать его во взведенном положении.
    При этом рычаг 54 пружиной 49 возвращается в исходное положение, давая возможность коромыслу 15 перемещаться в сторону увеличения подачи топлива.
    Для экстренного выключения подачи топлива насосами и остановки дизеля вручную служит механизм аварийной остановки, смонтированный на крышке стороны управления. Механизм состоит из вала 41 с кулачком 22, поводка 38, штока 32, пружины 28, корпуса 27, плунжера 24 с пуговкой 25. Вал 41 перемещается вдоль своей оси в отверстиях кронштейна, приваренного к внутренней стенке крышки стороны управления. На конце вала установлен с помощью штифта кулачок 22, имеющий скошенную рабочую плоскость. Поводок 38 соединяет вал со штоком 32, который пружиной 28 поджимается к торцу плунжера 24. На резьбовый конец плунжера 24, размещенного в корпусе 27, навернута пуговка 25. При нажатии на пуговку 25 вал 41 отжимает вниз кулачком 22 ролик 21 защелки автомата выключения. Зуб защелки освобождает поршень. Рычаг выключения 54 поворачивает коромысло в положение нулевой подачи топлива.
    При освобождении пуговки 25 кулачок 22 действием пружины 28 возвращается в исходное положение. Автомат устанавливается в рабочее положение поворотом по часовой стрелке рукоятки 26.
    Механизмы выключения рядов топливных насосов. Для устранения разжижения масла топливом в системе управления дизелем установлены механизмы выключения рядов топливных насосов: на левой тяге - механизм выключения всех 10 насосов левой стороны дизеля; на верхней правой тяге - механизм выключения пяти насосов (2, 3, 6, 8 и 9-гo цилиндров) правой стороны дизеля. Механизм левой стороны выключает топливные насосы на всех позициях холостого хода, механизм правой стороны - на нулевой позиции холостого хода. Таким образом, при работе дизеля: на нулевой позиции холостого хода работают пять насосов правого ряда (1, 4, 5, 7 и 10-й цилиндры), от первой до пятнадцатой поэиuии холостого хода - 10 насосов правого ряда.
    При отключении части топливных насосов каждый работающий насос подает увеличенную порцию топлива, что способствует улучшению качества распыла и процесса сгорания топлива. При работе дизеля от первой до пятнадцатой позиции контроллера под нагрузкой работают все 20 топливных насосов. Управление работой механизма выключения обеспечивается схемой электрооборудования тепловоза с помощью электропневматических вентилей ВВ-32, установленных с левой стороны блока у отсека управления и с правой стороны - у окна 10-го цилиндра.

    Механизм выключения левого ряда топливных насосов
    1 - корпус; 2 - пружина; 3 - вилка; 4 - поршень; 5 - прокладка; 6 - болт; 7, 10 - гайки; 8 - шплинт; 9 - угольник; 11 - трубка; 12 - крышка; 13 - тарелка; 14 - коромысло; 15 - втулка; 16 - тяга.

    Корпус механизма выключения левого ряда топливных насосов посажен с зазором на хвостовик левой тяги управления 45. Поршень под действием пружины 2 прижимается до упора в крышку, закрывающую с помощью паронитовой прокладки воздушную полость механизма. Крышка прикреплена к торцу корпуса четырьмя болтами. В крышку завернут угольник подвода воздуха, соединенный со штуцером электропневматического вентиля. Вилка, закрепленная двумя болтами на крышке, предохраняет механизм от поворота вокруг своей оси. При замыкании электрической цепи катушки вентиль открывает доступ сжатого воздуха в полость механизма выключения. Воздух давлением 0,5-0,6 МПа (5-6 кгс/см²), преодолевая действие пружины, передвигает поршень, а вместе с ним и всю левую тягу в положение выключенной подачи топлива. При размыкании цепи катушки вентиль прерывает доступ воздуха в механизм выключения и сообщает полость механизма выключения с атмосферой. Усилием пружины тяга перемещается в сторону увеличения подачи топлива до упора поршня в крышку корпуса механизма выключения. Конструкция и принцип действия механизма выключения пяти топливных насосов правого ряда аналогичны описанным выше для механизма левого ряда.

    Пусковой серводвигатель
    1 - угольник; 2 - корпус; 3 - возвратная пружина; 4 - воздушный поршень; 5 - щиток; 6 - электропневматический вентиль; 7 - крышка; 8 - тарелка; 9 - ось; 10 - сальник; 11 - стакан; 12, 17 - шариковые клапаны; 13 - масляный поршень; 14 - пробка; 15, 16 - трубки.

    Серводвигатель установлен с левой стороны дизеля на кронштейне, закрепленном на блоке, и соединен с регулятором частоты вращения сливной 15 и нагнетательной 16 трубками. В расточке корпуса 2 расположен воздушный поршень 4, связанный осью 9 с масляным поршнем 13, установленным в стакане 11. Стакан прикреплен болтами к корпусу. В теле стакана выполнен канал подвода масла и ввернут штуцер нагнетательного трубопровода. Возвратная пружина 3 одним концом упирается в торец выточки корпуса, а другим - в тарелку 8, закрепленную на хвостовике оси. Воздушная полость закрыта крышкой 7 и уплотнена паронитовой прокладкой. На крышке укреплен электропневматический вентиль ВВ-1. Вентиль 6 закрыт щитком 5. Сбоку крышки ввернут штуцер подвода воздуха. Масляный поршень имеет перепускной шариковый клапан 12. В месте выхода оси из масляной полости установлен самоподвижной сальник (манжета) 10, исключающий просачивание масла и подсос воздуха из воздушной полости.
    Воздух подводится из системы тепловоза. При пуске дизеля воздух через штуцер и открытый электропневматический вентиль поступает к воздушному поршню пускового серводвигателя, перемещение которого обеспечивает нагнетание масла под давлением в аккумуляторы регулятора. При этом шток серводвигателя регулятора быстро поднимается вверх, перемещая тяги управления на увеличение подачи топлива. Одновременно масло из ванны регулятора скорости по трубке 15 поступает во всасывающую полость серводвигателя. По окончании пуска дизеля вентиль перекрывает доступ воздуха к воздушному поршню серводвигателя, и возвратная пружина перемещает поршневую пару в исходное положение. Масло из всасывающей полости через шариковый клапан поступает в нагнетательную полость стакана.

    Привод агрегатов
    1, 20 - шестерни водяных насосов; 2 - шестерня; 3 - опорный диск; 4, 21 - вилки карданные; 5 - пружина; 6 - шестерня привода масляного насоса; 7, 8, 15, 18 - винтовые шестерни; 9 - ведомый валик; 10 - корпус; 11, 14, 19 - регулировочные прокладки; 12 - промежуточный валик; 13 - плита насосов; 16 - вал-шестерня коническая; 17 - коническая шестерня; 22 - крестовина; 23, 24 - втулки; 25 - ступица; 26 - сухарь; 27 - шлицевая муфта; 28 - ведущий вал; 29 - стопорное кольцо.

    Вращение от нижнего коленчатого вала к агрегатам дизеля и тепловоза передается с помощью эластичного привода, привода масляного насоса, привода регулятора частоты вращения и тахометра, а также карданной передачи. Ступица эластичного привода на шпонке и прессовой посадке установлена на цапфе маятникового антивибратора, смонтированного на нижнем коленчатом валу дизеля. Ступица своими выступами передает вращающий момент от нижнего коленчатого вала через пружины 5 и сухари опорному диску 3 и шестерне 2. С шестерней эластичного привода входят в зацепление шестерни приводов масляного насоса 6 и шестерни водяных насосов 1 и 20. Корпус 10 привода масляного насоса крепится к горизонтальному листу блока в отсеке управления. В корпусе на роликовом и шариковом подшипниках установлен ведущий вал 28, на одном конце которого на шлицах установлена шестерня 6, входящая в зацепление с шестерней эластичного привода. На другом конце вала установлена шлицевая муфта 27, служащая для соединения вала с ведущим валом масляного насоса.
    На ведущий вал между двумя подшипниками посажена на шпонке цилиндрическая шестерня 7 с винтовыми зубьями, которая входит в зацепление с винтовой шесrерней 8, установленной на ведомом валике 9. На конце валика 9 имеются шлицы, соединяющиеся со шлицами промежуточного валика 12 привода регулятора и тахометра. Привод регулятора крепится к боковому фланцу плиты насосов 13. Он состоит из пары конических прямозубых шестерн 16 и 17, передающих вращение к регулятору и винтовой шестерне 15, с которой входят в зацепление винтовые шестерни. Эти шестерни передают вращение тахометру, установленному на дизеле, и валику для замера частоты вращения переносным тахометром. Шестepни приводов водяных насосов 1 и 20, находящиеся в зацеплении с шестерней коленчатого вала 2, установлены на приводных валах этих насосов. Плита насосов 13 расположена в нижней части торца блока со стороны управления. Плита на блоке фиксирована четырьмя коническими штифтами. Карданная передача состоит из вилок 21 и 4 и крестовины 22. Крестовина двумя цапфами входит в вилку 21, а двумя другими цапфами - во втулки вилки 4, передающей вращение агрегатам тепловоза.
    Валоповоротный механизм. Коленчатые валы дизеля можно провернуть валоповоротным механизмом. На заднем торце блока (со стороны генератора) укреплен кронштейн с валом, на котором установлен другой поворотный кронштейн. В гнездах поворотного кронштейна на бронзовых втулках смонтирован вал червяка. На поворотном кронштейне и неподвижном кронштейне выполнены две пары совпадающих отверстий. При установке валоповоротного механизма в рабочее положение поворотом кронштейна за вал червяк вводится в зацепление с зубчатым венцом ведущего диска муфты привода генератора и в этом положении удерживается штоком. Шток вводится в совпадающие отверстия кронштейнов и прижимается фиксатором.
    Для предотвращения пуска дизеля при включенном валоповоротном механизме предусмотрена его блокировка с электрической системой пуска. Чтобы ввести в зацепление червяк валоповоротноrо механизма с зубчатым венцом муфты привода генератора, необходимо вывести шток из отверстия, освободив удерживающий его фиксатор. При этом прекращается нажим штока на кнопку конечного выключателя, в результате чеrо разрывается электрическая цепь системы пуска, и дизель-генератор не может быть запущен.

    Схема газотурбинного наддува дизеля
    1 - компрессор; 2 - вход воздуха; 3 - цилиндр дизеля; 4 - воздухоохладитель; 5 - ресивер; 6 - воздуходувка II степени; 7 - воздушный фильтр; 8 - вход воздуха; 9 - выход газов в атмосферу.

    Для подачи свежего воздушного заряда в цилиндры дизеля и очистки (продувки) цилиндров от продуктов сгорания применена двухступенчатая система наддува. Первая ступень состоит из двух автономных турбокомпрессоров ТК34Н-04С, вторая - из приводной воздуходувки с редуктором. В систему также входят два воздухоохладителя и воздушные трубопроводы. Атмосферный воздух через воздухоочистители засасывается турбокомпрессорами и подается под давлением по трубопроводам, расположенным по обеим сторонам дизеля, в воздуходувку, где воздух дополнительно сжимается, и через воздухоохладители поступает в воздушный ресивер и далее в цилиндры дизеля.

    Турбокомпрессор ТК34Н-04С
    1 - корпус компрессора; 2 - рабочее колесо компрессора; 3 - вставка; 4 - диффузор; 5 - резиновое кольцо; 6 - кожух ротора; 7 - ротор; 8 - кожух соплового аппарата; 9 - рабочее колесо турбины; 10 - корпус выпускной; 11 - проушина; 12 - сопловой венец; 13 - корпус газоприемный; 14 - подшипник опорный; 15 - крышка подшипника; 16 - штуцер; 17 - патрубок; 18 - экран; 19 - фланец кожуха; 20 - кронштейн; 21 - штифт; 22 - компенсатор; 23 - подшипник опорно-упорный; 24 - дроссель; А-Д, Ж, И, К, М - зазоры.

    Принцип работы турбокомпрессора. Отработавшие газы из цилиндров двигателя по выпускным коллекторам поступают в каналы газоприемного корпуса 13 и далее в сопловой аппарат 12. Проходя сопловой аппарат, газы расширяются, приобретают необходимое направление и высокую скорость, направляются на лопатки рабочего колеса турбины 9 и приводят во вращение ротор, отдавая ему свою энергию. Пройдя лопаточный венец турбины, газы через выпускной корпус удаляются в атмосферу. При вращении ротора воздух по входным каналам корпуса компрессора засасывается из атмосферы в колесо компрессора 2, где ему сообщается кинетическая энергия и за счет центробежных сил происходит повышение давления воздуха. После колеса компрессора воздух проходит диффузор 4 и попадает в спиральный канал (улитку) корпуса 1 компрессора. В диффузоре и спиральном канале кинетическая энергия воздуха превращается в потенциальную, т. е. за счет уменьшения скорости происходит дальнейшее повышение давления. Из компрессора воздух подается по впускному коллектору в приводную воздуходувку и далее после воздухоохладителя в цилиндры дизеля.
    Три корпуса, составляющие остов турбокомпрессора (газоприемный, выпускной и компрессора), соединены между собой круглыми фланцами и центрированы посадочными буртами. Такая конструкция остова позволяет собирать корпуса в различных взаимных положениях с поворотом через каждые 30°, что дает возможность из одних и тех же деталей собирать турбокомпрессоры правой и левой модели. Все части остова представляют собой фасонные отливки из алюминиевого сплава. Газоприемный и выпускной корпуса, омываемые во время работы горячими газами, имеют водяную рубашку, в которой циркулирует вода из системы охлаждения дизеля. В центральной части корпуса газоприемного и корпуса компрессора расположены полости подшипников, закрытые крышками 15. К фланцам выпускного корпуса прикреплен кронштейн 20 в виде лап, которыми турбокомпрессор установлен в дизеле.
    Кожух теплоизоляционный 6 защищает вал ротора от теплового излучения горячих газов и изолирует полости компрессора от горячих полостей турбины, кроме того, теплоизоляционный кожух вместе с кожухом соплового аппарата 8 образует канал, двигаясь по которому, газы направляются в сторону выпускного отверстия.

    Ротор. Сварной вал ротора 7 состоит из колеса турбины и приваренных к нему полувалов. Рабочие лопатки колеса 9 турбины прикреплены к диску с помощью елочных замков, которые позволяют заменять отдельные лопатки в случае их повреждения. Диск и лопатки колеса турбины изготовлены из специальных жаропрочных сталей. Колесо компрессора 2 из алюминиевого сплава соединено с валом с помощью шлиц и для обеспечения центровки посажено на гладкую шейку вала с натягом.
    На диске колеса компрессора с тыльной стороны выполнены гребешки, которые с небольшим зазором сопрягаются с подобными гребешками на разъемном непсцвижном диске-лабиринте и таким образом создают лабиринтное уплотнение, препятствующее утечкам сжатого воздуха в газовую полость выпускного корпуса. Во время работы двигателя на номинальной мощности ротор турбокомпрессора вращается с частотой 283-316 с^-2 (17000-19000 об/мин), что требует точной динамической балансировки его при изготовлении. По концам ротор имеет закаленные токами высокой частоты цапфы, работающие в подшипниках. Со стороны компрессора ротор заканчивается пятой в виде массивной плоской шайбы с каленой рабочей поверхностью, через которую осевые усилия, действующие на ротор в направлении от турбины к компрессору, передаются на торец опорно-упорного подшипника. Шайба, закрепленная гайкой, ограничивает осевой люфт ротора. Как пята, так и шайба не могут проворачиваться относительно вала, так как этому препятствуют штифты.

    Сопловой аппарат. Неподвижный лопаточный венец 12, расположенный перед рабочими лопатками турбины, образует сопловой аппарат. Лопаточный венец соплового аппарата набран из отдельных секторов, соединенных с внутренним кольцом сваркой. За внутреннее кольцо сопловой аппарат крепится болтами к rазоnриемному корпусу. Снаружи сопловой аппарат и колесо турбины охватывает чугунный кожух 8, который предотвращает утечку газа из турбинного колеса в радиальном направлении, а также обеспечивает безопасность в случае обрыва лопаток турбины. Кожух соплового аппарата 8, как и сопловой аппарат, крепится к газоприемному корпусу специальными болтами.

    Диффузор. На турбокомпрессоре установлен лопаточный диффузор 4 в виде диска с лопатками, образующими решетку. Благодаря решетке траектория движения частиц воздуха от колеса компрессора к спиральному каналу корпуса компрессора значительно сокращается, что приводит к уменьшению потерь на трение, поэтому компрессор с лопаточным диффузором обладает высоким к. п. д. Диффузор зажат между вставкой 3 и упругим резиновым кольцом 5 и зафиксирован от проворачивания штифтом 21.

    Подшипники и уплотнения. В турбокомпрессоре применены подшипники скольжения. Со стороны турбины в центральной части газоприемного корпуса расположен опорный подшипник 14, представляющий собой стальной корпус с запрессованной в него втулкой из высокооловянистой бронзы. В центральной части корпуса компрессора расположен опорно-упорный nодшиник.

    Подшипник опорно-упорный и уплотнение со стороны компрессора
    1 - винт стопорный; 2 - втулка подшипника; 3 - шайба; 4 - гайка; 5 - пластина замочная; 6 - корпус подшипника; 7 - пластина; 8 - подпятник; 9 - кольцо стопорное; 10 - пята; 11 - импеллер; 12 - лабиринт; 13 - кольцо; 14 - штифт.

    Упорная часть подшипника представляет собой отдельный плоский подпятник 8 из высокооловянистой бронзы со смазочными канавками на рабочем торце, зафиксированный от поворачивания штифтом 14. Подпятник имеет упругий элемент, состоящий из набора металлических пластин и слоя масла между ними, который служит для компенсации перекосов упорного торца, возникающих при монтаже и работе узла. При монтаже подшипники устанавливаются так, чтобы сливные каналы располагались внизу. Масло к подшишникам подводится из системы смазки двигателя по штуцерам 16. Полости, в которых расположены подшипники, отделены от внутренних полостей агрегата уплотнениями. Уплотнение со стороны компрессора препятствует уносу масла из полости подшипника в компрессор. Оно состоит из двух упругих колец типа поршневых и лабиринтов 12, образуемых завальцованными в вал гребешками. Между кольцами и лабиринтами через дроссель подводится воздух из ресивера дизеля. Кольца во время вращения ротора за счет своей упругости прижимаются к втулке и остаются неподвижными.
    Установленный на пяте ротора импеллер 11 создает дополнительное гидродинамическое уплотнение, предотвращающее унос масла из полости подшипника. Уплотнение со стороны турбины не допускает прорыва имеющих избыточное давление горячих газов из промежутка между сопловым аппаратом и колесом турбины в полость подшипника, а также предотвращает попадание масла из полости подшипника на нагретую часть вала, где оно может закоксовываться и заполнять зазоры, препятствуя свободному вращению ротора. Уплотнение образовано двумя упругими кольцами и двумя группами лабиринтов, между которыми подводится сжатый воздух из ресивера дизеля по внешнему трубопроводу и по каналам в газоприемном корпусе и во втулке.
    Для того чтобы уравнять давление с обеих сторон колец, а также не допустить поступления газов и воздуха в полость подшипника и далее по сливному масляному трубопроводу в картер двигателя, турбокомпрессоры имеют дренаж, по которому воздух из промежутка между лабиринтами и упругими кольцами удаляется в атмосферу.

    Установка турбокомпрессоров на дизеле. При установке на дизеле и тепловозе турбокомпрессоры должны быть ограждены от воздействия неизвестных и неконтролируемых усилий со стороны трубопроводов, связывающих их с дизелем и системами тепловоза, причем должна быть обеспечена свобода тепловых расширений. Для выполнения этого основного требования на дизеле l0Д100 предусмотрено следующее:
    - масляный и водяной трубопроводы, а также трубопровод вентиляции картера имеют эластичные компенсаторы в виде дюритовых муфт;
    - воздухоприемный патрубок соединяется с воздухоочистителем на тепловозе с применением эластичного звена (компенсатора);
    - выходная горловина корпуса компрессора и турбокомпрессора имеет подвижной фланец, компенсирующий неточности сборки и тепловые расширения деталей;
    - газопроводящий трубопровод (выпускные коллекторы двигателя) соединяется с газоприемным корпусом турбокомпрессора через эластичные компенсаторы в виде сильфонов (гофрированных труб);
    выпускной трубопровод не соединяется жестко с кузовом тепловоза, турбокомпрессоры по высоте регулируются набором прокладок под лапами.

    Воздуходувка II ступени (центробежный нагнетатель)
    1 - трубопровод; 2 - регулировочные прокладки; 3 - упорно-опорный подшипник; 4, 31 - гайки; 5 - пята; 6 - промежуточный вал с шестерней; 7 - сопло торсиона; 8 - торсионный вал; 9 - верхняя крышка редуктора; 10 - упругая шестерня; 11 - муфта верхнего вала; 12 - торцевая крышка; 13 - кольцо стопорное; 14, 15, 27 - втулки; 16 - стопорная планка; 17, 23, 30 - болты; 18 - шестерня; 19 - отбойник; 20 - скоба подъемная; 21 - фланец; 22 - кольцо; 24 - кольцо проставочное; 25 - кольцо уплотнительное; 26 - кольцо упорное; 28 - крышка корпуса; 29 - опорный подшипник; 32 - воздухоподводящий патрубок; 33 - корпус нагнетателя; 34 - колесо нагнетателя; 35 - лопаточный диффузор; 36 - кольцо уплотнительное; 37 - корпус редуктора; 38 - нижний вал.

    Воздуходувка II ступени с редуктором приводится во вращение от верхнего коленчатого вала через торсионный вал 8. Колесо воздуходувки 34, изготовленное из алюминиевого сплава, смонтировано консольно на шлицах нижнего вала 38 редуктора и закреплено гайкой 31. Вал выполнен за одно целое с цилиндрической шестерней. Через подводящий патрубок 32 воздух поступает в колесо воздуходувки и после сжатия проходит лопаточный диффузор 35 и улитку корпуса 33. Для исключения утечек сжатого воздуха из полости колеса в редуктор предусмотрено специальное беззазорное уплотнение, состоящее из 14 тонких колец 25, размещенных попарно в пазах, образуемых проставочными кольцами 24. Тонкие кольца охватывают втулку 27 с малым зазором (0,06-0,13). Между опорным подшипником 29 и уплотнением установлен вращающийся отбойник 19.
    Стыковые поверхности лопаточного диффузора и крышки 28 точно пригнаны друг к другу и при проверке по краске должны иметь прилегание на площади не менее 80%. Подшипники скольжения 3 и 29 изготовлены из алюминиевого сплава А09-2. В верхней части подшипников имеется канавка для распределения масла по всей длине опорной поверхности. Осевое положение вала 38 фиксируется упорно-опорным подшипником 3. При этом стальная каленая пята 5 упирается в торец упорно-опорного подшипника. Пята закреплена гайкой 4, а осевой зазор между рабочим колесом компрессора и крышкой 28 регулируется набором прокладок 2. Вал 38 в сборе со всеми вращающимися деталями динамически балансируется. После балансировки на колесе и валу клеймится общий номер. Редуктор нагнетателя имеет две пары цилиндрических шестерен с общим передаточным числом i = 10.
    Для смягчения ударных нагрузок на зубья шестерен при резком изменении частоты вращения в конструкции редуктора предусмотрена эластичная пружинная муфта, которая вмонтирована в ведущую шестерню 10. Подшипники и шестерни смазываются маслом, поступающим под давлением из верхнего масляного коллектора дизеля к трубопроводу 1, а из трубопровода - по отдельным трубкам непосредственно к точкам смазки. Для осмотра шестерен имеются два люка в нижней части корпуса редуктора 37 и один люк в верхней крышке редуктора. Корпус редуктора выполнен неразъемным из алюминиевого сплава.

    Воздухоохладители
    Подаваемый системой наддува в цилиндры дизеля воздух охлаждается в двух воздухоохладителях, установленных на торце блока по обе стороны от редуктора воздуходувки II ступени. Каждый воздухоохладитель состоит из сварного корпуса 8, охлаждающих трубок 3, концы которых развальцованы в трубных досках 4, крышек 2 и 9 и подвижного уплотнения 7. В крышках выполнены перегородки 5 и 11 с резиновыми прокладками 6 и 10.
    Вода поступает через патрубок 12 в нижней крышке, совершает, огибая перегородки, три хода в трубках воздухоохладителя и выходит через патрубок 1 в верхней крышке. Надцувочный воздух поступает из воздуходувки II ступени в воздухоохладитель со стороны подвижного уплотнения 7 и, обтекая оребренную поверхность охлаждающих трубок, охлаждается и поступает через окна в торцах блока в воздушный ресивер дизеля.

    Система выпуска
    1 - дренажное отверстие; 2 - ловушка; 3, 5 - пробки; 4 - крышка смотрового люка; 6 - выпускные коллекторы; 7 - компенсатор; 8 - кожух; 9 - выпускные патрубки; 10 - кран; 11 - защитная решетка.

    Выпускные газы из цилиндров подводятся к газоприемной части турбокомпрессоров, а затем удаляются в атмосферу через систему выпуска. Выпускные газы поступают в выпускные коробки на обе стороны цилиндров, откуда по выпускным коллекторам 6, выпускным патрубкам 9, через защитные решетки 11 и компенсаторы 7 двумя параллельными потоками попадают в газоприемные корпуса турбокомпрессоров. Отработавшие в турбокомпрессорах газы через выпускной трубопровод удаляются в атмосферу. Выпускные коллекrоры и патрубки выполнены с двойными стенками, между которыми циркулирует охлаждающая вода. С целью повышения надежности выпускных коллекторов за счет снижения напряженности, уменьшения коробления плиты и теплового перемещения выпускных коллекторов последние имеют охлаждение перемычек газовых окон плиты посредством переливных коробок, по которым циркулирует охлаждающая вода между нижней и верхней плоскостями коллектора.
    Для обеспечения необходимой жесткости и прочности наружные и внутренние стенки коллекторов связаны между собой бонками. Выпускные коллекторы имеют люки для осмотра и очистки выпускных окон втулок цилиндров. В крышках 4 этих люков с правой стороны дизеля выполнены гнезда для установки термопар, которыми замеряется температура выпускных газов по цилиндрам. Вода из выпускных коллекторов и патрубков сливается через краны 10 и отверстия с пробками 3. Для удаления несгоревшеrо топлива и масла из выпускной системы дизеля служат дренажные отверстия 1 и отверстие с пробкой 5. Компенсаторы сильфонноrо типа компенсируют тепловое расширение выпускного патрубка, а также монтажные неточности. Для ограждения сильфона от непосредственного воздействия потока выпускных газов внутри сильфонов расположен цилиндрический патрубок. При случайных поломках поршневых ко­лец возможны вынос потоком выпускных газов обломков колец и попадание их в сопловой аппарат и на лопатки рабочего колеса турбины. Во избежание этого в выпускных патрубках образованы емкости (ловушки) 2, а в компенсаторах установлены защитные решетки 11, выполненные в виде набора колец, сваренных в форме конуса.

    Система чистого топлива
    1 - трубка высокого давления; 2 - форсунка; 3 - топливный насос; 4 - толкатели; 5 - вал топливных насосов.

    Система чистого топлива и система слива загрязненного топлива образуют топливную систему дизеля. К системе чистого топлива относятся: фильтр тонкой очистки, топливный коллектор, 20 топливных насосов с толкателями, 20 форсунок, трубки высокого давления, перепускной клапан, а также подводящие и отводящие трубопроводы. Топливо через фильтр тонкой очистки поступает по трубам в топливный коллектор, расположенный по обеим сторонам дизеля, и от него - в топливные насосы.
    Каждый цилиндр обслуживается двумя топливными насосами 3. Топливный насос нагнетает топливо по трубке 1 высокого давления в форсунку 2. Избыточное чистое топливо отводится через перепускной клапан в топливный бак. Перепускной клапан перекрывает отвод топлива из коллектора при падении давления в нем ниже 0,13 МПа (1,3 кгс/см²). Для выпуска воздуха из топливной системы перед пуском дизеля на отводной трубе имеется пробка.
    В систему слива загрязненного топлива входят: коллекторы слива топлива из форсунок и из насосов, 20 щитков и сливные трубопроводы. Топливо, просочившееся через зазоры в насосном элементе, стекает по трубкам в капельницы сливного коллектора и через систему труб отводится в сливной трубопровод. Топлюю, просочившееся через зазоры в распылителе форсунки, стекает по трубкам в сливной коллектор через системы труб отводится в топливный бак. Для сообщения внутренней полости топливных насосов с атмосферой и для улучшения слива просочившегося топлива каждый из 20 капельниц коллектора имеет специальное окно.

    Топливный насос
    1 - регулировочный болт; 2 - регулирующая рейка; 3 - болт; 4 - стрелка; 5 - прокладка; 6 - фланец; 7 - пружина клапана; 8 - нажимной штуцер; 9 - прокладка клапана; 10 - седло клапана; 11 - нагнетательный клапан; 12 - втулка плунжера; 13 - плунжер; 14 - шестерня плунжера; 15 - корпус насоса; 16 - кольцо пружины; 17 - пружина плунжера; 18 - тарелка пружины; 19 - стопорное кольцо; 20 - уплотнительное кольцо; 21 - стопорный винт; 22 - прокладка.

    Топливный насос плунжерного типа служит для подачи топлива в форсунку. В расточке корпуса 15 насоса установлен насосный элемент, состоящий из плунжера 13 и втулки 12, фиксируемый в определенном положении стопорным винтом 21. Насосный элемент представляет собой прецизионную пару. Заменять насосный элемент можно только комплектно. На шлицы плунжера надета шестерня 14, которая находится в зацеплениn с регулирующей рейкой 2.
    В верхней части корпуса расположено кольцо 16, ограничивающее шестерню от осевого перемещения, нагнетательный клапан установлен в нижней части насоса и служит для разобщения нагнетательного топливного трубопровода от подплунжерной полости. Клапан прижимается к седлу пружиной 7. Плунжер 13 получает поступательное движение от толкателя, к корпусу которого прикреплен топливный насос. При ходе вниз плунжер перекрывает нижней кромкой окно во втулке, сообщающее полость низкого давления А с подплунжерной полостью. С этого момента происходит повышение давления топлива под плунжером, и когда сила давления топлива превышает силу затяжки пружины нагнетательного клапана и давления под ним, клапан открывается и топливо проходит по нагнетательному трубопроводу в форсунку. Нагнетание топлива продолжается до тех пор, пока винтовая кромка плунжера откроет окно втулке.
    При дальнейшем движении плунжера вниз топливо из подплунжерной полости по вертикальному пазу плунжера и отверстию во втулке будет перетекать в полость низкого давления. При этом давление под плунжером резко упадет, а нагнетательный клапан под действием пружины и разности давлений топлива в трубопроводе и под плунжером опустится на седло. При ходе плунжера вверх топливо поступает из полости низкого давления в подnлунжерную полость. Количество топлива, подаваемого плунжером, зависит от положения винтовой кромки плунжера относительно окна во втулке и изменяется поворотом плунжера вокруг его оси с помощью шестерни 14 и регулирующей рейки 2.

    Толкатель
    1 - направляющий палец; 2 - ось ролика; 3 - втулка ролика; 4 - ролик; 5 - корпус; 6 - пружина толкателя; 7 - толкатель; 8 - кольцо пружины; 9 - наконечник.

    Толкатель представляет собой стальной стержень с утолщенной верхней частью. В отверстиях проушины толкателя помещается ось ролика 2, на которой вращаются плавающая бронзовая втулка 3 и стальной ролик 4. Для предохранения от проворачивания толкателя вокруг оси в ось ролика вставлен направляющий палец 1, хвостовик которого входит в продольный паз корпуса толкателя 5. Наконечник 9, запрессованный в пустотелый хвостовик толкателя, упирается в торец плунжера топливного насоса. Пружина 6 толкателя прижимает ролик к кулачку вала топливных насосов. При вращении вала топливных насосов ролик обегает кулачок, и толкатель 7 совершает возвратно­поступательное движение.

    Форсунка
    1 - пробка; 2 - контргайка; 3 - стакан пружины; 4 - пружина форсунки; 5 - тарелка пружины; 6 - толкатель; 7 - уплотнительное кольцо; 8 - щелевой фильтр; 9 - корпус; 10 - ограничитель подъема иглы; 11 - игла; 12 - корпус распылителя; 13 - сопловой наконечник; 14, 15 - прокладки; 16 - накидной фланец.

    Форсунка закрытого типа служит для распыливания топлива в камере сгорания. Каждый цилиндр обслуживают две форсунки. В расточке стального корпуса форсунки 9 установлены: распылитель, ограничитель 10 подъема иглы, щелевой фильтр 8 и сопловой наконечник 13, затянутые стаканом 3 пружины 4.
    Распылитель, представляющий собой прецизионную пару, состоит из корпуса 12 и иглы 11, притертых между собой по запорному конусу, посредством которого полость форсунки разобщается от камеры сгорания. Распылитель можно заменить только комплектно. В стакан пружины ввернуты пробка 1, регулирую­щая затяжку пружины 4, которая через тарелку 5 и толкатель 6 прижимает иглу по запорному конусу к корпусу распылителя. Нажимная пробка законтрена контргайкой 2.
    Щелевой фильтр представляет собой стальной цилиндрический стержень, установленный в корпусе 9 с малым зазором и имеющий 24 продольных паза, в двенадцать из которых топливо подводится, а из других двенадцати отводится. Топливо фильтруется при перетекании через зазоры между щелевым фильтром и корпусом. Топливо, нагнетаемое насосом, подводится кольцевой проточке щелевого фильтра и, пройдя фильтр, по каналам в корпусе распылителя поступает в полость А над запорным конусом распылителя. Когда сила давления топлива, действующая на поверхность Б иглы, превысит усилие затяжки пружины, игла поднимается, и топливо через отверстия соплового наконечника впрыскивается в камеру сгорания. Затяжка пружины обеспечивает начало впрыска при давлении топлива 21,0 МПа (210 кгс/см2).
    Прекращение подачи топлива насосом вызывает резкое падение давления топлива, и игла под действием пружины садится своим конусом в гнездо корпуса распылителя.

    Фильтр тонкой очистки топлива
    1 - штуцер; 2 - корпус; 3, 12, 14 - прокладки; 4 - колпак фильтра; 5 - фильтрующий элемент; 6 - стержень; 7 - сальник; 8 - кольцо сальника; 9 - пружина; 10 - тарелка; 11, 13 - гайки; 15 - пробка.

    Фильтр тонкой очистки топлива - четырехсекционный с бумажными фильтрующими элементами. В корпусе 2 фильтра установлены четыре сменных бумажных фильтрующих элемента 5,каждый из которых укреплен на стержне 6 и закрыт колпаком 4. Зазор между стержнем и бумажным элементом уплотнен сальниками 7 из маслобензостойкой резины, поджатыми гайками 11 через пружину 9. Колпаки притянуты к корпусу гайками 13. Торцы корпуса и колпаков уплотнены паронитовыми прокладками 3. Пробки 15 служат для слива отстоя и топлива при смене бумажных фильтрующих элементов. Гайки и пробки уплотнены медными прокладками.

    Циркуляция масла в дизеле
    1 - трубка подвода масла к подшипникам валов привода топливныъ насосов; 2 - трубопровод слива масла из корпусов толкателей топливных насосов; 3, 11 - верхний и нижний масляные коллекторы; трубки подвода масла к подшипникам верхней 4 и нижней 10 коренной опоры; 5 - подвода смазки к верхней паре конических шестерен; 6 - отвода масла на реле давления и манометр замера давления масла в верхнем коллекторе; 7 - подачи масла на смазку воздуходувки с редуктором; 8 - подвода масла к нижней паре конических шестерен вертикальной передачи; 9 - подвода масла к подшипникам нижней части вертикальной передачи; 12 - всасывающая труба; 13 - маслосборник слива масла из подшипников турбокомпрессоров; трубы: 14 - подвода масла к подшипникам турбокомпрессоров; 15 - слива масла из подшипников турбокомпрессоров; 16 - подвода масла к дизелю; 17 - подвода масла к центробежному фильтру; 18 - слива масла из центробежного фильтра; 19 - подвода масла к верхнему масляному коллектору.

    Масляная система обеспечивает непрерывную подачу масла к трущимся деталям дизеля для уменьшения трения, отвода от них тепла и охлаждения поршней. В масляную систему входят: масляный насос, центробежный фильтр, нижний и верхний масляные коллекторы, маслосборник и масляные трубопроводы дизеля. Из масляной системы тепловоза масло, охлажденное и очищенное от механических примесей, через трубу подвода масла 16 поступает к нижнему масляному коллектору 11 и по трубе подвода масла 19 к верхнему масляному коллектору 3. Из нижнего и верхнего коллекторов масло по трубкам 4 и 10 подводится к подшипникам коренных опор коленчатых валов и далее по каналам в валах подается на смазывание шатунных подшипников, по каналу в шатуне подается на смазывание поршневого пальца и охлаждение днища поршня. Охладив поршни и смазав трущиеся поверхности кривошипно-шатунного механизма, масло стекает в маслосборник рамы дизеля. От верхнего масляного коллектора осуществляется подача масла к верхней паре конических шестерен вертикальной передачи (трубка 5), к воздуходувке с редуктором (трубка 7), к подшипникам валов привода топливных насосов (трубка 1), к реле давления масла (трубка 6).
    Подшипники верхней части вертикальной передачи смазываются маслом, разбрызгиваемым верхней парой шестерен передачи. От нижнего масляного коллектора осуществляется подача масла к нижней паре конических шестерен вертикальной передачи (трубка 8), к подшипникам нижней части вертикальной передачи (трубка 9). По центральному и радиальным сверлениям в валах привода топливных насосов масло подводится к подшипникам и шестерням этих валов. Масло, разбрызгиваемое шестернями привода валов топливных насосов, смазывает механизмы управления дизелем. Шестерни привода насосов и регулятора скорости смазываются маслом, разбрызгиваемым эластичной шестерней привода насосов, к которым масло поступает по трубке от нижнего масляного коллектора.
    Для смазывания деталей антивибратора масло поступает по специальным сверлениям в крайней коренной опоре коленчатого вала через сверление в ступице антивибратора. Масло, сливающееся из отсека верхнего коленчатого вала, смазывает толкатели топливных насосов высокого давления и по отводящему трубопроводу 2 и отверстиям в блоке стекает в маслосборник рамы дизеля, куда также сливается масло из отсека воздуходувки с редуктором через отсек вертикальной передачи.
    К подшипникам турбокомпрессоров масло поступает из нагнетательной полости масляного насоса по трубе 14. Из подшипников турбокомпрессоров масло сливается по трубам 15 через маслосборник 13, служащий одновременно для контроля слива масла, в отсек управления.

    Масляный насос
    1 - корпус; 2 - корпус клапана; 3 - поршень; 4 - поводок; 5 - внутренняя планка; 6 - наружная планка; 7 - разгрузочное устройство; 8 - крышка; 9 - роликоподшипники; 10 - гайка; 11 - пружина; 12 - ведомая шестерня; 13 - ведущая шестерня.

    Масляный насос обеспечивает циркуляцию масла в масляной системе дизеля, установлен на плите насосов и приводится во вращение от нижнего коленчатого вала шестеренной передачей через зубчатый поводок 4, посаженный на шлицах ведущей шестерни 13. Масло заполняет впадины между зубьями шестерен и переносится при работе насоса из полости всасывания в полость нагнетания Н, откуда поступает в масляную систему. Разгрузочное устройство уравновешивает осевое усилие ведущей шестерни, направленное от привода насоса, предотвращая повышенные износы торца шестерни и прилегающей к ней поверхности наружной планки. Разгрузка достигается за счет давления масла, поступающего из полости нагнетания по каналам в планке 6 и крышке 8, на поршень разгрузочного устройства. Масло, попадающее в полость П крышки 8, сливается по отверстиям в планке 6 и корпусе в картер дизеля. Для предотвращения чрезмерного повышения давления масла в системе на внутренней планке 5 установлен редукционный клапан. В корпусе 2 клапана помещен поршень 3, прижимаемый к седлу пружинами 11. Затяжка пружин регулируется гайкой 10.

    Система вентиляции картера
    1 - люк; 2 - маслоотделитель; 3 - труба вентиляции картера; 4 - затвор.

    Давление в картере дизеля и удаление взрывоопасной смеси паров масла и газов обеспечиваются системой вентиляции, состоящей из двух маслоотделителей 2, установленных на крышке дизеля, двух труб вентиляции картера 3, соединяющих маслоотделители со всасывающими полостями турбокомпрессоров, и двух гидравлических затворов 4. Картерные газы, отсасываемые турбокомпрессорами, проходят через маслоотделители, в которых улавливаются частицы масла. Очищенные от масляных паров газы проходят по трубам вентиляции картера во всасывающие полости турбокомпрессоров.
    Диафрагмы, установленные между фланцами левого и правого маслоотделителей и фланцами труб вентиляции картера, представляют собой шайбы с диаметрами отверстий от 14 до 28 мм. Диафрагмы служат для регулировки давления в картере. Через затворы 4 отделенное от газов масло сливается из маслоотделителя в картер. Сопротивление масляного столба в колене затвора препятствует обратному ходу масла через маслоотделители на всасывание турбокомпрессоров.

    Маслоотделитель
    1 - корпус; 2, 3 - кассеты; 4 - крышка; 5 - прокладки; 6 - диафрагма (шайба); 7, 9 - фланцы; 8 - бонка; 10 - обечайка; 11 - трубки; 12 - конуса; 13 - полость отделенного масла; 14 - затвор.

    В корпусе 1 маслоотделителя установлены две проволочные кассеты 2 и 3, обечайки 10 и диафрагмы 6. Конусы 12, выполненные в корпусе, изменяют направление движения отсасываемых газов. Трубки 11 служат для отвода отделенного масла. Нижним фланцем 9 маслоотделитель прикреплен к фланцу на крышке дизеля, верхним фланцем 7 маслоотделитель присоединен к трубе вентиляции картера. Давление после маслоотделя замеряют через отверстие в бонке 8.
    Набивка кассет 2 и 3 выполнена из проволоки диаметром 0,25 мм, предварительно пропущенной через зубья шестерен с модулем 2,5-3 мм. Отсасываемые из картера газы, проходя через конуса, изменяют направление движения, теряют скорость и выделяют при этом на стенках маслоотделителя крупные частицы масла. Масло по трубкам 11 собирается в полости 13 отделенного масла, а затем сливается через затвор 14 в картер дизеля. При прохождении картерных газов через проволочную набивку кассет отделяются более мелкие частицы масла, которые по трубкам также сливаются в полость 13, а оттуда в картер. Очищенные от масляных паров газы через диафрагму и трубу вентиляции картера поступают во всасывающую полость турбокомпрессора.

    Маслоотделитель
    Система охлаждения: 1 - выпускной коллектор; 2 - втулка цилиндра; 3 - патрубок подвода воды во втулке; 4 - выпускная коробка.

    Система охлаждения разделяется на систему охлаждения дизеля и систему охлаждения наддувочного воздуха и масла. Соответственно на дизеле установлены два водяных насоса. В систему охлаждения дизеля входят: труба подвода воды к дизелю, труба подвода воды к турбокомпрессорам, патрубки подвода воды к цилиндровым втулкам, трубы слива воды из втулок в выпускной коллектор 1 и водяной коллектор. Из насоса системы охлаждения дизеля вода по трубам поступает в водяные полости выпускных патрубков, затем в водяные полости Б правого и левого коллекторов и далее в водяные полости В выпускных коробок. Or выпускных коробок вода поступает в верхнюю часть выпускных коллекторов и по патрубкам подается в водяные полости Г и Д втулок цилиндров. Охладив цилиндровые втулки, адаптеры форсунок и индикаторных кранов, вода через сливные трубы отводится в коллектор, расположенный вдоль блока дизеля с левой стороны, а из него в тепловозную водяную систему. Из распределительной трубы часть воды отводится на охлаждение турбокомпрессоров.

    Водяной насос
    1 - гайка; 2 - шестерня; 3 - стопорная планка; 4, 6 - подшипники; 5 - распорная втулка; 7 - отражательная втулка; 8 - уплотнительное кольцо; 9 - вал; 10 - нажимная втулка; 11 - втулка; 12 - сальниковое кольцо; 13 - станина; 14 - шпонка; 15 - корпус; 16 - рабочее колесо; 17 - всасывающая головка; 18 - шайба; 19 - глухая гайка; 20 - штуцер.

    Водяные насосы установлены на плите насосов и приводятся во вращение от нижнего коленчатого вала дизеля через шестеренную передачу. Корпус, станина и всасывающая головка насоса - чугунные. Бронзовое рабочее колесо установлено на валу на шпонке и затянуто глухой гайкой 19, которая контрится шайбой 18. Вал насоса имеет две опоры, одна из которых состоит из двух радиальных подшипников 4, а другая - из одного радиально-сферического подшипника 6. Между подшипниками установлена распорная втулка 5.
    Гайка 1 закрепляет на валу шестерню, подшипники, распорную втулку 5 и отражательную втулку 7. Стопорная планка 3 удерживает наружные кольца подшипников 4 и тем самым удерживает вал насоса с закрепленными на нем деталями от перемещения в сторону привода.
    Уплотнение, препятствующее просачиванию воды вдоль вала насоса, состоит нз сальниковых колец 12, изготовленных из асбестового графитизированного просаленного шнура, и нажимной втулки 10. Для уменьшения износа в месте установки сальниковых колец на вал напрессована закаленная хромированная втулка 11. Уплотнение, препятствующее течи масла, состоит из отражательной втулки 7 и уплотнительного кольца 8. Разрезное чугунное кольuо 8 свободно сидит в проточке отражательной втулки и плотно прижимается к станине, обеспечивая надежное уплотнение.
    Просочившееся масло no кольцевой канавке и каналам в станине сливается в картер дизеля. Гребешок отражательной втулки 7 препятствует попаданию воды в масло при неисправном водяном уплотнении. Через штуцер 20 просочившиеся no уплотнениям вода и масло сливаются в дренажную трубку.
    Водяной насос системы охлаждения наддувочного воздуха и масла отличается от насоса системы охлаждения дизеля только меньшей производительностью и наличием задней головки, установленной между корпусом и станиной насоса.

    Предельный регулятор
    1 - корпус; 2 - груз; 3 - скоба; 4 - пружина; 5 - регулировочный болт; 6 - тарелка; 7 - палец.

    Предельный регулятор для аварийной защиты дизеля установлен на левом валу привода топливных насосов (если смотреть со стороны управления). Подковообразный груз 2 притягивается пружиной 4 к цилиндрической поверхности корпуса 1. При вращении корпуса груз стремится перемещаться по направляющим лыскам в радиальном направлении. Затяжка пружины 4 регулируется болтом 5 таким образом, что при нормальной частоте вращения uентробежная сила груза не может преодолеть силы ее затяжки. При увеличении частоты вращения вала дизеля выше допустимой центробежная сила груза преодолевает усилие пружины. При этом груз отходит от оси вращения и воздействует на тягу, связанную с защелкой автомата выключения.