Тележки тепловозов ТГМ4Б и ТГМ4Бл

    1 - пружина концевая; 2 - рессора; 3 - пружина средняя; 4 - реактивная тяга; 5 - балансир; 6 - осевой редуктор; 7 - буксовая струнка; 8 - балка концевая; 9 - шкворневая балка; 10 - боковина рамы; 11 - опора; 12 - песочница.

    Рама тепловоза с расположенным на ней оборудованием и кузовом опирается на две двухосные тележки с одноступенчатым рессорным подвешиванием и челюстными буксами. Рама тележки состоит из двух боковин 10, соединенных между собой литой шкворневой балкой 9 и двумя концевыми балками 8 из швеллера при помощи сварки. Шкворневая балка 9 не воспринимает вертикальные нагрузки, так как шкворень рамы не опирается на дно гнезда балки и передает только горизонтальные усилия.
    Масса тепловоза передается на раму через опоры 11, расположенные на окружности, центр которой совпадает с центром шкворня. Опоры, отнесенные от шкворня, являющегося центром поворота тележки, позволяют за счет сил трения обеспечить устойчивое положение тележки под тепловозом. Боковины 10 рамы тележки сварены из листовой стали и имеют коробчатое сечение с вваренными литыми буксовыми челюстями.
    Правильное положение колесных пар в раме тележки зависит от расположения внутренних поверхностей буксовых челюстей боковин. Поэтому перед приваркой наличников челюсти проверяют и подгоняют к одной плоскости при помощи подкладок. Раму перед приваркой наличников проверяют при помощи крестового угольника или оптическим методом. Снизу к челюстям двумя болтами прикрепляют буксовую струну 7.
    К шкворневой балке приварены кронштейны рычажной передачи тормоза, упоры, предотвращающие поворот осевого редуктора в случае обрыва реактивной тяги, и кронштейны, к которым прикреплены предохранительные скобы, ограничивающие поворот тележки и при помощи которых тележки повисают на двутаврах главной рамы при подъеме тепловоза.
    Осевой редуктор 6 через подшипники качения опирается на ось колесной пары. Крепят его к швкорневой балке реактивной тягой 4. К концевым балкам и кронштейнам прикреплены бункера песочниц 12.

    1, 5 - стяжки; 2 - шаровая опора; 3 - брезентовый чехол; 4 - кольцо; 6 - маслоуказатель; 7 - пробка для слива масла; 8 - фиксатор; 9 - рама тележки; 10 - опорная плита; 11 - штифт; 12 - корпус опоры; 13 - прокладка; 14 - гнездо; 15 - амортизатор.

    Вертикальная нагрузка от рамы тепловоза и установленного на ней оборудования передается на каждую тележку тепловоза через шаровые опоры 2. Эта нагрузка составляет: для тепловоза ТГМ4Б 284 кН (29 тс), дя тепловоза ТГМ4Бл 225 кН (23 тс). Таким образом, каждая опора воспринимает нагрузку около 71,05 кН (7,25 тс) у тепловоза ТГМ4Б и 56,4 кН (5,75 тс) у тепловоза ТГМ4Бл. Нагрузка от рамы тепловоза передается на опору через резиновый амортизатор 15, гасящий высокочастотные колебания, источником которых является ходовая часть тепловоза. При перемещении тележки относительно рамы тепловоза происходит скольжение текстолитовой прокладки 13, вставленной в гнездо 14, по опорной плите 10, которая установлена в корпусе 12 опоры, закрепленной на боковине рамы 9 тележки.
    Полость корпуса 12 опоры заправляют осевым маслом по ГОСТ 610-72, уровень которого должен находиться между рисками маслоуказателя 6. Для слива масла из корпуса имеется пробка 7. Полость опоры от попадания гряи и влаги защищена брезентовым чехлом 3, который закреплен верхней 1 и нижней 5 стяжками. Для замены брезентового чехла необходимо снять верхнюю и нижнюю стяжки, разрезать и снять чехол. На его место установить новый чехол, сшив его плотно по линии соедиенения и закрепив теми же стяжками.
    Отклонение от общей плоскости вершин группы шаровых опор, расположенных возле каждого шкворня, должно быть не более 1 мм.

    На каждой стороне тележки тепловоза рессорное подвешивание сбалансировано в одну точку. Таким образом, тепловоз оборудован четырехточечным подвешиванием. Вертикальная нагрузка воспринимается в каждой точке рессорного подвешивания листовыми рессорами 2 и включенными с ними последовательно двумя витыми пружинами 3, а также концевыми витыми пружинами 1.
    На каждую буксу устанавливают два балансира 5 с наружной и внутренней стороны боковины тележки. Соединение балансиров и рессор с подвесками осуществлено при помощи валиков. Листы рессоры 2 термически обработаны. Поверхность балансира, опирающуюся на опору буксы, наплавляют. Валики рессорного подвешивания и сменные втулки изготавливают из стали и термообрабатывают.
    Рессоры на тележку устанавливают одной группы с разницей по прогибу под статической нагрузкой не более 1 мм. Расположение элементов рессорного подвешивания после сборки следует контролировать на ровном и прямом участке пути после предварительной обкатки тепловоза; разность размеров между верхом подвесок рессор и нижним листом боковины рамы тележки с обоих сторон рессоры для экипированного тепловоза не должна превышать 30 мм.
    Статический прогиб рессорного подвешивания тепловоза ТГМ4Б составляет 61 мм, тепловоза ТГМ4Бл - 52 мм. Тепловозы оборудованы рессорным подвешиванием, в котором применены шарнирные соединения без смазывания.

    1 - ось; 2, 12 - кольца лабиринтные; 3, 6 - гнезда подщипников; 4, 15 - втулки; 5 - осевое зубчатое колесо; 7 - прокладка; 8 - крышка; 9 - колесо цельнокатанное (обандаженное); 10 - пробка; 11 - шайба; 12, 13 - шариковые подшипники; 14 - роликовый подшипник.

    Колесная пара тепловоза сформирована тепловым способом. На оси напрессованы цельнокатаные колеса 9, осевое зубчатое колесо 5, два подшипниковых узла, на которые опирается осевой редуктор. На предподступичные части оси напрессованы лабиринтные кольца уплотнения букс. В отверстие оси запрессована втулка 15 для привода скоростемера. При подкатке новых колесных пар под тепловоз или их переточке разница диаметров по кругу катания не должна превышать 1 мм. На цельнокатаном колесе по внутреннему диаметру обода сделана проточка диаметром 920 мм и глубиной 5 мм, которая является базовой для замера толщины обода колеса.

    1, 18 - прокладки регулировочные; 2 - опора балансира; 3 - перегородка; 4 - арка; 5, 10 - кольца дистанционные; 6 - корпус буксы; 7 - крышка лабиринтная; 8 - планка; 9 - кольцо лабиринтное; 11 - роликовый подшипник; 12 - кольцо; 13 - фитиль; 14 - крышка; 15 - упор осевой; 16 - пружина; 17 - болт; 19 - корпус.

    В стальном корпусе 6 буксы установлены два радиальных роликовых подшипника с короткими цилиндрическими роликами. Для восприятия осевых усилий служит осевой упор 15 с бронзовой армировкой. Полость роликовых подшипников заправлена консистентной смазкой. Для добавления смзаки в процессе эксплуатации в корпусе 6 буксы на наружной торцевой поверхности предусмотрено отверстие с пробкой.
    В передней крышке 14 буксы вварена перегородка 3, образующая ванну для жидкой смазки, которая предназначена для смазывания осевого упора. Эта перегородка препятствует попаданиюв ванну консистентной смазки. В крышке предусмотрено отверстие для заливки и контроля уровня жидкой смазки.
    Фитиль 13 осевого упора укреплен на пластинчатой пружине 16 и размещен в пазу осевого упора. Проникновению в буксу пыли и влаги, а также утечкам смазки препятствует двухкамерное лабиринтное уплотнение. Задняя лабиринтная крышка 7 буксы в верхней части имеет прилив, на котором укреплена планка 8, предохраняющая от спадания с оси буксы в процессе демонтажа и транспортировки колесной пары.
    На направляющие буксы приварены сменные наличники из закаленной стали. В верхней части корпуса буксы в отливке образованы два резервуара, служащие масленками для смазывания наличников. В арке 4 буксы под балансиром рессорного подвешивания установлены сменные закаленные опоры 2. Свободный разбег колесной пары регулируют прокладками 1, а упругий разбег - прокладками 18.

    Вал карданный.
    1 - фланец; 2 - крышка; 3 - крестовина; 4 - упор; 5 - подшипник; 6 - болт; 7 - шпонка; 8 - втулка (обойма); 9 - кольцо резиновое; 10, 15 - масленки; 11 и- заглушка; 12 - груз балансировочный; 14 - винт; 16 - вилка скользящая; 17 - гайка; 18 - кольцо уплотнительное; 19 - шайба; 20 - вилка сварная; 21 - планка стопорная; 22 - болт стопорный.

    Вращающий момент от УГП к осевым редукторам передается через карданные валы, которые благодаря шлицевым и шарнирным соединениям обеспеичвают возможность осевых и угловых перемещений агрегатов относительно друг друга, например, при вписывании тепловоза в кривую. На рисунке выше показан раздаточный карданный вал (установлен между УГП и средними осевыми редукторами). Он имеет два фланца, две крестовины с подшипниками и две вилки (скользящую и шлицевую). Карданные валы, соединяющие средние и крайние редукторы (тележечные валы), выполнены укороченными по сравнению с раздаточными. Шарниры тележечных и раздаточных валов унифицированы.
    В карданных валах применены игольчатые роликовые подшипники 814712К4. Вилки карданного вала при сборке должны быть установлены таким образом, чтобы оси их отверстий под подшипники лежали в одной плоскости, в противном случае могут возникать колебания передаваемого вращающего момента, неблагоприятно влияющие на работу всей трансмиссии.
    При установке карданных валов на тепловоз необходимо следить за тем, чтобы на выходном валу УГП вилки карданных шарниров были смещены относительно друг друга на 90 градусов,в результате чего колебания вращающего момента, возникающие на общих концах ведущего вала при вписывании тепловоза в кривую, полностью или частично погашаются. Крепление фланцев тележечных карданных валов производится шестью болтами вместо восьми: болты при этом должны располагаться симметрично относительно друг друга.

    1 - корпус верхний; 2, 24 - пробки; 3 - вал ведущий; 4, 14 - фланцы; 5, 10, 20 - стаканы; 6, 12, 21 - полукольца; 7 - подшипник роликовый 70-3220М; 8, 17 - зубчатые колеса конические; 9, 18 - крышки; 11 - подшипник роликовый 70-32228М; 13 - подшипник шариковый 176-228Д; 15 - щупы; 16 - вал ведомый; 19, 24 - пробки; 22 - подшипник роликовый 70-2324М; 23 - корпус нижний; 25 - отверстие переливное.

    Понижающий осевой редуктор, служащий для передачи вращающего момента от выходного вала УГП к колесам тепловоза, имеет две пары зубчатых колес: коническую и цилиндрическую. Коническая пара выполнена из конических колес с круговыми зубьями z=26 и z=31. Цилиндрическая прямозубая пара выполнена из зубчатых колес с модулем m=10 и числом зубьев 18 и 64. Общее передаточное число редуктора i=4,24.
    Корпус в сборе осевого редуктора (стальной литой) конструктивно выполнен из двух частей: верхней и нижней. Правильная установка верхнего и нижнего корпусов друг относительно друга обеспечивается за счет шпилек с конусностью 1:50. К верхнему корпусу приварен кронштейн для крепления реактивной тяги, предотвращающей поворот корпуса осевого редуктора при передаче вращающего момента.
    В расточках верхнего корпуса расположены ведущий 3 и ведомый 16 валы. Ведущий вал установлен на роликовых подшипниках 70-32230М и 70-32228М, ведомый - на роликовых подшипниках 70, 32230М и 70-2324М. Осевые силы на ведущем и ведомых валах воспринимаются шариковыми подшипниками 176228Д с радиальным зазором 0,14-0,18 мм (допускается установка подшипника 176228ДТ2).
    Ведущий вал 3 выполнен со съемными фланцами; в крайних осевых редукторах вместо фланцев применены съемные колпаки. При необходимости (ремонтах) вместо съемных колпаков могут быть установлены фланцы.
    Конические зубчатые колеса и фланцы соединены с ведущим валом с помощью конусных посадок и гарантированным натягом. Зубчатые колеса и фланцы насаживают на вал тепловым способом. Распрессовку зубчатых колес и фланцев осуществляют давлением масла, подводимого между конусными поверхностями через отверстия в торцах валов. На время эксплуатации эти отверстия закрыты пробками. Боковой зазор в зацеплении конических зубчатых колес регулируют за счет подшлифовки полуколец 12 и 21. Для уплотнения регулировочных полуколец с каждой стороны установлены на лаке "Герметик" разрезные картонные прокладки.
    Корпус осевого редуктора установлен на оси колесной пары на двух роликовых подшипниках 70-32144М. Осевые усилия воспринимаются шариковым подшипником 80-144Л с радиальным зазором 0,1-0,16 мм.
    Редуктор оборудован двумя щупами 15 для контроля уровня смазки в верхней и нижней полостях редуктора. Заливают масло в нижнюю полость через отверстие, закрываемое пробкой 2. В верхнюю полость масло заливают через отверстие под щуп 15. Отверстие 25 служит для слива масла, перекачиваемого в процессе работы из нижней полости в верхнюю. Слив масла из редуктора производят через три пробки 24 в нижнем и верхнем корпусах.

    1 - тормозной цилиндр; 2, 8 - фиксирующий планки; 3, 7 - подвески; 4 - рычаг; 5 - ось; 6 - вилка; 9, 18 - тормозные колодки; 10 - тормозной башмак; 11, 17 - рычаги; 12, 16 - винты; 13, 15 - контргайки; 14 - муфта.

    Тележки тепловоза оборудованы тормозной рычажной передачей с гребневыми колодками. Нажатие колодок одностороннее. На обеих тележках установлено по два тормозных цилиндра 1, каждый из которых приводит в действие рычажную передачу тормоза с одной стороны тележки. Сжатый воздух, поступающий в тормозной цилиндр при торможении, сжимает в нем пружину и выдвигает шток, шарнирно соединенный с рычагом 4. Поворачиваясь вокруг оси 5, рычаг передает усилие от штока через вилку 6, рычаг 17 на тормозную колодку 18 и одновременно на тормозную колодку 9 через муфту 14 (с винтами 16 и 12) и рычаг 11. При отпуске тормозов пружина тормозного цилиндра возвращает рычажную передачу в исходное положение.
    Фиксирующий механизм, состоящий из планки 2 и винтовой цилиндрической пружины, установленной между планкой и рычагом 11 (или подвеской 3), автоматически поддерживает равномерный зазор а между колодкой и колесом. Так как один конец планки соединен с башмаком, а второй с рычагом (или подвеской), сила трения, создаваемая сжатой пружиной, удерживает башмак с колодкой в том положении относительно рычага (или подвески), которо они занимают при торможении.
    Выход штока тормозного цилиндра регулируют муфтой 14, отпустив контргайки 15 и 13. Если необходимо уменьшить выход штока, проворачивая муфту, раздвигают рычаги 17 и 11; при увеличении выхода штока рычаги сдвигают. Установочный выход штока тормозного цилиндра должен быть 75 мм, а допускаемый эксплуатационный - 120 мм для тепловоза ТГМ4Бл и 150 мм для ТГМ4Б.
    Выполненные по одинаковой кинематической схеме рычажные передачи тормоза тепловозов ТГМ4Б и ТГМ4Бл имеют некоторые конструктивные отличия. На тепловозе ТГМ4Б, имеющем большую массу, длина ведущего плеча рычага 4 больше, а ведомого меньше, чем на тепловозе ТГМ4Бл, что обеспечивает необходимое передаточное отношение рычажной передачи для каждого тепловоза. На тепловозах ТГМ4Б для предотвращения поперечного смещения тормозных колодок относительно колес введены стяжки, которые соединяют между собой оба рычага 17 и оба рычага 11.