Силовой блок MT 7.10 троллейбуса Skoda 14Tr
  • Рисунок блока

Схема


  • Описание блока
     Корпус силового блока состоит иэ основания, двух боковых стенок и верхней пластины. Все части изготовлены иэ текстолита. В нижней части размещены друг за другом три двойнмх радиатора таблетообразных полупроводников. Со стороны входа находится первый комбинационный диод, который позволяет переключать привод с режима хода на режим электрического торможения, второй - главный переключающий тиристор, третий - коммутирующий тиристор. На торцевой плите силового блока, доступной при открытии шкафа троллейбуса, находятся выводы полупроводников, импульсные трансформаторы, сопротивления подзарядки цепи гашения, штепсельная розетка и заводская табличка. На задней плите размешена резонансная цепочка для главного тиристора, состоящая из воздушного и ферритового дросселей и двух конденсаторов. Вблизи конденсаторов на отдельной пластине размещены раэрядные сопротивления конденсаторов.

  • Технические характеристики блока
Номинальное напряжение питания 600 В пост. тока
Максинальный ток 320 А
Рабочая частота О — 400 Гц
Емкость гасительного конденсатора 44 мкф 10%
Индуктивность дросселя гасительной цепи 60 мкГн
Род защиты — конструкция незащищеного типа 1Р 00
Охлаждение — принудительное мин. 5 м.с
Масса 64 кг
Раэмеры /длина х вмсота х ширина/ 580х415хЗЗО мм


Силовой блок MT 3.3 троллейбуса Skoda 14Tr
  • Рисунок блока

Схема

    1 - клеммный щиток; 2 - клеммный щиток; 3 - зажигающие импульсные трансформаторы; 4 - клеммный щиток; 5 - конденсатор.

Схема

    1 - холодильник; 2 - рукоятка; 3 - кронштейн.

Схема

    1 - предохранение диодов; 2 - сопротивление.

Схема

    1 - предохранение диодов.

  • Описание принципа действия
    Напряжение на контактной сети при помощи токосъемников W1 и W2 попадает через контакты контактора 1К1 и контакт автоматического выключателя 2НА1 на переменную сторону входного моста с диодами V1, V2, V3, V4, который обеспечивает постоянную полярность на входе силового блока при изменении этой полярности в контактной сети. К постоянной стороне моста подсоединен конденсатор С2, а также собственный силовой блок, представляющий собой главные тиристоры V7, V8 включающие тиристоры V6, диоды колебательного контура V5, V9, антиасцилирующий диод V12 инулевой диод V13. В комплекте с полупроводниками также есть функциональные дроссели L1.2, L5.2 и защитные дроссели L2, L3, L6. На выходе силового блока к катодам диодов V12, V13 через дополнительный дроссель TM4 и обмотку возбуждения HPM 3 тягового двигателя, через диод V11 и предохранитель F10 присоединен якорь тягового двигателя M3, а схема замыкается на отрицательном полюсе конденсатора С2. Для работы электродинамического торможения служат контакты контактора 1К8 и 1К9, а также тормозное сопротивление R1 и R2 с выводом.
    Через этот вывод силовой сигнал идет через предохранитель F9 и диод V10 на положительный полюс конденсатора С2. К контакту контактора 1К1 параллельно присоединен через сопротивление R1 контакт контактора 1К2. В управляющий регулятор поступают три сигнала: информация о напряжении в конденсаторе С2 через ограничивающие сопротивления R3, R4, информация о токе в тяговом двигателе во время езды и о токе возбуждения в процессе электродинамического торможения с датчика тока R6 информация о напряжении на тормозном сопротивлении R1, R2 через ограничивающее сопротивление R7.

  • Описание функции
    При присоединении токосъемников W1 и W2 к напряжению контактной сети включается автоматический выключатель 2НА1, замкнется контакт контактора 1К2 и через сопротивление R1 набьется входной фильтрующий конденсатор С2 на напряжение почти равное напряжению контактной сети. При отпущенных педалях езды и электродинамического тормоза, управляющий регулятор подает через импульсный трансформатор TN импульсы на управляющий электрод выключающего тиристора V6, тот, включившись, начинает заряжать гасящий конденсатор С9 через дроссель L6, диод V12, дроссель TM4, обмотку возбуждения НРМ 3 тягового двигателя, через датчик электрического тока R6, диод V11, предохранитель F10, якорь M3 тягового мотора на напряжение конденсатора С2. После того, как конденсатор С9 зарядился, перестанет идти ток через тиристор V6. При нажатии на педаль езды сначала замкнется силовой контакт 1К1 контактора езды, а потом задающий потенциометр контролера начнет подавать ток в тяговый двигатель. Управляющий регулятор перестанет получать зажигающие импульсы для выключающего тиристора V6, и начнет посылать зажигающие импульсы через импульсный трансформатор T2 на управляющие электроды главных тиристоров V7 и V8. Благодаря этому тиристоры откроются и ток пойдет через диод V12, дроссель TM4, обмотку возбуждения НРМ 3 тягового мотора, датчик электрического тока R6, диод V11, предохранитель F10, и через якорь M3 мягового двигателя замкнется на отрицательном полюсе конденсатора С2. Ток в электросхеме увеличивается под действием индуктивной загрузки. Одновременно начнет разбрызгиваться гасящий конденсатор С9 через главный тиристор V7 и V8 и через цепь состоящую из дросселя L1.2, диода V5 (так называемый первый колебательный контур). После зарядки конденсатора С9 до нулевого напряжения его дроссель L1.2 перезаряжает обратную полярность (L1.2-C9= последовательный резонансный контур) так что на его выводе к дроссель L6 находится минус, а на выводе к дросселю L2 плюс. Последующему колебанию контура L1.2-C9 не позволяет диод V5. Этот гасящий конденсатор С9 готов к силовому выключению главных тиристоров V7 и V8. Велчина тока в тяговом электродвигателе соответствует нажатию педали езды, управляющий регулятор перестает посылать зажигающие импульсы на управляющие электроды выключающих тиристоров V7, V8,а потом начнет подавать зажигающие импульсы на управляющий электрод выключающего тиристора V6, который придет в проводящее состояние. а заряд гасящего конденсатора С9 направит ток главных тиристоров V7 и V8 в обратном направлении и которые в результате этого перестанут быть проводимыми. В этот момент конденсатор С9 перезарядится так, что на выводе к дросселю L6 будет плюс, а на выводе к дросселю L2 минус. Перезарядке помогает дроссель L5.2 (так называемый второй колебательный контур) его энергия самоиндуктивности в контуре С9-L5.2-V9-V6-L6. После того, как напряжение в конденсаторе С9 достигнет своей максимальной величины, диоды V5 и V9 непозволят появлению дальнейших колебаний, а силовой блок готов снова к выключению. После выключения главных тиристоров V7 и V8, ток потечет через нулевой диод 13, это ток, который возникший в результате индуктивной зарядки, (главным образом дросселя ТМ4 и тормозной обмотки НРМ 3 тягового мотора) и протекающий в схеме TM4 НРМ 3 - R6 - V11 - F10 - M3 - V13. Ток в этой схеме уменьшается и перед тем, как этот ток тягового мотора достигнет нижней границы своей пульсации. (Система регулирования управления током при постоянной пульсации, поэтому в течении регуляции меняется частота и ширина импульсов) перестанут подаваться включающие импульсы на управляющие электроды гасящего тиристора V6 и после достижения нижней границы пульсации тока управляющий регулятор начнет подавать зажигающие импульсы на управляющие электроды главных тиристоров V7, V8.
    Ток этот цикл переодически повторяет. Если ходовую педаль нажать до конца и тяговый момтор отбирает меньший ток, чем соответствует этому нажатию, то главные тиристоры V7 и V8 постоянно включены. При таком режиме могла бы произойти произвольная разрядка конденсатора С9, но этому не дает сопротивление R11.
    Если ток тягового двигателя еще уменьшится до определенной величины, то автоматически сначала замкнется контакт 1К6 первого размагничивающего контактора, а потом и контакт 1К7 второго размагничивающего контактора. Благодаря этому троллейбус достигнет высших скоростей.
    А если во время езды, например при движении на подъеме, ток тягового двигателя увеличится, то автоматически выключатся обе системы, понижающие возбуждение, но увеличится крутящий момент мотора, и тогда опять начнется импульсная подача тока.
    В режиме электродинамического торможения при нажатии на педаль электродинамического тормоза сначала произойдет замыкание контактов 1К9, 1К8 тормозного контактора и контакта 1К1 контактора езды. Разница по отношению с режимом езды заключается в том, что силовой блок подсоединяет только дроссель TM4 и обмотку возбуждения НРМ 3 тягового двигателя, это обеспечивает контакт 1К8 тормозного контактора, схема: V7, L2, V8, L3, V12, TM4, HPM 3, R6, 1K8, C2.
    Напряжение, возникающее во вращающемся якоре М3 тягового двигателя исчезает в тормозных сопротивлениях R1 и R2, этому способствует вкелюченый контакт 1К9 тормозного контактора. Наибольший тормозной эффект ограничен управляющим регулятором, а информация о нем поступает в регулятор при помощи сопротивления R7.
    Электродинамическое торможение работает и при потери напряжения в контактной сети. Для начального возбуждения служит вспомогательный источник SM 2.1. От него ток возбуждения подается через выводы сопротивлений R1, R2, через предохранитель F9 и диод V10.
    Предохранитель F10 предохраняет якорь М3 тягового двигателя от прямого короткого замыкания, например при выходе из строя диода V11. Диод V11 разделяет схему возбуждения от схемы торможения в режиме электродинамического торможения.

  • Технические характеристики блока
Номинальное напряжение питания 600 В пост. тока
Максинальный ток 320 А
Рабочая частота О — 600 Гц
Емкость гасительного конденсатора 2*60 мкф 10%
Род защиты — конструкция незащищеного типа 1Р 00
Охлаждение — принудительное мин. 5 м.с
Масса 107,5 кг


© eltroll2 2019-2022