Элементы пневмооборудования троллейбуса ЗиУ 682В и ЗиУ-682В1
  • Противозамораживатель

Таблица



    1 - корпус; 2, 3, 7, 10 - кольца уплотнительные; 4 - штуцер; 5 - стакан; 6 - футорка; 8 - шайба; 9, 11 - гайки; 12 - дроссель; 13 -штифт; 14 - диск; 15 - болт; 16 - шайба пружинная; 17 - указатель уровня.

    Противозамораживатель предназначен для предотвращения замерзания конденсата в трубопроводах и приборах пневматической системы троллейбуса. Принцип действия противозамораживателя основан на явлении насыщения сжатого воздуха пневмосистемы парами антифриза, что препятствует замерзанию конденсата. В качестве антифриза используется спиртоглицериновая смесь, состоящая из равным количест этилового спирта и глицерина.
    Спиртоглицериновая смесь залита в стакан 5 через отверстие, закрытое пробкой, на которой имеется указатель уровня 17. Интенсивность парообразования спиртоглицериновой смеси регулируется дросселем 12 в зависимости от температуры и влажности окружающего воздуха.
    Работа противозамораживателя протекает следующим образом. В правую часть отверстия в корпусе 1 поступает сжатый воздух, часть которого через соединительный канал в корпусе поступает в стакан 5 и оказывает давление на спиртоглицериновую смесь. Движение сжатого воздуха по узкому участку отверстия в корпусе 1 создает в отверстии штуцера 4 и трубе штуцера разряжение. Вследствие разницы давления в стакане 5 и трубке штуцера спиртоглицериновая смесь по зазору между трубой штуцера и иглой дросселя 12 поступает по соединительному каналу в корпусе 1 в сквозное горизонтальное отверстие корпуса, где захватывается потоком сжатого воздуха, испаряется и, смешиваясь с воздухом, поступает в пневмосистему троллейбуса.

  • Двойной защитный клапан

Таблица



    1 - корпус; 2 - шайба опорная; 3 - кольцо уплотнительное; 4 - пружина; 5 - пробка; 6 - пружина; 7 - поршень малый; 8 кольцо уплотнительное; 9 - пружина коническая; 10 - поршень большой; 11 - клапан; 12 - крышка; 13 - колпачок; 14, 15 - шайбы регулировочные; 16 - кольцо уплотнительное.

    Двойной защитный клапан предназначен для разделения магистрали, идущей от компрессора, на два независимых пневматических контура рабочей тормозной системы, для автоматического отключения одного из контуров в случае его повреждения или нарушения герметичности, для сохранения давления сжатого воздуха в неповрежденном контуре, а также для сохранения давления сжатого воздуха в обоих контурах в случае повреждения или нарушения герметичности магистрали, идущей от компрессора.
    Двойной защитный клапан установлен между лонжеронами на поперечной балке в передней части троллейбуса и соединен с нагнетательной магистралью, идущей от магистрального воздушного резервуара. На корпусе клапана нанесена стрелка, указывающая направление движение сжатого воздуха.
    Клапан состоит из корпуса 1, во внутренней полости которого установлен большой поршень 10 с двумя симметрично расположенными клапанами 11, выполняющий роль золотника. Клапаны прижимаются к седлам большого поршня с помощью пружин 9 при установке малых поршней 7, которые перемещаются в отверстиях крышек 12. Для регулировки усилия пружины 6, определяющего давление сжатого воздуха, при котором происходит отключение поврежденного контура, служат регулировочные шайбы 14 и 15. В пробках 5 имеются отверстия для сообщения с атмосферой полости под малыми поршнями 7 при их перемещении.
    Клапан работает следующим образом. Сжатый воздух от нагнетательной магистрали пневмосистемы троллейбуса подводится к выводу А и, проходя через отверстия в большом поршне 10, открывает клапаны 11. Далее воздух через выводы Б и В поступает в воздушные резервуары раздельных контуров тормозного привода. При достижении давления сжатого воздуха в выводах Б и В, равного давлению в полости А, клапаны 11 закрываются.
    При повреждении одного из контуров или нарушении его герметичности давлени в этом контуре (например, в выводе Б) падает, большой поршень 10 вследствие разности давлений в контурах перемещается в сторону поврежденного контура и своим седлом упирается в клапан 11, разобщая при этом вывод Б от вывода В. Клапан второго (исправного) контура остается открытым, и воздух из нагнетательной магистрали продолжает поступать в неповрежденный контур. При достижении давления в исправном контуре более 0,56-0,6 МПа (5,6-6,0 кгс/см2) открывается клапан 11 поврежденного контура и часть воздуха поступает в поврежденный контур. После устранения негерметичности системы повреждений контур постепенно дополняется сжатым воздухом, давление в контурах вырванивается, большой поршень 10 занимает среднее (нейтральное) положение и сжатый воздух вновь продолжает поступать в воздушные резервуары обоих контуров.

  • Клапан контрольного вывода

Таблица



    1 - шайба уплотнительная; 2 - патрубок клапана; 3 - шайба; 4 - гайка-барашек; 5 - клапан; 6 - пружина.
    Клапан контрольного вывода предназначен для присоединения к нему контрольно-измерительных приборов для проверки давления в пневмосистеме троллейбуса, наполнения пневмосистемы троллейбуса сжатым воздухом для буксировки, а также отбора сжатого воздуха. Клапан подключен к магистральной системе и для удобства пользования закреплен на поперечной балке между лонжеронами в передней части троллейбуса. Клапан рассчитан для работы с контрольно-измерительными приборами и шлангами с накидными гайками М16*1,5.
    Для проверки давления в пневмосистеме троллейбуса или наполнения пневмосистемы сжатым воздухом необходимо отвернуть гайку-барашек 4 и навернуть на патрубок 2 накидную гайку шланга или контрольно-измерительного прибора. При заворачивании гайка воздействует на толкатель клапана и отжимает клапан 5 от седла, сообщая темсамым пневматическую систему троллейбуса с контрольно-измерительным прибором или внешним источником сжатого воздуха.
    После отсоединения шланга клапан 5 под действием пружины 6 прижимается к седлу, закрывая выход сжатому воздуху из пневмосистемы.
    Гайка-барашек 4 служит для предохранения внутренней полости клапана от загрязнения.

  • Одинарный защитный клапан

Таблица



    1 - винт регулировочный; 2 - гайка; 3 - крышка; 4 - тарелка; 5, 6 - пружины; 7 - прокладка; 8 - поршень; 9 - диафрагма; 10 - кольцо упорное; 11 - корпус клапана; 12 - втулка; 13 - пружина; 14 - клапан обратный; 15 - корпус; 16 - винт; 17 - шайба.

    Одинарный защитный клапан предназначен для изолирования пневматической системы подвески троллейбуса от нагнетательной магистрали пневматической системы троллейбуса. Тем самым исключается возможность утечки воздуха из пневматической системы подвески в случае повреждения нагнетательной магистрали.
    Клапан установлен у входа в воздушный резервуар подвески троллейбуса и соединен с нагнетательной магистралью согласно стрелке, нанесенной на крышке 3 и указывающей направление движения сжатого воздуха.
    Клапан отрегулирован таким образом, что наполнение воздухом воздушного резервуара подвески происходит только после достижения давления воздуха в нагнетательной магистрали 0,55±0,01 МПа (5,5±0,1 кгс/см2). При снижении давления в этой магистрали ниже указанной величины клапан ее разобщает с пневматической системой подвески.
    В корпусе 15 установлен обратный клапан 14, прижатый к седлу пружиной 13. Корпус клапана 11 установлен в направляющей втулке 12. Втулка удерживается упорным кольцом 10. Между корпусом 11 и крышкой 3 зажата диафрагма 9, разъединяющая каналы Б и В. Пружины 5 и 6 воздействуют на поршень 8, который прижимает диафрагму 9 к седлку корпуса 16.
    Сжатый воздух через вывод 1 поступает под диафрагму 9. При достижении давления 0,55±0,01 МПа (5,5±0,1 кгс/см2) диафрагма 9 прогибается и сжатый воздух через канал В поступает в вывод А, отжимая при этом обратный клапан 14.
    При снижении давления в выводе Г до величины ниже указанной поршень 8 под действием пружин 5 и 6 пермещается вниз и прижимает диафрагму 9 к седлу корпуса 15, разъединяя каналы Б и В. Дальнейшее поступление воздуха в вывод А прекращается.
    Регулировочный винт 1 служит для установки давления срабатывания клапана.

  • Сливной краник

Таблица



    1 - корпус; 2 - пружина; 3 - шайба; 4 - гайка; 5 - шарик; 6 - прокладка; 7 - рычаг.

    Сливные краники установлены в нижней части воздушных резервуаров пневматической системы троллейбуса и служат для слива конденсата.
    Каждый краник снабжен тягой, которая крепится к рычагу 7. Для удаления конденсата необходимо указанную тягу потянуть влево. При этом рычаг 7, поворачиваясь, нажмет на шарик 5 и сжатый воздух выдавит изз резервуара скопившийся конденсат. При отпущенной тяге пружина 2 прижмет шарик 5 к прокладке 6 и выход сжатого воздуха из резервуара прекратится.

  • Тормозной двухсекционный кран

Таблица



    1 - рычаг; 2 - уплотнитель; 3 - винт регулировочный; 4 - ось рычага; 5 - конус рычага; 6 - плита опорная; 7 - корпус верхний; 8 болт; 9 - шайба пружинная; 10 - элемент уравновешивающий; 11 - поршень верхний; 12 - пружина; 13 - клапан верхний; 14 - пружина; 15 - поршень большой; 16 - поршень малый; 17 - пружина; 18 - болт; 19 - шайба пружинная; 20 - клапан нижний; 21 - пружина; 22 - корпус нижний; 23 - окно выпускное; 24 - кольцо упорное; 25 - кольцо О-образное; 26 - кольцо опорное; 27 - кольцо упорное; 28 - ; 29 - кольцо О-образное; 30 - кольцо опорное; 31 - тарелка пружины; 32 - пружина; 33 - винт; 34 - гайка; 35 - шайба; 36 - шайба пружинная; 37 - толкатель.
    А, Г - выводы нижней секции; Б, В - выводы верхней секции.

    Тормозной двухсекционный кран предназначен для управления тормозных механизмов рабочей и стояночной тормозных систем троллейбуса, оборудованных пневматическим приводом.
    Тормозной кран состоит из механизма привода и двух независимых последовательно расположенных секций. Верхняя секция управляет тормозными механизмами задних колес, нижняя - передних.
    Выводы А и Б нижней и верхней секций соединены с тормозными цилиндрами соответственно передних и задних колес, а выводы В и Г - с воздушными резервуарами тормозных контуров.
    В исходном положении, когда тормозная педаль отпущена, тормозной кран через отверстие в выпускном окне 23 сообщает с атмосферой через вывод А передние тормозные цилиндры и через вывод Б - задние тормозные цилиндры. При этом поршень 11 верхней секции под давлением пружины 12 занимает крайнее верхнее положение. Верхний клапан 13 под действием пружины 14 прижат к седлу верхнего корпуса 7, и вывод В разобщен с выводом Б. Большой поршень 15 и малый поршень 16 под действием пружины 17 находятся в крайнем верхнем положении, выпускное окно нижнего клапана 20 открыто, вывод А сообщен с атмосферой. Нижний клапан 20 пружиной 21 прижат к седлу нижнего корпуса 22 и вывод Г разобщен с выводом А.
    При нажатии на тормозную педаль рычаг 1 поворачивается вокруг оси 4, нажимает на толкатель 36, который через тарелку пружины 31 смещает уравновешивающий элемент 10 и перемещает поршень 11 вниз. Поршень, перемещаясь вниз, сжимает пружину 12, закрывает выпускное окно верхнего клапана 13, разобщая вывод Б с атмосферой, и отрывает клапан 13 от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу В, через открытый клапан 13 поступает к выводу Б и далее к задним тормозным цилиндрам. Воздух будет поступать в тормозные цилиндры до тех пор, пока сила нажатия на рычаг 1 не уравновесится давлением воздуха на поршень 11. Тем самым обеспечивается следящее действие тормозного крана. Одновременно сжатый воздух через отверстие в выводе Б подается в пространство под большим поршнем 15.
    Поршень 13, имеющий большую поверхность, перемещается вниз при небольшом давлении в надпоршневом пространстве. При этом также перемещается вниз малый поршень 16, сжимая пружину 17. Малый поршень закрывает выпускное окно нижнего клапана 10, разобщая вывод А с атмосферой, и отрывает клапан 20 от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу Г через открытй клапан 20, поступает к выводу А и далее к передним тормозным цилиндрам. Воздух, находящийся в пространстве под поршнями 15 и 16, уравновешивает силу, действующую на поршень 15.
    При этом в полости, расположенной под поршнем 16, устанавливается давление воздуха, соответствующее усилию нажатия на рычаг 1.
    Размеры поршней 15 и 16 и параметры пружины 17 подобраны так, что давление воздуха в выводах А и Б практически одинаково. При промежуточных положениях рычага 1 нижняя секция тормозного крана управляется пневматически.
    При крайнем положении рычага 1 или в случае повреждения тормозного контура, связанного с верхней секцией тормозного крана, усилие от рычага через щит 33 и шток верхнего клапана 13 будет передаваться непосредственно на малый поршень 16, полностью сохраняя работоспособность нижней секции. Следящее действие будет осуществляться путем уравновешивания усилия, приложенного к рычагу 17, давлением воздуха на малый поршень 16.
    Отказ в работе нижней секции тормозного крана не нарушает нормальной работы верхней секции.
    При снятии усилия с рычага верхний поршень 11 под действием пружины 12 перемещается вверх, верхний клапан 13 под действием пружины 14 прижимается к седлу. Поршень 11, продолжая перемещаться, открывает выпускное окно клапана 13 и ообщает вывод Б с атмосферой. Давление воздуха над большим поршнем 15 падает, поршни 15 и 16 вследствие разности давлений и воздействия пружины 17 перемещаются вверх, нижний клапан 20 прижимается к седлу, выпускное окно клапана открывается и вывод А сообщается с атмосферой.
    Полное срабатывание тормозного крана происходит при ходе рычага 24 мм и усилии на нем, равном 784 Н (80 кгс). Начальная нечувствительность секций тормозного крана составляет около 147 Н (15 кгс).

  • Воздушные резервуары

Таблица

    1 - заглушка; 2 - днище резервуара; 3 - заглушка; 4 - боковина резервуара в сборе.

    Воздушные резервуары предназначены для запаса сжатого воздуха в пневматической системе и для охлаждения воздуха, нагретого во время его сжатия в компрессоре. Резервуары сварены полуавтоматической электродуговой сваркой в среде углекислого газа. Каждый резервуар испытан гидравлическим давлением 1,27 МПа (13кгс/см2). Для удаления конденсата в нижней части резервуара установлен сливной краник.
    Для предотвращения повреждения воздуховодов пневмосистемы, необходимо периодически проверять и подтягивать крепления воздушных резервуаров. Воздушные резервуары необходимо снимать с троллейбуса не реже одного раза в год и тщательно очищать их наружные и внутренние поверхности паром или горячей водой. После очистки необходимо проверить, нет ли механических повреждений и следов коррозии. Если они будут обнаружены, резервуары необходимо заменить новыми.
    Во избежание несчастных случаев, испытывать резервуары сжатым воздухом категорически запрещается!
    На наружную и внутреннюю поверхность воздушных резервуаров обязательно наносят антикоррозионное покрытие.
    На троллейбусах ЗиУ-682В установлены 4 воздушных резервуара. На троллейбусах ЗиУ-682Г установлены 6 воздушных резервуаров.

© eltroll2 2019-2022