Назначение антиблокировочной системы - предотвращать блокировку колес транспортного средства, возникающую в результате избыточного действия рабочей тормозной системы на дорогах с пониженным коэффициентом сцепления. Это позволяет предохранять троллейбус от бокового увода колес даже при экстренном торможении. Тем самым гарантируется стабильность движения и управляемость в пределах физических возможностей. В то же время достигается оптимальное сцепление шин с дорожным покрытием при торможении и, в результате этого, оптимальное замедление транспортного средства и минимальный тормозной путь.
    Система состоит из считывающих устройств на всех четырех колесах (кольца-роторы и датчики в колесах), электронного блока, электромагнитных клапанов АБС, выключателя и контрольной лампы в кабине и соединительных жгутов и разъемов. Система находится во включенном состоянии постоянно.
    Работа АБС. Считывающие устройства в колесах постоянно контролируют скорость их вращения, результаты обрабатываются в электронном блоке. В случае разницы и скоростях колес при торможении на скользком покрытии (проскальзывание) электронный блок подает команду на соответствующий магнитных клапан и уменьшает подаваемое в тормозную камеру количество сжатого воздуха или полностью снимает давление, по восстановлению вращения колеса (колес) вновь открывается, и так до полной остановки или прекращения торможения. Реакция системы достаточно высокая (несколько переключений за секунду), поэтому при достаточном давлении, поступающем от тормозного крана достигается максимальная эффективность торможения, не доводя колеса до "юза" и, соответственно, не допуская транспортное средство до заноса. При хорошей сцепляемости колес система АБС в действие не включается и ее работа не проявляется. Электронный блок самодиагностирующаяся и при любой неисправности сигнал выводится на контрольную лампу в кабине. При неработающей или отключенной системе АБС магнитные клапаны подаче сжатого воздуха не препятствуют. Проверку (диагностирование) системы АБС проводят по прилагаемой инструкции.

    Технические характеристики компрессора

    Компрессор двухцилиндровый, относится к типу горизонтальных однорядных одноступенчатых поршневых машин с воздушным охлаждением и барботажной смазкой. При движении поршня вниз, от седла отходит пластичный впускной клапан, воздух засасывается в цилиндр, предварительно пройдя очистку в воздушном фильтре.
    При обратном движении поршня сжатый воздух закрывает впускной клапан, открывает выпускной клапан. Сжатый воздух поступает в головку клапанной коробки, а из нее по трубопроводу - в пневматическую систему троллейбуса.
    При достижении в пневматической системе троллейбуса давления воздуха 8 кгс/см, регулятор давления отключает электродвигатель компрессора от источника питания. При понижении давления воздуха в пневматической системе до 6,5 кгс/см², регулятор давления включает электродвигатель, и компрессор начинает нагнетать воздух в систему.
    Подвеска компрессора выполнена с учетом обеспечения изоляции компрессора от корпуса троллейбуса. Изолятор напорной трубы компрессора установлен на выходном конце трубы с помощью дюритовых шлангов, закрепленных хомутами. Изолятор устанавливается между двух частей дюритового шланга, изготовлен из прессованного материала ДСВ-2-Р-2М-0 ГОСТ 17478-72.

    Предохранительный клапан (из каталога WABCO) состоит из корпуса, штока, пружины и мембраны. В нормальном состоянии шток под действием пружины прижимает мембрану к седлу, закрывающему отверстие, соединенное с магистралью. При повышении давления выше допустимого уровня усилие на мембрану, преодолевая нажим пружины, поднимает мембрану и шток, открывает выходное отверстие и выходит в атмосферу. Если освободить мембрану, оттянув шток, воздух стравливается.

    1 - корпус; 2 - заклепка 2,5*5; 3 - табличка; 4 - мембранный диск; 5 - мембрана; 6 - поршень; 7 - пружина; 8 - золотник; 9 - крышка; 10 - диск направляющий; 11 - штуцер; 12 - опора; 13 - уплотнение; 14, 15 - кольцо упорное; 16 - шайба 5-10; 17 - кольцо уплотнительное; 18 - кронштейн; 19 - кольцо 016-020-25-2-2 ГОСТ 18829-73; 20 - болт М8-6gx16; 21 - 21 болт М8*50; 22 - тарелка клапана; 23 - пружина; 24 - кольцо уплотнительное; 25 - кольцо стопорное; 26 - поршень; 27 - клапан новый; 28 - шайба 8Т; 29 - шайба 6Т; 30 - болт М6*20; 31 - охладитель.

    Водомаслоотделитель в схеме предназначен для предварительного отделения воды и масла, выбрасываемого компрессором. Горячий сжатый воздух от компрессора поступает в оребренный змеевик холодильника водомаслоотделителя, где охлаждается ниже точки росы. В циклонной камере, завихряясь, отделяются сконденсированные при охлаждении частицы пара и масла. Для сброса отделенной жидкости в нижней части вихревой камеры имеется автоматический клапан сброса конденсата. При резком сбросе давления (при отключении компрессора и разгрузке участка магистрали от компрессора до осушителя) мембрана клапана поднимается и открывается связанный с ней поршень. На случай замерзания воды в лабиринте водомаслоотделителя и перекрытия его проходного сечения между входом и выходом аппарата имеется обводной канал, защищенный перепускным клапаном, открывающимся при разнице давлений на входе и выходе 0,4МПа.

    Фильтр двухмагистральный установлен для защиты осушителя и последующих пневмоаппаратов от возможных засорений при попадании пыли и других мелких частиц от компрессора. Фильтр состоит из корпуса, собственно сетчатого фильтра и пробки. Пыль и мелкие частицы осаждаются на сетку и осыпаются вниз в пробку. Периодически, через ТО-2, а при необходимости и чаще фильтр подлежит очистке. Для этого нужно отвинтить пробку, освободить сетчатый фильтр, после промывки, продувки и сушки установить на место.

    Осушитель воздуха (из каталога WABCO) Он предназначен для адсорбционной сушки холодной регенерации, когда сжатый воздух продувается через гранулянт (адсорбент), который в состоянии впитывать содержащиеся в воздухе водяные пары. Подаваемый в осушитель сжатый воздух попадает в полости А и С, где происходит начальное водоотделение и конденсат стекает к выпускному клапану "e". Через фильтр тонкой очистки "g" и кольцевую камеру "h", встроенную в картридж "b", воздух проходит через сетку в гранулянт "a", где влага впитывается. Осушенный воздух через обратный клапан проходит через выход на регенерационный резервуар, в выход и, далее, в пневмосистему. Из выхода через канал "i" воздух также попадает в полость D и воздействует на мембрану "m". По достижении верхнего предела регулирования давления (0,8МПа) мембрана "m" через шток и поршень открывает отверстие "n" и в полости B давление резко поднимается до максимального. Полость B связана с выводом, в котором установлен датчик-выключатель компрессора, который при появлении давления срабатывавает и отключает компрессор. Одновременно давление в полости B открывает через поршень "d" выпускное отверстие для воздуха на участке от компрессора до осушителя; выпускается воздух и из регенерационного резервуара через выход осушителя, продувая и просушивая адсорбент. Давления отключения определяет пружина мембраны "m", усилие которой регулируется винтом, перепад давлений регулируется вращением вставки. При понижении давления в системе и в полости D (до ~0,72МПа) отверстие "n" перекрывается, давление в полости B и на выходе резко понижается и поршень "d" перекрывает атмосферный выход. После возвращения клапанов в исходное положение осушитель готов к осушке при повторном включении компрессора регулятором давления. В обслати поршня "d" устанавливается нагревательный патрон с устройством автоматического включения при понижении температуры.
    Параметры патрона подогрева:

    Питание на патрон не отключается, поэтому при понижении температуры подогрев включается автоматически. Для предотвращения замерзания остатков влаги в осушителе и влагоотделителе рекомендуется при постановке троллейбуса на стоянку отключение питания компрессора выполнять только после автоматического выключения компрессора регулятором давления и продувки осушителя. Обслуживание осушителя сводится к периодическому внешнему осмотру и очистке, один раз в год необходимо сменить картуш "b" с влагопоглощающим гранулянтом.

    Клапан защитный четырехконтурный (из каталога WABCO) предназначен для разделения воздушных потоков и поддержания давления в контурах при разгерметизации любого из них. Установленный на троллейбусе четырехконтурный защитный клапан заполняет последовательно при достижении на входе 0,69МПа контуры передних и задних тормозов, по заполнению их при давлении 0,72МПа заполняются контуры кузовных потребителей и стояночной системы. Защита выходов срабатывает при снижении давления на входе 0,65МПа. Контуры полностью защищены от падения давления на входе и уровнем 0,65МПа друг от друга. Для обеспечения невозможности начала движения при разгерметизации в контуре рабочих тормозов в данном исполнении четырехконтурного клапана предусмотрено перепускное отверстие с малой пропускной способностью (35л/мин) от выхода к выходу (закрытое со стороны выхода обратным клапаном), т.е. после продолжительной стоянки (до значительного снижения давления в контурах) и повреждении контура задних тормозов, свзяанного с выходом клапан в выход не откроется, резервуар стояночной системы не заполнится и растормаживание энергоаккмуляторов не произойдет.

    Воздушные резервуары (7 шт). цилиндрические емкости с теоретическим объемом 25л изготовлены из листовой стали толщиной 2мм (днища 3мм), имеют бобышки с внутренней резьбой М22*1,5 для подключения потребителей. Каждый резервуар при изготовлении испытан гидравлическим давлением 1,6МПа. Резервуары закреплены к деревянным опорам хомутами из прутка 8мм. В нижней части каждого резервуара имеется сливной клапан - обрезиненный клапан со штоком, пождатый пружиной. При ТО1 - необходимо из всех резервуаров сливать накопившийся конденсат (вода, масло). Для слива достаточно нажать или потянуть в любую сторону толкатель. Не реже одного раза в год резевуары должны демонтироваться, очищаться, промываться и осматриваться. При любых деформациях, трещинах и других повреждениях резервуары к эксплуатации не допускаются. Воизбежание несчатсного случая испытывать резервуары сжатым воздухом категорически запрещаются.

    Обратный клапан (из каталога WABCO) предназначен для защиты магистралей, находящихся под давлением, от утечки воздуха. В схеме троллейбуса клапаны установлены на входах контуров подвески и питания дверных приводов. Внешне это патрубок с резьбой с обеих сторон, но проход воздуха через обратные клапаны возможен только в направлении стрелки.

    Кран тормозной двухсекционный с педалью (комбинированный из ЗиУ-682Г и каталога WABCO). На корпусе крана шарнирно закреплена педаль, воздействующая на нажимной рычаг. Для выводов имеются параллельные выводы для подключения трубок на манометры. В Верхней части крана размещено устройство (выключатель) используемый для управления электротормозом. В начале (8°) хода педали последователь срабатывают выключатели, обеспечивающие I и II ступень электроторможения. При дальнейшем перемещении положение выключателей соответствует включенной II ступени торможения. Кран с педалью закреплен непосредственно на помосте водителя.

    Кран ручной стояночного тормоза (комбинированный из каталога WABCO) имеет "следящее" свойство, т.е. тормозное усилие на камерах с энергоаккумуляторами пропорционально величине перемещения рукоятки крана. Это свойство может быть использовано для плавного торможения при движении в качестве запасной системы при отказе рабочего тормоза. Ручной тормозной кран "обратного действия", поэтому торможение происходит при снижении давления воздуха, подаваемого в камеры с энергоаккумуляторами. В положении заторможено имеется фиксация рукоятки. Для растормаживания (перевода рукоятки вперед) ее необходимо предварительно оттянуть вверх.

    Ускорительный клапан и ускорительный клапан с защитой (из каталога WABCO) имеют унифицированную нижнюю секцию и отличаются наличием в верхней секции второго поршня. Принцип работы заключается в открытии прохода от вывода I к выводу II при подаче давления в управляющий вывод 4 (41, 42).
    Ускорительный клапан служит для уменьшения времени срабатывания рабочих тормозов заднего моста, т.к. длина трубок от резервуара до тормозного крана и обратно к заднему мосту достаточно большая.
    Ускорительный клапан с защитой в пневмосхеме предназначен для быстрого растормаживания стояночного тормоза и для защиты тормозных механизмов при включении рабочего тормоза (подается давление в вывод 42 и, соответственно, в энергоаккумуляторы) в положении энергоаккумуляторов "стоянка" (отсутствие воздуха в выводе 41).

    Электромагнитный клапан (модулятор) (из каталога WABCO) системы АБС предназначен для быстрого (в течение милисекунд) регулирования давления, подаваемого в тормозные камеры. При подаче сигнала от электронного блока АБС клапаны I и II, преодолевая усилие пружин, запираются. Сжатый воздух из выхода 2, открывая мембрану "e", выходит в атмосферу. Для поддержания необходимого давления в камерах при соответствующем сигнале от электронного блока клапаны закрываются в определенной комбинации.

    Двухмагистральный клапан (доработанный из каталога WABCO) служит для управления одной магистралью от двух разных. В зависимости от того, в какой из входов подается большее давление, подвижный клапан, перемещаясь, пропускает воздух на выход, закрывая второй вход. Служит для независимой пневмоаппарата от двух независимых источников.

    1 - шплинт; 2 - палец; 3 - вилка; 4 - гайка; 5 - шток; 6 - гайка М16*1,5; 7 - шайба пружинная; 8 - пробка; 9 - пружина; 10 - болт; 11 - гайка; 12 - шайба; 13 - хомут; 14 - мембрана.

    Тормозные камеры мембранного типа служат для преобразования энергии сжатого воздуха, подаваемого от тормозного крана, в поступательное движение штоков, перемещающих тормозные рычаги. Цифры, определяющие тип камеры, обозначают рабочую площадь мембраны в дюймах. Сжатый воздух подается в заднюю часть камеры, при оттормаживании мембрана перемещается назад силой пружины в камере и пружин, стягивающих тормозные колодки в тормозных механизмах колес.

    1 - шплинт; 2 - палец; 3 - вилка; 4 - пыльник; 5 - гайка; 6 - гайка М16*1,5; 7 - шайба пружинная; 8 - пружина; 9 - шток; 10 - болт; 11 - гайка; 12 - шайба; 13, 14, 15 - манжеты; 16 - шток; 17 - пружина; 18 - гайка; 19 - мембрана; 20 - хомут.

    Тормозная камера с энергоаккмулятором является двухкамерным аппаратом; одна камера - обычная тормозная камера, вторая - энергоаккумулятор, установленная последовательно с первой, подключается к пневматической системе наоборот, т.е., воздух подается в переднюю часть камеры, растормаживая колеса, при отсутствии воздуха мембрана перемещается вперед под действием пружин, установленных в задней части камер - колеса затормаживаются. Управление осуществляется от ручного тормозного крана из кабины подачей воздуха в энергоаккумуляторы или выпуском его для затормаживания. Энергоаккумуляторы обеспечивают механическое затормаживание колес стояночным тормозом без использования сжатого воздуха. Необходимо иметь в виду, что после длительной стоянки (при допустимом выходе воздуха из системы) колеса ведущего моста могут оказаться заторможены (на панели горит лампа "P") вне зависимости от положения рукоятки стояночного тормоза, поэтому начинать движение можно лишь после накачки сжатым воздухом тормозной системы и растормаживании энергоаккумуляторов. Для механического растормаживания в случае невозможности накачать воздух в систему в задней части имеются болты, при отворачивании которых энергоаккумуляторы растормаживаются. Эксплуатация троллейбуса с механически расторможенными энергоаккумуляторами категорически запрещается.

    Кран разобщительный (из каталога РААЗ) включен в схему пневматическую тормозов в качестве крана аварийного растормаживания в случае разгерметизации контура растормаживания ручным краном стояночного тормоза. Установлен кран на 4 балке основания в отсеке компрессора. На вход разобщительного крана подается давление от резервуара питания подвески. Выход крана в зависимости от положения рукоятки соединен либо с входом, либо с атмосферным выходом (через отверстие под рукояткой). Направление потока воздуха обозначено на корпусе крана стрелкой. В режиме эксплуатации кран должен быть закрыт. (На заводе-изготовителе после монтажа и испытаний рукоятка крана фиксируется в закрытом положении копировочной проволокой).

    Клапаны контрольного вывода (из каталога РААЗ) в схеме применены для запитки системы извне от тягача для буксировки и для возможности контроля давления в аппаратах пневмосистемы (тормозных камерах, магистральных резервуарах). Клапан открывается при подключении шлангом со специальным наконечником. Применяемые клапаны контрольного вывода производства WABCO и РААЗ имеют одинаковую конструкцию.

    Воздуховоды пневматической системы троллейбуса, в основном выполнены из полиуретановой трубы 12*1,5мм. Для подсоединения манометров используется полиуретановая трубка 6*1мм. Специальные штуцеры фирмы WABCO обеспечивают падежное крепление и герметизацию соединений. Подключение штуцеров пневмоэлементов передней подвески выполнено медной трубкой с шароконусным соединением. В местах прохода трубок через балки рамы установлены полиэтиленовые проходные втулки (гайки). Для недопущения провисания и перетирания при трассировке пневмопроводы закреплены к элементам каркаса скобами.

    Шумоглушители состоят из пластмассового решетчатого корпуса с волосяной набивкой. Они могут быть установлены на выход пневмоаппаратов, из атмосферного выхода которых происходит интенсивный выход воздуха: (ускорительные клапаны, тормозной кран, осушитель и др.) простой насадкой с фиксацией хомутом.

    Датчики-сигнализаторы ДЕ-Д24 служат для сигнализации водителю о состоянии пневматической системы. Датчик - пневмоэлектрический выключатель с нормально замкнутыми контактами, устанавливаемый в пневматическую систему, срабатывает при достижении давления в системе 0,45-0,5МПа. Установлены в резервуарах переднего и заднего контура рабочих тормозов и резервуаре стояночной системы и сигнализируют (лампы с красным светофильтром на приборной панели) об аварийном уровне давления в тормозной системе или о неготовности тормозной системы к работе. Начинать движение при горящих лампах недопустимо. Горящая лампа "Р" (в любом режиме) свидетельствует о заторможенном состоянии тормозных камер с энергоаккумуляторами. Для надежного контакта винты подсоединения проводов к датчику должны быть смазаны тонким слоем смазки ЦИАТИМ 201 и затянуты, а также защищены от внешних воздействий. Датчик сигнализатор стояночного тормоза нормально замкнутый (зеленая маркировка) фирмы WABCO с давлением размыкания 0,45МПа установлен на тройник пружинной секции тормозной камеры ведущего моста. При затормаживании троллейбуса стояночным тормозом из камер пружинных энергоаккумулятором сжатый воздух выпускается, датчик замыкает контакты и на приборной панели зажигается лампа "P" стояночного тормоза. Аналогичные датчики, но нормально разомкнутые (красная маркировка) установлены в осушителе (0,05МПа) и в магистральном резервуаре для системе регулирования давления отключения компрессора.