Сцепки межвагонные обеспечивают сцепление между собой отдельных вагонов электропоезда, и в процессе движения обеспечивают передачу тяговых и тормозных усилий. В случае возникновения аварийной ситуации, межвагонные сцепки обеспечивают упругое поглощение кинетической энергии ударов, за счет упругой деформируемой части сцепки (крэш-элемента). Дополнительно, длинные сцепки служат опорой межвагонного перехода.
    В качестве межвагонных сцепок на электропоезде применяются сцепные устройства "Voith" или беззазорные сцепные устройства БСУ-ТМ122.
    При необходимости выполнения маневровых передвижений отдельных вагонов локомотивом, оборудованным автосцепкой типа СА3, межвагонные сцепки позволяют обеспечить надежное сцепление между локомотивом и вагоном при помощи комплекта переходных устройств.

    Отдельные вагоны электропоезда соединяются между собой при помощи двух сцепных устройств - короткой и длинной сцепки.
    Короткие и длинные сцепки между вагонами 01-02 и 04-05 оборудованы невосстанавливаемыми ударопоглощающими устройствами, яваляющимися элементами системы пассивной безопасности (крэш-системы).
    Короткие и длинные сцепки между собой соединяются посредством разборного муфтового соединения, состоящего из двух тарельчатых полумуфт стянутых болтами.
    Каждая межвагонная сцепка состоит из тяги, которая, через поглощающее устройство, устанавливается в кронштейне буферного бруса рамы остова кузова. Поглощающее устройство межвагонных сцепок представляет собой два эластичных полимерных элемента.
    Головная часть тяги длинных сцепок имеет воронкообразную рабочую поверхность, в которую входит рабочая поверхность короткой сцепки, после чего сцепки фиксируется муфтовым соединением.
    Тяга сцепок с невосстанавливаемыми ударопоглощающими устройствами представляет собой упругий деформируемый элемент.

    1 - тяга; 2 - полимерный эластичный элемент; 3 - кронштейн; 4 - гайка; 5 - тарелка поглощающего устройства; 6 - ригель; 7 - муфтовое соединение (две полумуфты).

    1 - тяга; 2 - шунты заземления; 3 - кронштейн; 4 - ригель; 5 - упругий деформируемый элемент.

    1 - тяга; 2 - шунты заземления; 3 - кронштейн; 4 - ригель; 5 - место установки опоры скольжения межвагонного перехода.

    Для соединения между собой двух отдельных вагонов электропоезда, применяются беззазорные сцепные устройства БСУ-ТМ122 двух исполнений:
    - БСУ-ТМ122-00 - длинная сцепка с автоматическими пружинными замками и механизмом расцепления, оборудованная поглощающим аппаратом Т-8П-04 с ударопоглощающим устройством;
    - БСУ-ТМ122-01 - короткая сцепка с конусом и клиновым (ручным) замком, оборудованная поглощающим аппаратом Т-8П-01.

    1 - кронштейн; 2 - поглощающий аппарат Т-8П-04; 3 - опора; 4 - центрирующее устройство; 5 - ударопоглощающее устройство; 6 - муфтовые соединения; 7 - головная чатсь; 8 - промежуточный элемент (вставка); 9 - автоматические пружинные замки с механизмом расцепления; 10 - дистанционные шайбы с электроизоляционной прокладкой.

    Беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ122-00 (длинная сцепка) состоит из следующих основных элементов:
    - кронштейна;
    - поглощающего аппарата Т-8П-04 с опорой и центрирующим устройством;
    - муфтовых соединений;
    - ударопоглощающего устройства;
    - промежуточного элемента (вставки);
    - головной части с автоматическими пружинными замками и механизмом расцепления.

    1 - гайка; 2 - буфер отдачи; 3 - внешний корпус; 4 - сферический подшипник; 5 - пыльник; 6 - планка; 7 - внутренний корпус; 8 - планка; 9 - стопорная скоба; 10 - шпилька; 11 - фланец внешнего корпуса; 12 - эластичные элементы; 13 - стопорный винт; 14 - шкворень; 15 - кронштейн; 16 - хвостовик внутреннго корпуса; 17 - пружинное кольцо; 18 - промежуточные диски; 19 - концевые диски.

    Поглощающий аппарат Т-8П-04 обеспечивает рассеивание энергии ударов и рывков и уменьшения вредных динамических воздействий на конструкцию вагона в процессе движения электропоезда. Аппарат является конструкцией интегрированного типа и является составной частью сцепного устройства.
    Поглощающий аппарат Т-8П-04 состоит из двух корпусов:
    - внешнего, состоящего из трубы и приваренного к ней фланца;
    - внутреннего, состоящего из трубы и приваренного к ней хвостовика.
    В хвостовике внутреннего корпуса установлена шпилька и зафиксирована стопорным винтом. На шпильке, между двумя корпусами, собран пакет из шести эластичных элементов. Между эластичными элементами расположены промежуточные стальные диски, а по торцам пакета - концевые диски. При этом, внешний корпус имеет возможность свободно перемещается по шпильке. На свободный конец шпильки установлен буфер отдачи, состоящий из двух эластичных элементов, промежуточных и концевых дисков.
    Эластичные элементы и внешний корпус фиксируются на шпильке гайкой, которая фиксируется от самоотвинчивания стопорной скобой. Для фиксации внешнего корпуса от проворота вокруг продольной оси служит планка, закрепленная на внутреннем корпусе болтами.
    Соединение хвостовика внутреннго корпуса с кронштейном осуществляется при помощи шарнирного блока, позволяющего свободно перемещаться сцепке в горизонтальной и вертикальной плоскости. В конструкции шарнирного узла используется необслуживаемый сферический подшипник GE90FW-2RS. Через отверстие в сферическом подшипнике пропускается шкворень, установленный в закрепленном на раме кузова кронштейне. Шкворень от выпадения фиксируется в кронштейне при помощи планки, зафиксированной болтами. Сверхну и снизу отверстие в хвостовике закрыто резиновыми шайбами - пыльниками. Образующиеся полости заполнены смазкой типа ШРУС.

    1 - хвостовик внутреннего корпуса; 2 - шайба; 3 - гайка регулировочная; 4 - кронштейн.
    Для ориентации оси сцепки вдоль оси вагона, в поглощающем аппарате Т-8П-04 применяется центрирующий механизм, состоящий из двух пружин размещенных между кронштейном и хвостовиком внутреннего корпуса. Усилие сжатия пружин через шайбу регулируется гайкой.
    При креплении кронштейна к раме вагона, под гайки крепления устанавливаются стальные дистанционные шайбы с электроизоляционной прокладкой ТМ122.10.00.000. Прокладка выполняется из текстолита и приклеивается к шайбе клеем 88.

    1 - скоба верхняя; 2 - скоба нижняя; 3 - основание; 4 - скользун; 5 - пружина; 6, 12 - центрирующие втулки; 7 - регулировочные шайбы; 8 - фигурные планки; 9 - фиксатор; 10 - планка; 11 - шпилька с самоконтрящимися гайками; 12 - шайба; 13 - болтовое соединение; 14 - втулка; 15 - полимерная втулка.
    Для поддержания сцепного устройства в горизонтальном состоянии, поглощающий аппарат опирается на раму вагона через пружинную опору. Также, при помощи опоры производится регулирование сцепного устройства по высоте.
    Опора состоит из основания и нижней скобы, между которыми находятся две пружины сжатия. Пружины сверху и снизу центрируются втулками. Верхняя скоба с нижней скобой болтовым соединением. Поглощающий аппарат сцепки зажимается между нижней и верхней скобой. Усилие сжатия пружин регулируется самоконтрязимися гайками. Между скобами устанавливается набор дистанционных фигурных пластин. Скобы перемещаются по болтам, для снижения трения и уменьшения износа на нижней скобе установлены полимерные втулки.

    Основание и скоба нижняя опоры пружинной.
    1 - шпилька; 2 - основание; 3 - втулка; 4 - скоба нижняя; 5 - штифт.

    Регулируя усилие сжатия пружин самоконтрящимися гайками позволяет регулировать рабочую высоту опоры, а следовательно высоту сцепки над уровнем головки рельс.
    На основании опоры, снизу, установлен скользун. Положение скользуна определяется штифтами планки. Скользун зажимается фиксатором с гайкой. На скользуне имеется метка, указывающая на установку сцепки по оси вагона при сцеплении. Скользун межвагонных сцепок опирается на плоскую опорную планку кронштейна, установленного на кузове вагона. В расцепленном состоянии межвагонные сцепки устанавливаются по продольной оси вагона вручную, путем совмещения меток скользуна и опорной планки.

    1 - верхняя полумуфта; 2 - нижняя полумуфта; 3 - болт; 4 - гайка; 5 - штифты.
    Муфтовое соединение служит для соединения отдельных узлов сцепного устройства между собой и состоит из верхней и нижней полумуфт, стянутых четырьмя болтами с самоконтрящимися гайками. Под головки болтов установлены шайбы. В верхней поулмуфте запрессованы два штифта, служащие для взаимной ориентации муфтового соединения и компонентов сцепки, имеющих для этой цели специальные пазы.

    1 - промежуточный элемент; 2 - поглощающий аппарат; 3 - муфтовые соединения; 4 - гильза; 5 - фланец; 6 - сдвижная шайба; 7 - гайка.

    Ударопоглощающее устройство является невосстанавливаемым элементом системы пассивной безопасности (крэш-системы) электропоезда и предназначено для гашения энергии удара, возникающей при столкновении электропоезда с препятствием. После срабатывания, данное устройство подлежит замене.
    Ударопоглощающее устройство состоит из гильзы, с одного торца которой приварен фланец. На противоположный торец гильзы посажена сдвижная шайба, зафиксированная гайкой. Гайка прерывистым швом, для контровки, приварена к гильзе. Ударопоглощающее устройство установлено между поглощающим аппаратом и промежуточным элементом сцепки.
    При столкновении поезда с препятствием и при возникновении усилия на ударопоглощающем устройстве более (2,0±5%) МН, сдвижная шайба начинает перемещаться по гильзе, гася энергию удара. Ход сдвижной шайбы по гильзе составляет (367±5%) мм.

    1 - гильза; 2 - фланец; 3 - скоба; 4 - бонка.

    Через промежуточный элемент, при помощи муфтовых соединений, производится присоединение головной части сцепки к ударопоглощающему устройству.
    Промежуточный элемент состоит из гильзы с приваренными к ней по торцам фланцами. К гильзе по бокам приварены две скобы и две бонки с резьбой для крепления кабелей заземления. На промежуточном элементе имеется кронштейн для установки опоры межвагонного перехода.

    1 - корпус; 2 - автоматические пружинные замки; 3 - механизм расцепления.

    Головная часть с автоматическими пружинными замками и механизмом расцепления длинной сцепки обеспечивает беззазорное соединение с головной частью короткой сцепки, оборудованной центрирующим конусом и клиновым замком.
    Головная часть состоит из корпуса, в котором установлено два автоматических пружинных замка с механизмом расцепления. В корпусе выполнены штифты для установки расцепного механизма и правильной ориентации переходника при его установке на головную часть. В боковых плоскостях корпуса выполнены "окна", в которых установлены автоматические пружинные замки.

    1 - стопор; 2 - пружина; 3 - корпус; 4 - регулировочная гайка; 5 - предохранительная гайка; 6 - шток.

    Автоматический пружинный замок состоит из корпуса, с установленным в нем штоком на котором закреплен стопор. Стопор подпружинен пружиной сжатия. Ход штока ограничивается регулировочной и предохранительной гайками. Гайка стопорится шплинтом. Шток имеет проушину, которая при помощи валика соединяется с рычагами механизма расцепления.

    1,2 - рычаг; 3 - винт; 4 - сигнализатор; 5 - регулировочный винт; 6 - контргайка.

    Механизм расцепления состоит из винта, с одного торца которого нарезана правая резьба, с другого - левая. На торце винта со стороны левой резьбы нанесена риска.
    По резьбе винта передвигаются рычаги с правой и с левой резьбой. На одном рычаге имеется регулировочный винт, длина которого может регулироваться и фиксироваться контргайкой. На другом рычаге установлен сигнализатор красного цвета, который своим положением указывает на положение стопоров автоматических пружинных замков. Дополнительно, на винте, с двух сторон, нанесены по две метки в виде кольцевых проточек, внутренней и внешней, указывающих на соответствуюзие положения стопоров.

    Сигнализатор положения стопоров автоматических пружинных замков и кольцевые проточки винта (вверху - стопоры в положении "расцеплено", внизу - стопоры в положении "сцеплено").
    Кронштейны механизма расцепления, через валики соединены со штоками автоматических пружинных замков.
    При вращении винта механизма расцепления с помощью специального ключа, рычаги, по резьбе винта, перемещаются к центру и переводят стопоры автоматических пружинных замков в положение "сцеплено". Вращением винта в обратную сторону, рычаги, по резьбе винта, расходятся в разные стороны и перемещают стопоры в положение "расцеплено".

    1 - кронштейн; 2 - поглощающий аппарат Т-8П-01; 3 - опора; 4 - муфтовое соединение; 5 - головная часть; 6 - центрирующий конус.

    Беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ122-01 (короткая сцепка) состоит из следующих основных элементов:
    - кронштейна;
    - поглощающего аппарата Т-8П-01 с опорой;
    - муфтового соединения;
    - головной части с центрирующим конусом.

    1 - внешний корпус; 2 - внутренний корпус; 3 - пыльник; 4 - сферический подшипник; 5 - хвостовик; 6 - планка; 7 - гайка; 8 - шкворень; 9 - стопорная скоба.

    Поглощающий аппарат Т-8П-01 аналогичен по своей конструкции поглощающему аппарату Т-8П-04, используемому с длинной сцепкой, за исключением отсутствия у данного поглощающего аппарата центрирующий механизм и наличия одинарного буфера отдачи.

    1 - конус центрирующий; 2 - корпус; 3 - клиновый замок; 4 - крышка.

    Головная часть с центрирующим конусом короткой сцепки обеспечивает беззазорное соединение с головной частью длинной сцепки, оборудованной автоматическими пружинными замками.
    Головная часть состоит из корпуса, в котором при помощи клинового замка установлен центрирующий конус. Окна в корпусе под стопоры клинового замка закрыты крышками с резиновыми уплотнениями.
    Конус центрирующий представляет собой литую конструкцию с окнами для стопоров клинового и автоматического пружинного замков, и с пазами для правильной ориентации конуса в корпусе при сборке.

    1 - шток; 2 - подвижный стопор; 3 - неподвижный стопор; 4 - гайка регулировочная; 5 - гайка контровочная.

    Клиновый замок обеспечивает фиксацию центрирующего конуса в головной части короткой сцепки.
    Клиновый замок состоит из штока с нарезанной на одном конце резьбой и двух стопоров, подвижного и неподвижного. Неподвижный стопор навернут на резьбовой конец штока. Свободный конец штока пропущен через отверстие подвижного стопора. На шток навернуты регулировочная и контровочная гайки. Свободны конец штока имеет шестигранный хвостовик для установки ключа.
    На стопорах имеются отверстия "А" для ориентации клинового замка при установке его в корпус головной части. При правильной установке замка, отверстия должны быть обращены в сторону торцевой поверхности головной части.

    Сцепка вагонов.
    Перед сцеплением двух отдельных вагонов, необходимо выполнение следующих условий:
    - наличие на одном из сцепляемых вагонов сцепки с автоматическими пружинными замками и механизмом расцепления (длинная сцепка), а на другом - с клиновым замком и центрирующим конусом (короткая сцепка);
    - нахождение вагонов на прямом участке пути или на участке пути с радиусом не менее 250 м;
    - вагон к которому будет производиться прицепка, должен быть закреплен от самопроизвольного ухода в сторону, противоположную направлению движения прицепляемого вагона;
    Для сцепления вагонов необоходимо:
    - перевести механизм расцепления длинной сцепки в положение готовности к сцеплению, для чего, вращая расцепным ключом винт механизма расцепления, развести стопоры пружинных замков до упора, затем слегка свести их, сделав 3-5 оборотов ключом в обратную сторону. При этом образуется зазор 24-26 мм между регулировочной гайкой и корпусом автоматического пружинного замка.
    - подвести сцепляемые вагоны на расстояние 1.0-1.5 м между головными частями сцепок;
    - при необходимости, выставить ориентацию центрирующего конуса короткой сцепки относительно головной части длинной сцепки. Допускается несовпадение осей сцепок по вертикали ±20 мм (но не более 50 мм), по горизонтали ±50 мм (но не более 80 мм);
    - при скорости движения не более 3 км/ч, произвести сближение вагонов. При этом в момент входа центрирующего конуса короткой сцепки в головную часть длинной сцепки, штоки стопоров должны выйти из корпусов автоматических пружинных замков, и затем, в момент сцепления, под действием пружин, вернуться в исходное положение.

    Длинная сцепка в положении готовности к сцеплению.

    После сцепления вагонов, необходимо визуально проверить отсутствие зазора между торцами головных частей сцепок и для фиксации центрирующего конуса в головной части длинной сцепки, вращением расцепным ключом винта механизма расцепления, зафиксировать стопоры автоматических пружинных замков в сцепленном положении. При этом сигнализатор положения стопоров автоматических пружинных замков должен занять положение, близкое к горизонтальному, а на винте механизма расцепления должна быть видна внутренняя кольцевая проточка.

    Длинная сцепка в положении "сцеплено"

    Механизм сцепок в сцепленном состоянии.

    Расцепка вагонов
    Для расцепки вагонов необходимо, вращением винта расцепным ключом, максимально развести рычаги механизма расцепления, при этом сигнализатор положения займет вертикальное положение и образуется зазор 30-32 мм между регулировочной гайкой и корпусом автоматического пружинного замка. После чего, развести вагоны в разные стороны.

    Длинная сцепка в положении расцеплено.