ЭС2Г. Контейнер тормозного оборудования

    Компоненты контейнера тормозного оборудования (вид спереди).

    1 - корпус; 2 - бонки заземления; B01 - блок управления тормозной системой BSG; B13 - розетка; B53 - крановый модуль МОС-12; B52 - модуль MOH-16; B54 - модуль воздухораспределителя; B50 - модуль MOH-17; B51 - модуль EP Compact.

    Компоненты контейнера тормозного оборудования (вид сзади).

    B42 - напорный резервуар; HL - штуцер подвода сжатого воздуха; T1 - штуцер подвода сжатого воздуха давления нагрузки от пневматической подвески тележки 1; T2 - штуцер подвода сжатого воздуха давления нагрузки от пневматической подвески тележки 2; PB4 - штуцер для подачи сжатого воздуха к тормозу с пружинным аккумулятором; PB3 - штуцер подачи сжатого воздуха к тормозу с пружинным аккумулятором; X1-X2 - электрические разъемы; C1 - штуцер подвода сжатого воздуха к тормозному цилиндру; C2 - штуцер подвода сжатого воздуха к тормозному цилиндру; R - штуцер подачи сжатого воздуха из запасного резервуара; HB - штуцер подвода сжатого воздуха от питательной магистрали; L0 - патрубок сжатого воздуха запасного резервуара пневматической подвески; L - штуцер подвода сжатого воздуха к пневматической подвеске; R0 - штуцер подачи сжатого воздуха к запасному резервуару.

    Контейнер тормозного оборудования предназначен для осуществления основных функций управления тормозной системой в каждом вагоне, он осуществляет преобразование электрических сигналов на торможение (команд) в пневматическое тормозное давление.
    Контейнер тормозного оборудования представляет собой комбинацию отдельных пневматических и электропневматических устройств, функционально объединенных в одном несущем корпусе. Контейнер тормозного оборудования также включает в себя все системы трубопроводов и кабельные соединения, необходимые для взаимодействия отдельных компонентов. Контейнеры тормозного оборудования располагаются в подвагонном пространстве каждого вагона электропоезда. Для подсоединения проводов заземления на наружных боковых стенках контейнера тормозного оборудования имеется четыре бонки.

    Компоненты ZSG - ЦБУ (Центральный блок управления); ASG - БУП (Блок управления приводом); BSG - БУТС (Блок управления тормозной системой); MVB - МПШ (Многофункциональная поездная шина); WTB - ППШ (проводная поездная шина); GW - Шл (шлюз).
    Выполняемые функции ZBM - ЦМТ (центральный блок управления тормозами); SBM - СМТ (сегментный блок управления тормозами); LBSG - ЛБУТ (локальный блок управления тормозами).

    Управление торможением осуществляется при помощи блока управления тормозной системой (далее БУТС). Он управляет EP Compact и представляет собой интерфейс для связи с системой управления поездом.
    В штатном рабочем состоянии программное обеспечение блоков БУТС по таким входным параметрам, как загрузка электропоезда, запрос на торможение и наличие тормозных систем, определяет необходимые тормозные усилия для служебного торможения. Запрос на торможение инициируется машинистом при помощи рукоятки контроллера машиниста.
    Система управления торможением имеет три уровня управления:
    - локальное устройство управления торможением - активация, обработка сигналов и диагностика всех локальных приборов и функций (например: регулирование тормозного давления, противоюзное устройство, стояночный пружинный тормоз) осуществляется каждой системой управления торможением электропоезда;
    - устройство управления торможением поезда - координация и диагностика в пределах электропоезда (например: смешанный режим работы тормозов) осуществляется только одним БУТС на головном вагоне;
    - устройство управления торможением сдвоенного поезда - координация и диагностика в сдвоенном поезде, интерфейс для всех БУТС поезда (SBM). Осуществляется БУТС на головном вагоне ведущего электропоезда.
    Каждый блок управления тормозной системы БУТС может выполнять все три функции. В зависимости от места использования или конфигурации активируются только необходимые функции. Во время включения поезда определяется, какой блок управления будет осуществлять ведущие функции. В случае выхода БУТС (В01), выполняющего функции управления (устрйоство управления торможением сдвоенного поезда/устройство управления торможением электропоезда), из строя, эти функции берет на себя другой предусмотренный для этих целей блок БУТС электропоезда (переключение задающего устройства).
    Система управления торможением распределяет силы торможения по имеющимся тормозным системам, при этом в первую очередь задействуется электрический тормоз. При недостаточной тормозной мощности электрического тормоза система управления торможением дополнительно задействует фрикционный тормоз. Требуемое давление в тормозном цилиндре рассчитывается программным обеспечением управления тормозами.

    Блок управления торможением представляет собой несущий корпус, в котором установлены функциональные узлы.
    Основными узлами БУТС являются:
    - силовая плата;
    - главная плата;
    - плата расширения;
    - коммуникационная плата;
    - плата удаленного контроля;
    - дополнительные 19-дюймовые узлы электронного устройства ESRA.
    Обслуживание и кабельная разводка выполняется спереди.

    Внешний вид БУТС
    1 - крепежные уголки; 2 - точки крепления; 3 - функциональные узлы

    Главная плата MB04A
    1 - интерфейс RS 232; 2 - индикация; 3 - кнопки.

    Регистрация сигнала загрузки:
    - сигнал загрузки считывается и актуализируется электронным блоком управления торможением (В01) во время стоянки поезда. ПОлученный вес поезда сообщается через поездную шину системе управления поездом. При потере сигнала загркузи, что регистрируется при помощи датчика давления (08) в EP-Compact (B51.02), электронный блок упрвления торможением (В01) использует определенную эквивалентную загрузку, которая соответствует максимальной загрузке (давления при перегрузке).
    Ограничение продольных реакций при служебном торможении:
    - запрос на торможение преобразуется в элеткронном блоке управления торможением (В01) с ограничением продольных реакций. Это обеспечивает комфортное служебное торможение. Ограничение продольных реакций при служебном торможении является действенным в следующих соучаях:
    А) - переход в состояние торможения или завершения торможения;
    В) - увеличение или уменьшение заданного параметра торможения посредством рукоятки контроллера машиниста;
    С) - режим дотормаживания (замена электрического тормоза электропневматическим тормозом при скорости поезда 10 км/ч).
    Диагностика:
    - стандартная диагностика: для каждого обнаруженног онедопустимого события предусмотрен код события, который записывается в памяти энергонезависимиого электронного блока управления торможением (В01) и может демонстрироваться сервисным терминалом ST03. Эти данные соответственным образом собираются шиной MVB и выводятся в качестве суммарной ошибки.
    История событий:
    - важные события сохраняются дополнительно с указанием даты/времени и значимых данных настроек в памяти электронного блока управления торможения (В01), при этом данные о дате/времени поступают от электронного блока управления поездом через шину MVB. При нарушении обмена данными по шине MVB используется заданное заменяющее значение (1.1.1970 0:00). Историю событий можно считать посредством терминала сервисного обслуживания ST03. Объем журнала истории событий ограничен, при этом "поступление" и "отправка" одного события представляют собой в каждом случае отдельную запись. Если объем устройства записи журнала истории событий исчерпан, каждый раз в случае возникновения нового события удаляется та запись, которая по времени находится на последнем месте (кольцевая память).
    Сервисный терминал ST03:
    - электронный блок управления торможением (В01) содержит внутри поезда интерфейс шины CAN. Этот интерфейс используется для ввода нового поезда в эксплуатацию (или после крупных видов технического обслуживания и ремонта), технического обслуживания и поиска неисправностей, но не может использоваться во время штатной эксплуатации поезда. При помощи ПК/ноутбука считываются данные о работе системы управления торможением.

    a - несущая пластина; b - болт заземления; c - зажимная шайба; d - типовая табличка; X - крепежное отверстие; 01 - пневматический выключатель; 02 - контрольный штуцер; 03 - фильтр; 04 - обратный клапан; 05 - переливной клапан; 06 - редукционный клапан; 07 - шаровой кран; 08 - контрольный штуцер.
    Патрубки сжатого воздуха. 1 - вход сжатого воздуха ПМ; 2 - выход сжатого воздуха R0 к запасному резервуару для воздухораспределителя; 3 - выход сжатого воздуха L0 к запасному резервуару пневматической подвески; 4 - выход сжатого воздуха L к пневматической подвеске.

    Модуль MOH-17 предназначен для питания пневматической подвески вагона, а также для заполнения запасных резервуаров.
    Устройство представляет собой комбинацию пневматических и электропневматических устройств, функционально объединенных на одной несущей пластине. Несущая пластина включает в себя все каналы сжатого воздуха и отверстия, необходимые для взаимодействия отдельных компонентов. На задней стенке несущей пластины расположены патрубки сжатого воздуха.
    Основными частями устройства являются:
    - несущая пластина (а);
    - пневматический выключатель (.01);
    - контрольные патрубки (.02 и .08);
    - фильтр (.03);
    - обратный клапан (.04);
    - перепускной клапан (.05);
    - редукционный клапан (.06);
    - шаровой кран (.07);
    Пневматическое соединение между модулем и пневматической системой электропоезда устанавливается путем трубопроводов. Устройство снабжено следующими патрубками сжатого воздуха:
    - вход для сжатого воздуха ТМ;
    - выход сжатого воздуха (R0) к запасному резервуару для воздухораспределителя;
    - выход сжатого воздуха (L0) к запасному резервуару пневматической подвески;
    - выход сжатого воздуха (L) к пневматической подвеске.

    Работа модуля MOH-17
    Давление ПМ, поступающее от входа сжатого воздуха (1), контролируется электрически пневматически выключателем (01).
    Давление ПМ на контрольном патрубке (02) можно проверить, подключив диагонстический прибор.
    Давление ПМ поступает через фильтр (03) к обратному (04) и перепускному клапану (05).
    После прохождения обратного клапана (04) сжатый воздух через выход (2) попадает в запасной резервуар, при этом обратный клапан препятствует выходу воздуха из резервуара.
    Если разница давлений между входом и выходом перепускного клапана (.05) превышает предварительно заданное значение, сжатый воздух может проходить через перепускной клапан (05) и заполнять последущую камеру давления. Через выход (3) сжатый воздух попадает в запасной резервуар. Одновременно сжатый воздух подается на редукционный клапан (06).
    В редукционном клапане (06) давление понижается до заданного рабочего давления и передается к шаровому крану (07). При открытом шаровом кране (.07) сжатый воздух поступает в пневматическую подвеску через выход (4).
    С помощью контрольного патрубка (08) проверяется наличие сжатого воздуха, а также настройку редукционного клапана (06).

    a - несущая пластина; b - болт заземления; c - зажимная шайба; d - типовая табличка; X - крепежное отверстие; 02 - EP Compact; 04, 05, 07, 08, 11, 12 - шаровой кран; 09 - пневматический выключатель; 10 - редукционный клапан; 13 - рычаг.
    Патрубки сжатого воздуха: 1 - вход для сжатого воздуха ПМ; 2 - выход сжатого воздуха давления в тормозном цилиндре С1; 3 - выход сжатого воздуха давления в торомзном цилиндре С2; 4 - вход сжатого воздуха управляющего давления для тормозного цилиндра C_v от воздухораспределителя; 5 - вход сжатого воздуха давления нагрузки "Т"; 6 - выход сжатого воздуха давления пружинного аккумулятора РВ2.

    Модуль EP Compact предназначен для преобразования заданных значений систем управления торможением и создания давления в тормозных цилиндрах фрикционного тормоза.
    Устройство представляет собой комбинацию пневматических и электропневматических отдельных устройств, функционально объединенных на одной несущей пластине. Основными частями устройства являются следующие:
    - несущая пластина;
    - устройство EP Compact, состоящее из базового модуля PU-C (FS) с функцией регулирования давления в тормозных цилиндрах и субмодуля PU-P (FIS) с функцией регулирования по нагрузке стояночного тормоза;
    - шаровые краны;
    - пневматический выключатель;
    - редукционный клапан;
    - рычаг.
    Пневматическое соединение между устройством и пневматической системой подвижного состава устанавливается путем трубопроводов. Несущая пластина включает в себя все каналы сжатого воздуха и отверстия, необходимые для взаимодействия отдельных компонентов. На задней стенке несущей пластины расположены все патрубки сжатого воздуха.

    А - крышка; Б - средняя часть; В - нижняя часть; 1(Т) - контрольный штуцер давления загрузки; 2(С) - штуцер контроля давления в тормозном цилиндре; 3(С_v) - контрольный штуцер управляющего давления C_v; 4 - клапан ограничения управляющего давления C_v; 5 - датчик давления C_v; 6 - датчик давления в тормозном цилиндре; 7 - клапан экстренного торможения; 8 - выпускной клапан; 9 - датчик давления воздуха, поступающего от BP (давления STV); 10 - датчик давления воздуха, поступающего из запасного резервуара R; 11 - запорный клапан STV; 12 - вентиляционный клапан; 13 - датчик давления загрузки T; 15(РВ2) - штуцер контроля давления воздуха РВ2 для тормозного цилиндра с пружинным тормозом; 16(MG2) - контрольный штуцер MG2; 17(STV) - штуцер контроля давления воздуха, поступающего от BP (давления STV); 18(R) - штуцер контроля давления воздуха, поступающего из запасного резервура.

    Базовый модуль PU-C(FS) разделен на три узла: крышка, средняя часть и нижняя часть.
    Крышка включает в себя:
    - клапан ограничения давления C_v;
    - клапан экстренного торможения;
    - вентиляционный и выпускной клапаны;
    Средняя часть включает в себя:
    - регулируемый преобразователь давления EDU;
    - запорный клапан STV;
    - датчики давления;
    - контрольные штуцеры;
    - расположенный в корпусе обратный клапан;
    - сопла.
    Нижняя часть включает в себя:
    - регулировочное приспособление для автоматического тормозного режима преобразователя давления EDU.
    Патрубок сжатого воздуха и пневматические соединения между модулем PU-C и модулем PU-P выполнены в виде фланцев. В качестве уплотнительных элементов используются уплотнительные кольца круглого сечения.
    Для защиты от загрязнений и связанных с ними функциональных нарушений в патрубки сжатого воздуха интегрированы фильтры.

    Субмодуль PU-P (FIS) а - без двойного обратного клапана; б - с двойным обратным клапаном.
    1 - магнитный клапан (торможение); 2 - магнитный клапан (отпуск); 3 - двойной обратный клапан; p - ручной привод.

    Модуль PU-P (FIS) представляет собой комбинацию пневматических и электропневматических устройств, функционально объединенных в одном корпусе.
    Модуль предлагается в трех базовых вариантах, позволяющих реализовать различные возможности управления стояночным тормозом с пружинным аккумулятором. В рамках этих вариантов возможны различные дополнительные исполнения.
    Модуль состоит из следующих компонентов:
    - корпус;
    - магнитные клапаны;
    - золотниковый клапан;
    - двойной обратный клапан.
    Корпус включает в себя все каналы сжатого воздуха и отверстия, необходимые для взаимодействия отдельных компонентов.
    Из-за особенностей конструкции контрольный штуцер, датчик давления и сопло интегрированы в модуль PU-C (FS). Датчик давления позволяет контролировать давление, подаваемое на тормозной цилиндр с пружинным тормозом.
    В модуле располагается вход для сжатого воздуха РВ1 (давление подачи), вход или выход для сжатого воздуха РВ2 для тормозного цилиндра с пружинным тормозом, а также вход для сжатого воздуха РВС (защита от перезарядки).
    Место подключения сжатого воздуха исполнено в форме фланцевого соединения. В качестве уплотнительных элементов используются уплотнительные кольца круглого сечения.
    Если все системы подвижного состава включены или в запасном резервуаре имеется достаточное количество сжатого воздуха, существует возможность ручного отпуска или включения стояночного тормоза при помощи переключателя с квадратной головкой.

    Функциональная схема при отсутствии давления в тормозе
    a - динамометрические весы: a.1 - поршень C_vi; a.2 - поршень C_v2; a.3 - поршень С; a.4 - люлечная балка; а.5 - опорный блок; d.1 - впускной клапан; d.2 - выпускной клапан; d.3 - толкатель; d.4 - пружина; d.5 - тарелка клапана; d.6 - обратный клапан; b - приспособление регулировки по давлению загрузки Т: b.1 - поршень T; b.2 - пружина; c - механическое регулировочное приспособление: c.1 - винт; c.2 - упор; c.3/c.4 - установочный винт; патрубки сжатого воздуха: C - давление в тормозном цилиндре; C_v1 - предварительное управляющее давление на воздухораспределителе; C_v2 - предварительное управляющее давление на электропневматическом регуляторе давления; O - атмосфера; R - давление в запасном резервуаре; T - давление загрузки.

    Основным элементом модуля PU-C является регулируемый преобразователь давления EDU, включающий в себя следующие функциональные узлы:
    - динамометрические весы (a) - динамометрические весы (а) - динамометрические весы на основании большего давления управления Cv1 или Cv2 и отношения плеч рычага, устанавливаемого положением регулируемого опорного блока (а.5), определяет величину давления в тормозном цилиндре. Элементы конструкции динамометрических весов:
    - поршень Cv1 (a.1);
    - поршень Cv2 (a.2);
    - поршень C (a.3);
    - люлечная балка (а.4);
    - опорный блок (а.5);
    - приспособление регулирвоки (b) по давлению нагрузки T - данное регулировочное приспособление предназначено для изменения отношения плеч рычага на динамометрических весах в соответствии с загрузкой подвижного состава, определяющей давление нагрузки Т. Отношение плеч рычага влияет на величину давления в тормозном цилиндре. Элементы конструкции приспособления регулировки по давлению нагрузки Т:
    - поршень T (b.1);
    - пружина сжатия (b.2);
    - механическое регулировочное приспособление (с) - механическое регулировочное приспособление выполняет задачу ограничения на динамометрических весах зависящего от нагрузки диапазона регулирования отношения плеч рычага, на которое влияет давление нагрузки Т. Элементы конструкции механического регулировочного приспособления:
    - винт (с.1);
    - упор (с.2);
    - установочный винт (с.3);
    - установочный винт (с.4);
    - впускной/выпускной клапан (d) - впускной/выпускной клапан управляется динамометрическими весами и выполнен в виде гидростатически уравновешенного двухседельного клапана. Элементы конструкции клапана:
    - впускной клапан (d.1);
    - выпускной клапан (d.2);
    - толкатель (d.3);
    - пружина сжатия (d.4);
    - тарелка клапана (d.5);
    Впускной/выпускной клапан выполняет следующие функции:
    - впускной клапан (d.1) закрыт, выпускной клапан (d.2) открыт - давление в тормозном цилиндре сброшено или сбрасывается;
    - впускной клапан (d.1) открыт, выпускной клапан (d.2) закрыт - тормозной цилиндр заполняется или подпитывается сжатым воздухом из запасного резервуара;
    - впускной клапан (d.1) закрыт, выпускной клапан (d.2) закрыт - клапан находится в положении перекрыши. Установлено определенное давление в тормозном цилиндре.

    Работа универсального преобразователя давления (EDU - B51.02.01)
     Выпускной клапан (d.2) открыт, а тормозной цилиндр соединен с атмосферой, и давление в нем отсутствует. Впускной клапан (d.1) закрыт усилием пружины (d.4). Таким образом, соединение между запасным резервуаром и тормозным цилиндром отсутствует. Люлечная балка (a.4) соединена с поршнем С (a.3).
    Тормоз отпущен: все компоненты находятся в том же положении, что и в состоянии "тормоз без давления". Однако на впускном клапане присутствует давление R (d.1).
    Торможение: давление C_v1 и/или C_v2 подается на соответствующий поршень С_v (a.1) или (a.2); только более высокое давление (C_v1) или (C_v2) может передать свое усилие на шток поршня. Шток через люлечную балку (а.4) перемещает толкатель (d.3) в сторону тарелки клапана (d.5). Выпускной клапан (d.2) закрывается. При дальнейшем перемещении толкатель, воздействуя на тарелку клапана (d.5), сжимает пружину (d.4) и открывает впускной клапан (d.1). Сжатый воздух из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр и одновременно на поршень С (a.3). Динамометрические весы начинают действовать 0 впускной клапан переходит в положение перекрыши.
    Положение перекрыши: после кжадого процесса регулированя впускной клапан (d.1) переходит в положение перекрыши. После достижения выбранного давления C_v давление С одновременно принимает значение, которое удерживает люлечную балку (а.4) в положении равновесия, соответствующем положению перекрыши. Впускной клапан (d.1) и выпускной клапан (d.2) закрываются.
    Давление в тормозном цилиндре зависит от загрузки и регулируется: на давление в тормозном цилиндре влияет воспринимаемое давление загрузки Т. Это давление, соответствующее загрузке поезда, воздействует на поршень Т (b.1), который влияет на положение опорного блока (а.5) и, таким образом, на соотношение плеч х:у люлечной балки. При высоком давлении загрузки Т (большой загрузке вагонов) опорный блок перемещается влево, и достигается более высокое давление в тормозном цилиндре. При низком давлении загрузки Т (малой загрузке вагонов) опорный блок перемещается вправо, и достигается более низкое давление в тормозном цилиндре.
    Для зависимого от загрузки давления в тормозном цилиндре вручную устанавливаются определенные граничные значения Tmax и Tmin. Это производится путем вращения винта (c.1) или резьбового штифта (c.3). Резьбовой штифт (c.3) зафиксирован от проворачивания винтом (c.4).
    Отпускание: процесс отпускания начинается путем уменьшения давления C_v. Вследствие падения давления C_v перевешивает момент на люлечной балке (a.4), созданный поршенм С (a.3). Пружина сжатия (d.4) удерживает впускной клапан (d.1) в закрытом состоянии, а обратное движение толкателя (d.3) позволяет открыть выпускной клапан (d.2). Давление тормозного цилиндра С сбрасывается в атмосферу.
    На ступени отпуска выпускной клапан (d.2) после завершения падения давления C_v вновь переходить в положение перекрыши и остается в нем, пока давление С вследствие сброса воздуха из торомзного цилиндра не достигнет значения, при котором вновь достигается равновесие на динамометрических весах.
    Если тормоз отпущен полностью, давление С_v также полностью сбрасывается, и воздух из тормозного цилиндра стравливается окончательно. Впускной и выпускной клапаны (d) переходят в состояние отпуска.

    1 - корпус; 2 - пружина; 3 - якорь электромагнита; 4 - катушка электромагнита; 5 - штекер; V1, V2 - седло клапана; P - подвод воздуха от электромагнитных клапанов; A - выход воздуха к редукционному клапану; R - подвод воздуха от запасного резервуара (B08).

    Когда электромагнит клапана не возбужден, магнитный клапан находится в состоянии покоя. Якорь электромагнита давит под действием пружины на седло клапана V1. Проход к редукционному клапану (A - B51.02.02) открыт напрямую от ПМ (через B08), в то время как подвод от электромагнитных клапанов (B51.02.04 и B51.02.05) закрыт.
    При возбуждении катушки электромагнита якорь перемещается в сторону седла клапана V2. При этом прямой проход к редукционному клапану (A - B51.02.02) закрывается, и открывается подвод от электромагнитных клапанов (B51.02.04 и B51.02.05).

    a - несущая пластина; b - болт заземления; c - зажимная шайба; d - типовая табличка; X - крепежное отверстие; 01 - пневматический выключатель; 02 - контрольный штуцер; 03 - фильтр; 04 - обратный клапан; 05 - переливной клапан; 06 - редукционный клапан; 07 - шаровой кран; 08 - контрольный штуцер.
    Патрубки сжатого воздуха. 1 - вход сжатого воздуха ПМ; 2 - выход сжатого воздуха R0 к запасному резервуару для воздухораспределителя; 3 - выход сжатого воздуха L0 к запасному резервуару пневматической подвески; 4 - выход сжатого воздуха L к пневматической подвеске.

    Модуль MOH-16 предназначен для подачи сжатого воздуха из тормозной магистрали ТМ и запасного резервуара B08 в воздухораспределитель.
    Устройство представляет собой комбинацию пневматических и электропневматических устройств, функционально объединенных на одной несущей пластине. Пневматическое соединение между устройством и пневматической системой подвижного состава устанавливается посредством трубопроводов. Несущая пластина включает в себя все каналы сжатого воздуха и отверстия, необходимые для взаимодействия отдельных компонентов. На задней стенке несущей пластины расположены все патрубки сжатого воздуха.
    Основными частями устройства являются следующие:
    - несущая пластина (a);
    - пневматический выключатель (.01);
    - датчик давления (.02);
    - контрольные патрубки (.03 и .08);
    - шаровые краны (.04 и .05) с соединительной системой тяг (.07);
    - редукционный клапан (.06).
    Сжатый воздух из ТМ подается через вход (1) на шаровой кран (04). При открытом шаровом кране (04) давление ТМ подается к воздухораспределителю через патрубок (3). При закрытом шаровом кране (04) воздух из устройства удаляется.
    Давление ТМ контролируется электропневматическим выключателем (01) и датчиком давления (02). Контрольный штуцер (03) предусмотрен для подключения диагностического прибора и используется для проверки уровня давления в ТМ и регулировки электропневматического выключателя и датчика давления.
    Сжатый воздух из резервуара B08 подается через вход (2) на шаровой кран (05). При открытом шаровом кране (05) воздух подается на редукционный клапан (06) и далее через патрубок (4) к воздухораспределителю. Редукционный клапан (06) понижает давление до уровня предварительно установленного рабочего давления. При закрытом шаровом кране (05) воздух из устройства удаляется.
    Контрольный штуцер (08) предусмотрен для подключения диагностического прибора и используется для проверки наличия сжатого воздуха, а также настройки редукционного клапана (06).
    Так как оба шаровых крана (04 и 05) соединены системой тяг (07) они задействуются только вместе. Таким образом, давление L и R2 к воздухораспределителю всегда подается одновременно.

    а - несущая пластина; b - болт заземления; c - зажимная шайба; d - типовая табличка; X - крепежное отверстие; 1, 2 - шаровой кран; 3 - электропневматический выключатель; 4 - клапан среднего значения; 5 - вход сжатого воздуха РВ2 (от модуля EP Compact); 6 - выход сжатого воздуха РВ3 к пружинным аккумуляторам тормозных цилиндров первой тележки; 7 - выход сжатого воздуха РВ4 к пружинным аккумуляторам тормозных цилиндров второй тележки; 8 - вход сжатого воздуха Т2 от пневморессоры второй тележки; 9 - вход сжатого воздуха Т1 от пневморессоры первой тележки; 10 - выход сжатого воздуха Т (к модулю EP Compact).

    Крановый модуль MOC-12 служит для подачи давления нагрузки из пневматической подвески, а также для управления пружинными аккумуляторами тормозных цилиндров.
    Устройство представляет собой комбинацию пневматических и электропневматических устройств, функционально объединенных на одной несущей пластине. Основными частями устройства являются следующие:
    - несущая пластина;
    - шаровые краны;
    - электропневматический выключатель;
    - клапан среднего значения.
    Пневматическое соединение между устройством и пневматической системой подвижного состава осуществляется посредством трубопроводов. Несущая пластина включает в себя все каналы сжатого воздуха и отверстия, необходимые для взаимодействия отдельных компонентов. На задней стенке несущей пластины расположены все патрубки сжатого воздуха.
    Сжатый воздух, поступающий от модуля EP Compact, подается на шаровые краны и контролируется электропневматическим выключателем.
    При открытых шаровых кранах сжатый воздух поступает в пружинные аккумуляторы тормозных цилиндров. При закрытых шаровых кранах из пружинных аккумуляторов воздух удаляется. Положение шаровых кранов контролируется электрически.
    Давление нагрузки Т1 и Т2 подается от пневматической подвески к клапану среднего значения. В клапане среднего значения из давлений нагрузки Т1 и Т2 формируется среднее давление нагрузки Т, которое поступает на модуль EP Compact.

    1 - несущая пластина; 2 - воздухораспределитель; 3 - вход сжатого воздуха L; 4 - выход сжатого воздуха (давление C_v); 5 - вход сжатого воздуха R.

    Модуль воздухораспределителя преобразует давление ПМ, в зависимости от давления в ТМ, в управляющее давление для тормозных цилиндров.
    Устройство представляет собой комбинацию пневматических и электропневматических устройств, функционально объединенных на одной несущей пластине. Основными частями устройства являются следующие:
    - несущая пластина;
    - воздухораспределитель.
    Пневматическое соединение между устройством и пневматической системой подвижного состава осуществляются посредством трубопроводов. Несущая пластина включает в себя все каналы сжатого воздуха и отверстия, необходимые для взаимодействия отдельных компонентов. На задней стенке несущей пластины расположены все патрубки сжатого воздуха.

    - моменты торможения и отпуска зависят от величины управляющего объема;
    - скорость тормозной волны в поездах, оснащенных данным воздухораспределителем (с чисто пневматическим принципом действия), достигает не менее 285 м/с;
    - воздухораспределитель чувствителен к управляемым перепадам давления в тормозной магистрали. Начало торможения, осуществляется менее чем через одну секунду после снижения давления в тормозной магистрали на 0,06 МПа (0,6 кгс/см²) за 6 с.
    - воздухораспределитель не чувствителен к управляемым перепадам давления в тормозной магистрали - при снижении давления в тормозной магистрали на величину до 0,05 МПа (0,5 кгс/см²) в течение 50 с торможения не происходит;
    - максимальное давление в тормозном цилиндре ограничивается ограничителем максимального давления независимо от размера запасного резервуара, давления в запасном резервуаре и от величины хода тормозного цилиндра. Тем самым ограничитель максимального давления предотвращает торможение на юз и блокировку колес.
    Потери воздуха в подводящих трубопроводах тормозного цилиндра или в самом тормозном цилиндре могут быть компенсированы за счет запасного резервуара.
    Запасные резервуары пополняются из тормозной магистрали через обратный клапан в крышке R.
    Крышка R не оснащена запорным клапаном. Воздухораспределитель должен запираться снаружи, и из него необходимо удалить воздух. Для полной откачки воздуха из воздухораспределителя дополнительно необходимо задействовать выпускной клапан в камере управления А. Выпускной клапан необходимо вытягивать до полного отпускания тормоза.

    Корпус. Корпус выполняет следующие функции:
    - преобразование снижения давления в ТМ в соответствующее управляющее давление или давление в тормозном цилинде;
    - ускорение снижения давления в ТМ при начале торможения;
    - поддержание управляющего давления А;
    - быстрая установка минимального давления для включения тормоза;
    - поддержание установленного давления в тормозном цилиндре;
    - ограничение максимального давления в тормозном цилиндре;
    - защита от отпускных толчков.
    Корпус содержит следующие узлы:
    - воздушный фильтр: предотвращает проникновение грязи из ТМ в воздухораспределитель и, тем самым, обеспечивает долгийсрок службы воздухораспределителя;
    - клапан с тремя ступенями давления: управляет в зависимости от величины и скорости изменений давления в ТМ подачей воздуха в тормозной цилиндр, а также откачкой воздуха из тормозного цилиндра. Клапан трех давлений чувствителен к управляемым перепадам давления в ТМ. Кроме того, клапан с тремя ступенями давления активизирует ускоритель и управляет устройством защиты от отпускных толчков;
    - ускоритель состоит из: U-реле контроля избыточного давления с U-камерой избыточного давления, управляющейвтулки и соплового выключателя. При начале торможения из ТМ воздух поступает в камеру U, что обеспечивает первичное понижение давления и быструю передачу импульса торможения по всему составу;
    - реле контроля А: давление ТМ преобразуется А-реле контроля в управляющее давление А, которое, в свою очередь, контролируется сопловым выключателем и управляющим давлением С_v. Так как контрольное устройство А соединено с устройством ускорения посредством соплового выключателя, тормоз надежно предохранен от истощения давления управления А. Благодаря этому также достигается оптимальная готовность устройства ускорения к работе по окончании отпускания тормоза;
    - ограничитель минимального давления: при начале торможения обеспечивает быстрое наполнение тормозного цилиндра до достижения давления, соответствующего приблизительно 10% от достигаемого при полном торможении тормозного усилия;
    - ограничитель максимального давления: ограничивает максимальное давление в тормозном цилиндре независимо от размера запасного резервуара, давления сжатого воздуха в запасном резервуаре и объема тормозного цилиндра, тем самым предотвращается торможение на юз.
    Сопловая крышка. На сопловой крышке имеются тормозное и отпускное сопла, определяющие моменты торможения и отпускания. Сопла предназначены для определенного объема.
    Крышка R. При отпускании резервуар наполняется сжатым воздухом из тормозной магистрали через крышку R независимо от своего размера и одновременно с падением давления тормозного цилиндра. Запасной резервуар отделен от тормозной магистрали посредством обратного клапана в крышке R.
    Крышка R не имеет запорного клапана. Воздухораспределитель должен запираться снаружи.
    Крышка C_v. Воздухораспределитель снабжен крышкой C_v. Она не имеет стандартности действия.
    Камера управления А с выпускным клапаном. Если потянуть за размыкающее устройство, давление в камере управления А снизится. Тормоз будет отпущен при сохранении давления в запасном резервуаре. После полного заполнения камеры управления А возможность торможения подвижного состава снова будет полной.
    Для полного опорожнения воздухораспределителя и полного отпускания тормоза размыкающее устройство следует тянуть до тех пор, пока тормоз не будет полностью отпущен.
    Промежуточный фланец. Промежуточный фланец представляет собой переходное звено к приборной доске. Он упрощает монтаж на ней и включает все патрубки для сжатого воздуха.

    Начальное положение наполнения.
    Давление во всех камерах воздухораспределителя отсутствует:
    - под действием пружины сжатия (101.13) клапан с тремя ступенями давления G отводится в отпущенное положение;
    - тарелка клапана (101.34) прилегает к корпусу.
    Впускной клапан V_101.2 (R-Cv) закрыт, а выпускной клапан V_101.1 (Cv-O) открыт:
    - мембранная тарелка (101.21) прижимается пружиной (101.22) к толкателям (101.19), опирающимся на тарелку клапана (101.34);
    - управляющая втулка (101.37) под действием пружины сжатия (101.36) герметично прижата к тарелке клапана (101.34) и, тем самым, отсоединяет L от O;
    - пружина сжатия (101.43) прижимает сопловый выключатель H к седлу клапана V_H и отсоединяет L от А;
    А-реле контроля открыто (пружина сжатия(101.47)).
    Ограничитель минимального давления F и ограничитель максимального давления E открыты (пружины сжатия (101.68) и (101.55)).
    Реле давления М (на воздухораспределителе KETd вместо реле давления имеется только крышка) находится в положении отпуска; впускной клапан V_M2 с R на C закрыт (пружина сжатия (MF)), выпускной клапан V_M1 с С на О открыт.
    В R-наполнителе (190) (на воздухораспределителе KETd вместо R-наполнителя имеется R-крышка) запорный клапан блокирует соединение с L, и воздух от R выпускается к O; обратный клапан (V190.4) L-R закрыт (пружина сжатия (190.8)).

    Наполнение воздухораспределителя

    A - давление в камере управления; B - отверстие; C - давление в тормозном цилиндре; Cv - давление управления; D - A-реле контроля; E - ограничитель максимального давления; F - ограничитель минимального давления; G - клапан с тремия ступенями давления; G/P - G/P-переключатель; H - сопловый выключатель; L - давление в тормозной магистрали; M - реле давения; M_F - пружина сжатия; О - выход в атмосферу; R - давление в запасном резервуаре; T - кронштейн клапана; U - U-реле контроля; V... - клапаны; V_M1 - выпускной клапан С-О; V_M2 - впускной клапан R-C; 101 - корпус; 101.13 - пружина сжатия; 101.19 - толкатель; 101.20 - фасонная мембрана; 101.21 - мембранная тарелка; 101.22 - пружина сжатия; 101.34 - тарелка клапана; 101.36 - пружина сжатия; 101.37 - управляющая втулка; 101.41 - резьбовая втулка с впресованным соплом; 101.43 - пружина сжатия; 101.44 - толкатель; 101.47 - пружина сжатия; 101.55 - пружина сжатия; 101.60 - опорный поршень; 101.68 - пружина сжатия; 112 - камера управления А с быстровыпускным клапаном; 112.1 - сопло; 112.5 - заслонка; 190 - R-наполнитель с запорным вентилем; 190.8 - пружина сжатия.

    Когда запорный элемент открыт, и давление L повышается до рабочего давления, наполняется камера над мембранной тарелкой (101.21). При давлении 0,22 МПа (2,2 кгс/см²) открывается сопловый выключатель Н, и толкатель (101.44) фиксирует управляющую втулку (101.37) с фрикционным замыканием.
    Через сопло (101.41) сжатый воздух из L поступает в камеру управления А:
    - давление L прижимает мембранную тарелку (101.21) вниз к фасонной мембране (101.20) с опорным поршнем (101.60);
    - заслонка (112.5) перемещается над отверстием для удаления воздуха B_O вниз и отсоединяет А от О;
    - под действием разности давлений L-A фасонная мембрана (101.20) закрывает отверстие B₁₁₂;
     Камера управления А наполняется теперь с дросселированием через сопло (112.1).
    Из тормозной магистрали воздух (через обратный клапан V_190.4 в R-наполнителе) поступает как к запасному резервуару, так и к выпускному клапану V_M2 в реле давления М.
    Воздух R поступает без дросселирования через ограничитель минимального давления F к выпускному клапану V_101.2 (R-Cv).
    Воздух R поступает также через открытый ограничитель максимального давления Е к тормозным соплам. Ограничитель максимального давления закрывается, когда давление R достигнет заданного максимального давления в тормозном цилиндре, и запирает тем самым соединение R в ограничителе максимального давления с тормозными соплами.
    Через тормозные сопла на ограничитель максимального давления попрежнему воздействует давление R.

    Конечное положение наполнения.

    A - давление в камере управления; B - отверстие; C - давление в тормозном цилиндре; Cv - давление управления; D - A-реле контроля; E - ограничитель максимального давления; F - ограничитель минимального давления; G - клапан с тремия ступенями давления; G/P - G/P-переключатель; H - сопловый выключатель; L - давление в тормозной магистрали; M - реле давения; О - выход в атмосферу; R - давление в запасном резервуаре; T - кронштейн клапана; U - U-реле контроля; V... - клапаны;101 - корпус; 101.13 - пружина сжатия; 101.19 - толкатель; 101.21 - мембранная тарелка; 101.22 - пружина сжатия; 101.34 - тарелка клапана; 101.60 - опорный поршень; 112 - камера управления А с быстровыпускным клапаном; 112.3 - втулка; 112.5 - заслонка; 112.7 - пружина сжатия; 190 - R-наполнитель с запорным вентилем; 190.11а - сопловое отверстие R.

    При достижении номинального рабочего давления в камерах L, R и A воздухораспределитель находится в конечном положении наполнения:
    - мембранная тарелка (101.21) сопротивляется усилию пружины сжатия (101.22), подпираемая толкателем (101.19), тарелкой клапана (101.34) и тарелкой клапана Cv с помощью пружины сжатия (101.13);
    - в быстровыпускном клапане (112) давление А удерживает заслонку (112.5) против усилия пружины (112.7) в запертом положении А-О; гильза (112.3) прилегает к своему нижнему упору и не передает усилия на опорный поршень (101.60).
    Воздухораспределитель теперь готов к торможению в режиме своей нормальной чувстивительности. В конечном положении наполнения воздухораспределитель сохраняет давление относительно R и A; потери давления компенсируются через сопловое отверстие R (190.11a) и обратный клапан V_190.4.

    Фаза I торможения

    A - давление в камере управления; C - давление в тормозном цилиндре; Cv - давление управления; D - A-реле контроля; E - ограничитель максимального давления; F - ограничитель минимального давления; G - клапан с тремия ступенями давления; G/P - G/P-переключатель; H - сопловый выключатель; K - U-камера; L - давление в тормозной магистрали; M - реле давения; О - выход в атмосферу; R - давление в запасном резервуаре; T - кронштейн клапана; U - U-реле контроля; V... - клапаны; V_M1 - выпускной клапан С-О; 101 - корпус; 101.19 - толкатель; 101.21 - мембранная тарелка; 101.34 - тарелка клапана; 101.37 - управляющая втулка; 101.41 - резьбовая втулка с впресованным соплом; 101.43 - пружина сжатия; 112 - камера управления А с быстровыпускным клапаном; 190 - R-наполнитель с запорным вентилем; 190.11b - сопловое отверстие L.

    При снижении давления L в режиме служебного торможения срабатывание тормоза определяется максимальным самовыравниванием L-A через сопло (101.41).
    Когда давление L упадет настолько, что разность давлений между L и A на мембранной тарелке (101.21) будет достаточно велика, тарелка клапана (101.34) поднимется толкателями (101.19); управляющая втулка (101.37) вследствие фиксации сопловым выключателем H с фрикционным замыканием не может следовать за тарелкой клапана (101.34), за счет чего открывается клапан V_101.3 и L через впускное отверстие U-реле контроля соединяется с U-камерой.
    За счет дросселирования камеры L в воздухораспределителе по отношению к тормозной магистрали через сопловое отверстие L (190.11b) воздух L расширяется и создает повышенную разность давлений L-A на мембранной тарелке (101.21); клапан с тремя ступенями давления G ускоренно перемещается в верхнее положение торможения.
    При открытии клапана V_101.3 (L-K) создается давление, действующее сзади на сопловый выключатель H, в результате чего под действием пружины сжатия (101.43) сопловый выключатель перемещается в запертое положение L-A (клапан V_H закрыт).
    Тем самым, воздухораспределитель из режима нормальной чувствительности переключается на абсолютную чувствительность; управляющее давление А сохраняется.
    За счет поступления воздуха L через втулку (101.37) в U-камеру K на управляющей втулке образуется давление подпора, удерживающее управляющую втулку до закрытия U-реле контроля во впускном положении, хотя фрикционное соединение уже не действует.
    Через открытый впускной клапан V_101.2 и вначале открытый ограничитель минимального давления F создается давление Cv.

    Фаза II торможения

    A - давление в камере управления; C - давление в тормозном цилиндре; Cv - давление управления; D - A-реле контроля; E - ограничитель максимального давления; F - ограничитель минимального давления; G - клапан с тремия ступенями давления; G/P - G/P-переключатель; H - сопловый выключатель; K - U-камера; L - давление в тормозной магистрали; M - реле давения; О - выход в атмосферу; Р_B - тормозное сопло; R - давление в запасном резервуаре; T - кронштейн клапана; U - U-реле контроля; V... - клапаны; V_M2 - впускной клапан R-C; 101 - корпус; 101.23 - сопло; 101.34 - тарелка клапана; 101.37 - управляющая втулка; 101.72 - сопло; 112 - камера управления А с быстровыпускным клапаном; 190 - R-наполнитель с запорным вентилем; 190.7 - тарелка клапана; 190.11a - сопловое отверстие R; 190.11b - сопловое отверстие L; 190.14 - диафрагма.

    Как только перепад давлений между тормозной магистралью и камерой L уменьшится до значения, соответствующего стационарному потоку, клапан с тремя ступенями давления G перемещается из верхнего в нижнее положение торможения. Перепад давлений на сопловом отверстии L (190.11b) возникает за счет того, что воздух из L-камеры выходит через управляющую втулку (101.37), клапан V_U U-реле контроля, U-камеру(К) и сопло (101.72).
    Давление Cv при значении 0,035 МПа (0,35 кгс/см²) закрывает А-реле контроля (D); в результате обеспечивается двойное отсоединение А от L.
    Запертое положение соплового выключателя H обеспечивается соединением Z.
    С задержкой по времени через сопло (101.2.3) U-реле контроля закрывает клапан V_U придавлении 0,026МПа (0,26 кгс/см²) в камере управления Cv U-реле контроля и заканчивает процесс ускорения. Возможные утечки в клапане V_U компенсируются за счет L.
    Теперь управляющая втулка (101.37) быстро перемещается в конечное положение торможения вслед за тарелкой клапана (101.34).
    Одновременно давление Cv воздействует через мембрану (190.14) на тарелку клапана (190.7) и, тем самым, способствует запертому положению клапана V_190.3. Соединение L с R обеспечивается только через сопловое отверстие R (190.11a).
    С момента начала торможения камеры давления L и R разделены обратным клапаном V_190.4, так как давление L ниже давления R.
    В результате подъема давления Cv открывается выпускной клапан V_M2 реле давления М.
    За счет имеющегося передаточного отношения Cv: C = 1:1 используемого реле давления KR-1d при каждом повышении давления Cv в той же степени изменяется давление C.
    При давлении Cv порядка 0,07 МПа (0,7 кгс/см²) закрывается ограничитель минимального давления F, и дальнейший рост давления Cv происходит исключительно через тормозные сопла P_B или P_B и G_B в соответствии с дальнейшим снижением давления в тормозной магистрали. При этом ограничитель максимального давления E открывает соединение запасного резервуара с тормозными соплами в соответствии с необходимым количеством воздуха для подъема давления Cv.
    Скорость подъема давления Cv определяется, с одной стороны, скоростью снижения давления L в тормозной магистрали, а с другой стороны - тормозными соплами согласно положению для соответствующей категории поезда.

    Положение перекрыши

    A - давление в камере управления; C - давление в тормозном цилиндре; Cv - давление управления; D - A-реле контроля; E - ограничитель максимального давления; F - ограничитель минимального давления; G - клапан с тремия ступенями давления; G/P - G/P-переключатель; H - сопловый выключатель; L - давление в тормозной магистрали; M - реле давения; О - выход в атмосферу; R - давление в запасном резервуаре; T - кронштейн клапана; U - U-реле контроля; V... - клапаны; 101 - корпус; 112 - камера управления А с быстровыпускным клапаном; 190 - R-наполнитель с запорным вентилем.

    При достижении состояния равновесия L/Cv клапан с тремя ступенями давления G перемещается в заключительное положение торможения.
    В результате прерываются соединения R-Cv, Cv-O, а также R-C и C-O в реле давления. Любое последующее снижение давления в тормозной магистрали (до давления в ТМ 0,15 МПа (1,5 кгс/см²) - полное торможение) ведет к повышению давления Cv. Чувствительность является абсолютной, так как соединение L-A прервано. Вследствие этого клапан чувствителен даже к небольшим и медленным изменениям давления в тормозной магистрали.
    В заключительном положении торможения клапан также сохраняет давление в рамках заданного перепада давлений. Утечки воздуха с Cv на O на воздухораспределителях KETd компенсируются через ограничитель максимального давления E из R.
    При необходимости производится подпитка R через обратный клапан V_190.4 из L. Утечки воздуха с R на С на воздухораспределителях KETd компенсируются из главной поршневой системы. Компенсация утечек воздуха с R на Cv (впускной клапан V_101.2) осуществляется через клапан V_101.1 на О.
    Если давление в тормозной магистрали при быстром торможении опустится ниже соответствующего полному торможению значения, клапан с тремя ступенями давления G перемещается из заключительного положения торможения в верхнее положения торможения, при этом открывается клапан V_101.2 (соединение R с Сv). Однако ограничитель максимального давления Е препятствует дальнейшему повышению давления С даже при высоком давлении R. За исключением поддержания давления R из L это не влияет на режим подпитки.

    Фаза I отпуска

    A - давление в камере управления; C - давление в тормозном цилиндре; Cv - давление управления; D - A-реле контроля; E - ограничитель максимального давления; F - ограничитель минимального давления; G - клапан с тремия ступенями давления; G/P - G/P-переключатель; H - сопловый выключатель; L - давление в тормозной магистрали; M - реле давения; О - выход в атмосферу; P_L - отпускное сопло; R - давление в запасном резервуаре; T - кронштейн клапана; U - U-реле контроля; V... - клапаны; 101 - корпус; 101.21 - мембранная тарелка; 112 - камера управления А с быстровыпускным клапаном; 190 - R-наполнитель с запорным вентилем; 190.5 - фасонная мембрана; 190.7 - тарелка клапана; 190.11a - сопловое отверстие R; 190.12 - пружина сжатия; 190.14 - диафрагма.

    Если из положения перекрыши давления в тормозной магистрали повышается, то разность давлений A-L на мембранной тарелке (101.21) снижается, и равновесие системы с тремя ступенями давления заново устанавливается за счет сброса давления Cv.
    Если давление в тормозной магистрали в ходе отпуска поднимется до номинального рабочего давления, то клапан трех давлений выпускает воздух из тормозного цилиндра из G в направлении O.
    При дальнейшем снижении давления Cv, когда давление станет ниже минимального давления в тормозном цилиндре (порядка 0,07 МПа (0,7 кгс/см²)), открывается ограничитель минимального давления F, а при значении Cv равном 0,035 МПа (0,35 кгс/см²) открывается А-реле контроля (D). Соединение между L и A остается заблокированным сопловым выключателем H. В результате выравнивание давления A и давление L не происходит.
    Одновремено в R-наполнителе снижается усилие закрытия, обеспечиваемое воздействием давления Cv через мембрану (190.14) на тарелку клапана (190.7); возникает взаимодействие усилий за счет разности давлений A-R, действующей на большую площадь поршня (фасонная мембрана (190.5)), и усилия пружины сжатия (190.12), воздействующего с давлением Cv на малую поверхность поршня (мембрана (190.14)). За счет этого управление раскрытием клапана V_190.3 в зависимости от Cv происходит таким образом, что запасной резервуар подпитывается количеством воздуха, необходимым для достижения максимального давления в тормозном цилиндре при последующем торможении.
    В зависимости от фактической разности давлений L-R запасной резервуар подпитывается через сопловое отврестие R (190.11a) в процессе всего отпуска.
    Таким образом, при оптуске в запасной резервуар подается лишь то количество воздуха из тормозной магистрали, которое обеспечивает неистощимость тормоза. Остаток воздуха способствует быстрому и равномерному подъему давления в тормозной магистрали.
    Так как клапан V_190.3 начинает закрываться при давлении воздуха R, равном 0,42 МПа (4,2 кгс/см²), отпуск ускоряется.
    Время срабатывания воздухораспределителя определяется скоростью подъема давления в тормозной магистрали; однако если L возрастает быстрее, чем возможен сброс Cv через отпускные сопла P_L или G_L и P<sub>L, то время срабатывания зависит от сброса давления Cv.

    Фаза II отпуска</sub>

    A - давление в камере управления; B... - отверстие; C - давление в тормозном цилиндре; Cv - давление управления; D - A-реле контроля; E - ограничитель максимального давления; F - ограничитель минимального давления; G - клапан с тремия ступенями давления; G_L - отпускное сопло; G/P - G/P-переключатель; H - сопловый выключатель; K - U-камера; L - давление в тормозной магистрали; M - реле давения; О - выход в атмосферу; R - давление в запасном резервуаре; U - U-реле контроля; V... - клапаны; V_M1 - выпускной клапан C-O; 101 - корпус; 101.13 - пружина сжатия; 101.20 - фасонная мембрана; 101.37 - управляющая втулка; 101.78 - уплотнительное кольцо; 112 - камера управления А с быстровыпускным клапаном; 112.1 - сопло; 190 - R-наполнитель с запорным вентилем; 190.28 - толкатель; 190.31 - вильчатый рычаг; 190.37 - распределительный вал.

    Когда давление в тормозной магистрали приближается к 0,483 МПа (4,83 кгс/см²), что соответствует давлению Cv 0,026 МПа (0,26 кгс/см²), открывается U-реле контроля и, тем самым, активизирует ускоритель.
    Из соплового выключателя H через клапан V_U выпускается воздух на стороне управляющей втулки. Он перемещается в левое конечное положение, открывает соединение между L и A через А-реле контроля D и фиксирует втулку (101.37) с фрикционным замыканием.
    Давление A становится равным давлению L и пружина сжатия (101.13) перемещает клапан с тремя ступенями давления G в полностью отпущенное положение.
    Давления A и L синхронно повышаются до номинального рабочего давления. Когда давление в тормозной магистрали после открытия U-реле контроля снова опустится, восстанавливается первоначальная тормозная чувствительность воздухораспределителя при одновременной активации ускорителя; т.е. в воздухораспределителе возможны только следующие состояния:
    - нормальная чувствительность воздухораспределителя - ускоритель активирован (клапан VU открыт);
    - абсолютная чувствительность воздухораспределителя - ускоритель не активирован (клапан VU закрыт).
    Другие состояния невозможны, в результате чего предотвращается динамическое истощение камеры управления А, а также опасность бесконтрольного торможения при отпуске.

    Экстренный отпуск

    A - давление в камере управления; B... - отверстие; L - давление в тормозной магистрали; O - выход в атмосферу; 101 - корпус; 112 - камера управления А с быстровыпускным клапаном; 112.2 - нажимная штанга; 112.3 - втулка; 112.5 - заслонка; 112.6, 112.7 - пружина сжатия; 112.9 - рычаг; 112.11 - пружина сжатия; 112.14 - прижим.

    Быстровыпускной клапан обеспечивает как полный автоматический отпуск тормоза, так и выравнивание повышенного давления A с давлением L.
    Тормоз отпускается, если слегка потянуть за рычаг (112.9) быстровыпускного клапана. За счет этого прижим (112.14) отводится в сторону, нажимная штанга (112.2) перемещается, преодолевая усилие пружины сжатия (112.11), и заслонка (112.5) вместе с пружиной сжатия (112.6) и втулкой (112.3) поднимается.
    После этого воздух поступает через отверстие B_O под заслонку (112.5), в результате чего она и втулка (112.3) при помощи пружины (112.7) удерживаются в самом верхнем положении.
    После того, как будет отпущен рычаг (112.9), прижим (112.14) и рычаг возвращаются в исходное положение.
    Воздух из камеры управления А выходит через воздухоотводное отверстие B_O. За счет этого клапан трех давлений G перемещается вниз в положение отпуска, и давление Cv, или C на воздухораспределителях без реле давления, сбрасывается через клапан V_101.1 и отпускное сопло в сопловой крышке А.
    При отсуствии давления в тормозной магистрали заслонка (112.5) остается в своем верхнем положении и воздух из камеры управления А полностью удаляется.
    При повторном наполнении сначала возрастает давление L и подает через фасонную мембрану (101.20) и опорный поршень (101.60) заслонку (112.5) в заключительное положение, запирая тем самым соединение B_O-O.
    Для устранения перегрузок задействуется также рычаг (112.9). Через отверстие B_O воздух из камеры управления А удаляется до тех пор, пока давление L через фасонную мембрану (101.20) и опорный поршень (101.60) не подаст заслонку (112.5) через отверстие ВО вниз, заперев тем самым соединение B_O-O.
    Давление А теперь воздействует на заслонку сверху и перемещает ее в заключительное положение. Кинематическая связь с опорным поршнем теперь отсутствует.