Внешний вид блока 420
    1 - контейнер; 2 - крышка; 3 - кронштейн; 4 - штуцер трубопровода к резервуару РС2; 5 - штуцер трубопровода от резервуара РС3; 6 - штуцер трубопровода от резервуара РС1; 7 - штуцеры трубопроводов стояночного тормоза; 8 - штуцеры трубопроводов блоков тормозных; 9 - штуцеры трубопроводов от пневморессоры; 10 - штуцер трубопровода тормозной магистрали; 11 - резервуар РР1; 12 - штуцер трубопровода к пневморессоре; 13 - штуцер трубопровода от резервуара РС2; 14 - электрические разъемы X1-X4; 15 - резервуар РР2.

    Пневматическое оборудование блока 420
    1 - клапан минимального давления (КМД3); 2 - фильтр (Ф); 3 - клапан обратный (КО); 4 - кран разобщительный (КрРШ1); 5 - клапан переключательный ПК3; 6 - блок управления тормозом (БУТ); 7 - кран разобщительный переключения режимов (КрРШ2); 8 - делитель давления (Д); 9 - ограничитель давления автоматического тормоза (ОДА); 10 - клапан среднего давления (КСД); 11 - редуктор (Ред3); 12 - блок управления стояночным тормозом (БУСТ); 13 - кран разобщительный (КрРШ9); 14 - кран разобшительный (КрРШ8); 15 - клапан переключательный (ПК4); 16 - кран разобшительный (КрРШ7); 17 - кран разобщительный (КрРШ6); 18 - кран разобщительный (КрРШ3); 19 - клапан пропорционального управления (КПУ); 20 - редуктор (Ред1); 21 - орган дополнительной разрядки (ОДР); 22 - вентиль тормоза безопасности (ВТБ); 23 - кран разобщительный с фильтром (КрРШ5); 24 - кран разобщительный (КрРШ4); 25 - редуктор (Ред2).

    Электронное и диагностическое оборудование блока 420
    1 - модуль БПЛ и БКТБ; 2 - регистратор; 3 - коробка коммутационная; 4 - шлюз; 5, 7 - адаптеры; 6 - монитор диагностический; 8 - электронный блок "БАРС-6М".

    Блок тормозного оборудования (БТО) предназначен для обеспечения на электропоезде:
    - автоматического торможения;
    - электропневматического торможения;
    - автоматического электропневматического торможения при разрыве петли экстренного торможения;
    - дистанционного и ручного управления автоматическим стояночныс тормозом посредством блока управления стояночного тормоза (БУСТ);
    - управления автоматическим пневматическим тормозом при следовании электропоезда в недействующем состоянии;
    - зарядки питательного резервуара и формирования рабочего давления системы пневматического подвешивания.
    На вагонах 1 и 5 установлен блок тормозного оборудования типа 420, на вагонах 2 и 4 - типа 420-01, на вагоне 03 - типа 420-02. Конструктивно все типы блоков тормозного оборудования выполнены однотипными.
    Блок тормозного оборудования состоит из пневматической части 420.20 и электронной системы управления и диагностики, которые смонтированы в контейнере, установленном в подвагонном пространстве каждого вагона. Доступ к компонентам тормозного блока возможен с наружной стороны контейнера через дверцу, закрытую на четырехгранный ключ.
    Соединение пневматической части тормозного блока с трубопроводами тормозной и питательной магистрали, а также с трубопроводами стояночного тормоза, цилиндров тормозных блоков и пневморессор осуществляется посредством рукавов РУм1 - РУм12, подключаемых к соответствующим штуцерам.
    Пневматическая часть состоит из кронштейн-плиты 420.20.020 с внутренними воздушными каналами. На задней стороне кронштейн-плиты расположены штуцеры для подсоединения рукавов магистралей сжатого воздуха. На лицевой стороне кронштейн-плиты установлены:
    - Блок управления тормозом 420.50-1 (БУТ);
    - блок управления стояночным тормозом 030МА.20.100 (БУСТ);
    - редуктор 345.30.400 (Ред1) и 030МЛ.30.400 (Ред2, Ред3);
    - фильтр 010.20 (Ф);
    - краны разобшительные с диагностикой 028 (КрРШ1, КрРШ3, КрРШ4, КрРШ8, КрРШ9);
    - краны разобшительные с диагностикой 026 (КрРШ6, КрРШ7);
    - краны переключения режимов с диагностикой 043-1-02 (КрРШ2);
    - кран разобщительный с фильтром и диагностикой 027-07 (КрРШ5);
    - орган дополнительной разрядки (ОДА) 420.200;
    - вентиль тормозной безопасности (ВТБ);
    - делитель давления 420.40 (Д);
    - ограничитель давления автоматического тормоза 420.70 (ОДА);
    - клапан пропорционального управления 420.100 (КПУ);
    - датчики давления ADZ-SML.-10.0 (ДД1-ДД13);
    - контрольные штуцеры (КТ1-КТ7);
    - клапан среднего давления 420.300 (КСД);
    - клапаны переключательные (ПК3, ПК4).

    Электронная система управления и диагностики блока тормозного оборудования состоит из:
    - модуль БПЛ RS485-CAN 13Б.86.00 ТУ;
    - коробки коммутационной 420.10.400;
    - электронного блока КППУ БАРС-6М ИМТ2;
    - монитор диагностического 420.10.300;
    - адаптеров 010.30-4 и 010.30-2;
    - регистратора 230Д.80;
    - шлюза 270Д.70.

    БСПП - блок системы пневматического подвешивания; БУСТ - блок управления стояночным тормозом; БУТ - блок управления тормозом; ВО, ВТ - электропневматический вентиль; ВТБ - вентиль тормоза безопасности; Д - делитель давления; ДД1-ДД10 - датчик давления; Др - дроссель ОДА; КМДЗ - клапан минимального давления; КО - клапан обратный; КП - клапан предохранительный ОДА; КПУ - клапан пропорционального управления; КрРШ1-КрРШ9 - кран шаровой разобщительный; КСД - клапан среднего давления; КТ1-КТ7 - контрольный штуцер; ОДА - ограничитель давления автоматического торомза; ОДР - орган дополнительной разрядки; ПМ - питательная магистраль; ПК2-4 - переключательный клапан; РД - реле давления; Ред1-Ред3 - редуктор; РС1 - главный резервуар; РС2 - тормозной резервуар; РС3 - резервуар пневматического подвешивания; РР1-РР2 - резервуар рабочий; РУм1-РУм13 - рукав металлический; ТМ - тормозная магистраль; Ф - фильтр; ЭПВН1, ЭПВН2 - электропневматический вентиль.

    Автоматическое пневматическое торможение.
    При снижении давления в тормозной магистрали электропоезда контроллером крана машиниста, на каждом вагоне срабатывают орган дополнительной разрядки (ОДР) и клапан пропорционального управления (КПУ).
    Орган дополнительной разрядки (ОДР) обеспечивает дополнительную разрядку тормозной магистрали и увеличивает скорость срабатывания пневматических тормозов электропоезда. Клапан пропорционального управления (КПУ) обеспечивает проход сжатого воздуха из питательной магистрали, через редуктор Ред1 и переключательный клапан ПК3, к ограничителю давления автоматического тормоза (ОДА). Редуктор Ред1 огранчиивает давление сжатого воздуха питательной магистрали до величины (0,38^+0,009) МПа((3,9^+0,1) кгс/см²).
    Ограничитель давления автоматического тормоза (ОДА) преобразует поступившее от КПУ давление сжатого воздуха с учетом текущей загрузки вагона электропоезда. Коэффициент преобразования выбирается в зависимости от величины управляющего давления, поступившего в ОДА от клапана среднего давления (КСД), который выбирает большее давление из двух контуров пневматического подвешивания.
    Сформированное ОДА с учетом загрузки и типа вагона управляющее давление через кран КрРШ2 (в положении "Ш") и переключательный клапан ПК2 поступает в управляющую полость реле давления (РД). Реле давления через разобщительный краны КрРШ6 и КрРШ7, наполняет цилиндры тормозных блоков вагона электропоезда необходимым количеством сжатого воздуха из питательной магистрали, поступающим к реле через кран-фильтр КрРШ5.
    При появлении давления в цилиндрах тормозных блоков, управляющий сигнал обратной связи передается в орган дополнительной разрядки ОДР и дополнительная разрядка прекращается.
    При отпуске тормозов, давление в тормозной магистрали повышается клапан пропорционального управления (КПУ) сообщается с атмосферой, а давление в управляющей полости реле давления (РД) снижается. При этом сжатый воздух из цилиндров тормозных блоков, через реле давления выходит в атмосферу.
    При помощи разобщительных шаровых кранов КрРШ6 и КрРШ7 можно перекрыть доступ воздуха цилиндрам тормозных блоков тележек.
    Электропневматическое торможение
    На основании данных датчика давления ДД7, с учетом текущей загрузки вагона, в блок управления тормозом (БУТ) формируется управляющее давление, которое при подаче питания на электропневматический вентиль ВТ и переключательный клапан (ПК2) поступает в управляющую полость реле давления (РД). Реле давления через разобщительные краны КрРШ6 и КрРШ7, наполняет цилиндпы тормозных блоков вагона электропоезда необходимы количеством сжатого воздуха из питательной магистрали, поступающим к реле через кран-фильтр КрРШ5. Контроль точности формирования давления осуществляется при помощи датчиков давления ДД3 и ДД4.
    При отпуске тормозов получает питание электропневматический вентиль ВО и сообщает уравнительную полость реле давления с атмосферой.
    Разрыв петли экстренного торможения.
    При разрыве цепи петли экстренного торможения, снимается питание с вентиля тормозной безопасноси ВТБ, и сжатый воздух из питательной магистрали, через редуктор Ред1 и переключательный клапан ПК3 поступает к ограничителю давления автоматического тормоза (ОДА). Ограничитель давления автоматического тормоза преобразует поступившее от ВТБ давление с учетом текущей загрузки вагона электропоезда. Коэффициент преобразования выбирается в зависимости от величины управляюещего давления, поступившего в ОДА от клапана среднего давления (КСД), который выбирает большее давление из двух контуров пневмоподвешивания. Сформированное ОДА с учетом загрузки управляющее давление через кран КрРШ2 (в положении "Ш") и переключательный клапан ПК2 поступает в управляющую полость реле давления РД, которое наполняет сжатым воздухом питательной магистрали цилиндпы тормозных блоков вагона электропоезда.
    Стояночный тормоз
    При получении сигнала от системы управления на выключение стояночного тормоза (на пульте управления нажата кнопка "Выключить СПТ"), подается напряжение на электропневматический вентиль ЭПВН2 и происходит переключение органа переключательного ОП в положение обеспечивающее проход давления сжатого воздуха из питательной магистрали, через редуктор Ред3, к переключательному клапану ПК4 и далее через краны разобщительные КрРШ8 и КрРШ9 к цилиндрам стояночного тормоза (Цст1-Цст4) и индикаторам тормозов (ИТ1-ИТ4). Стояночный тормоз отпускается. Редуктор Ред3 ограничивает давление сжатого воздуха питательной магистрали до величины 0,53 МПа (5,5 кгс/см²).
    При получении сигнала от системы управления на включение стояночного тормоза (на пульте управления нажата кнопка "Включить СПТ") подается напряжение на электропневматический вентиль ЭПВН1 и происходит переключение органа переключательного ОП в положение, обеспечивающее выход сжатого воздуха через переключательный клапан ПК4 и краны разобщительные КрРШ8 и КрРШ9 из цилиндров стояночного тормоза (Цст1-Цст4) и индикаторов тормозов (ИТ1-ИТ4) в атмосферу. Стояночный тормоз приходит в действие.
    Режим пониженной тормозной эффективности (режим холодной пересылки)
    Переход в режим пониженной тормозной эффективности осуществляется путем перевода ручки крана переключения режимов КрРШ2 из положения "Ш" в положение "Х" при пересылке электропоезда в холодном состоянии. В режиме пониженной тормозной эффективности из управления исключается ограничитель давления автоматического тормоза (ОДА), а управляющее давление клапана пропорционального управления (КПУ) преобразуется с коэффициентом, заданным конструкцией делителя давления Д. Преобразованное управляющее давление поступает в управляющую полость реле давления (РД) и происходит наполнение сжатым воздухом цилиндров тормозных блоков вагонов.
    Блок системы пневматического подвешивания
    Блок системы пневматического подвешивания БСПП предназначен для подготовки сжатого воздуха для тормозной системы и системы пневматического подвешивания вагона электропоезда.
    Сжатый воздух из питательной магистрали электропоезда (из главного резервуара РС1), через фильтр (Ф), клапан обратный (КО), обеспечивает зарядку питательного резервуара тормозной системы (РС2). Клапан обратный (КО) предназначен для сохранения запаса сжатого воздуха в питательном резервуаре (РС2), необходимого для требуемого количества торможений в случае повреждения тормозной магистрали. Для контроля давления в питательной магистрали, в блоке БСПП установлен датчик давления ДД13. Далее сжатый воздух из питательной магистрали поступает к клапану минимального давления зарядки (КМД3), который ограничивает зарядку системы пневматического подвешивания до достижения значения давления в питательной магистрали (0,67±0,02) МПа ((6,7±0,2) кгс/см²). При достижении значения давления в питательной магистрали данной величины, клапан КМД3 открывается и происходит зарядка резервуара системы пневматического подвешивания (РС3). Далее, через редуктор Ред2, сжатый воздух, через кран КрРШ4 поступает к системе пневматического подвешивания. Редуктор Ред2 ограничивает давление сжатого воздуха питательной магистрали до величины 0,78 МПа (8,0 кгс/см²).
    При помощи разобшительного шарового крана КрРШ4 можно перекрыть доступ воздуха к пневморессорам, при их неисправности.

    1 - корпус; 2 - заглушка; 3 - шар (пробка); 4 - разъем электрический; 5 - шпиндель; 6 - рукоятка; 7 - фильтрующий элемент.

    Разобщительный краны предназначены для перекрытия доступа сжатого воздуха к пневматическим цепям или аппаратам. В качестве разобщительных кранов на блоке применяются краны шаровые стационарные с диагностикой положения рукоятки.
    Кран состоит из полого корпуса, в котором расположен шар (пробка) с проходным каналом, зажатый между колцьевыми уплотнениями. Шар соединен со шпинделем, на который насажена ручка, зафиксированная болтом и имеющая ограничитель перемещения. При нахождении ручки вдоль корпуса крана, сжатый воздух через проходной канал шара поступает к пневматическим цепям или аппаратам. При повороте ручки поперек корпуса крана, проходной канал перекрыт. В пробке крана выполнен аотмосферный канал. При перекрытии крана, воздух из отключаемого участка трубопровода или аппарата, выходит в атмосферу. Краны оборудованы электрическими датчиками положения рукоятки, для передачи сигнала о положении крана (открыт или закрыт) в систему управления электропоездом.
    Кран разобщительный КрРШ5 (027-07) дополнительно, со сторны входного канала питательной магистрали, оборудован фильтром для очистки сжатого воздуха от механических примесей.
    Кран переключения режимов КрРШ2 (043-1-02) имеет два рабочих положения рукоятки:
    - "Ш" - штатный режим работы (рукоятка находится в вертикальном положении, при этом величина давления в управляющей полости реле давления (РД) блока БУТ формируется ограничителем давления автоматического тормоза (ОДА)) в зависимости от типа и загрузки вагона;
    - "Х" - режим холодной пересылки (рукоятка переведена в горизонтальное положение, при этом величина давления в управляющей полости реле давления (РД) блока БУТ формируется через делитель давления Д), без учета типа и загрузки вагона.

    Краны разобщительные блока БТО-420

    Кран переключения режимов 043-1-02
    1 - корпус; 2 - заглушка; 3 - шар (пробка); 4 - рукоятка.

    1 - корпус; 2 - крышка; 3 - поршень с манжетами.

    Переключательный клапан производит автоматическое переключение подачи сжатого воздуха от одного или от другого трубопровода (канала кронштейн-плиты) к пневматическому аппарату блока. В блоке установлены следующие переключательные клапаны:
    - ПК3 - переключает подачу давления сжатого воздуха к ограничителю давления автоматического тормоза (ОДА) от клапана пропорционалнього управления (КПУ) при автоматическом пневматическом торможении или от вентиля тормозной безопасности (ВТБ) при разрыве петли экстренного торможения и автоматическом электропневматическом торможении;
    - ПК4 - преключает подачу сжатого воздуха к цилиндрам стояночного тормоза от блока БУСТ или реле давления блока БУТ.
    В корпусе клапана под крышкой, закрепленной болтами, устанавливается поршень с двумя уплотнительными манжетами. По обеим сторонам клапана расположены полости, соединенные с трубопроводами (каналами кронштейн-плиты). В средней части корпуса расположен канал, идущий к пневматическому аппарату. Если в одной из полостей давление сжатого воздуха будет больше чем в другой, клапан начнет перемещаться в сторону меньшего давления и соединит полость высокого давления с центральным каналом. Если произойдет смена величины давления в полостях, поршень вновь начнет перемещаться в сторону низкого давления, отсекая ее от центрального канала.

    1 - корпус; 2 - седло клапана; 3 - клапан; 4 - уплотнение клапана; 5 - пружина; 6 - заглушка; 7 - прокладка; 8 - гнездо.

    Обратный клапан предназначен для пропуска воздуха в одном направлении. Обратный клапан состоит из корпуса, в котором под заглушкой устанавливается клапан. Для исключения пропуска воздуха в обратном направлении клапан под действием пружины своим уплотнением прижимается к седлу.
    Обратный клапан (КО) установленный в блоке БСПП препятствует выходу сжатого воздуха из тормозного резервуара РС2 в питательную магистраль.

    1 - прокладка; 2 - корпус; 3 - заглушка; 4 - кольцо; 5 - фильтр; 6 - шайба.

    Фильтр (Ф) предназначен для очистки сжатого воздуха, поступающего из питательной магистрали в блок тормозного оборудования и к пневматическим рессорам.
    Фильтрующий элемент устанавливается в корпусе фильтра и закрывается резьбовой заглушкой с уплотнительным кольцом. Между каналами фильтра и каналами кронштейн-плиты блока тормозного оборудования установлены резиновые прокладки.

    Редукторы блока тормозного оборудования 420 предназначены для снижения давления питательной магистрали и поддержания зарядного давления сжатого воздуха:
    - в трубопроводе аппаратов блока 420, управляющих пневатическими и электропневматическими тормозами (Ред1);
    - в магистрали пневматических рессор (Ред2);
    - в блоке управления стояночным тормозом (Ред3).
    В блоке 420 установлены два типа редукторов: 345.20.400 (Ред1) и 030МЛ.20.400 (Ред2 и Ред3).

    Редуктор 345.20.400
    1 - корпус; 2 - крышка; 3 - регулировочный винт; 4 - упорная шайба; 5 - пружина; 6 - толкатель; 7 - диафрагма; 8 - клапан; А - канал редуцированного воздуха.

    Редуктор 345.20.400 состоит из корпуса и крышки. На тыльной стороне корпуса расположены каналы подачи воздуха из питательной магистрали и канал выхода редуцированного воздуха (канал аппаратов блока 420, управляющих пневматическими и электропневматическими тормозами). Между корпусом и крышкой редуктора устанавливается диафрагма, зажатая между двух шайб. Сверху на диафрагму через толкатель воздействует усилие регулировочной пружины, снизу давление редуцированного воздуха. В корпусе редуктора устанавливается клапан, на который сверху действует усилие хвостовика толкателя, снизу усилие пружины. Под клапан, по каналам корпуса, подведен сжатый воздух из питательной магистрали. Регулировка редуктора типа 345.20.400 осуществляется вращением регулировочного винта.

    Редуктор 030МЛ.20.400
    1 - направляющая; 2 - регулировочный стакан; 3 - упорка; 4 - регулировочная пружина; 5 - крышка; 6 - фиксатор; 7, 9 - втулка; 8 - поршень со штоком; 10 - втулка шариковая; 11 - клапан; 12 - корпус; 13 - фильтр; 14 - пружина клапана.

    Редуктор 030МЛ.20.400 состоит из корпуса и крышки. На тыльной стороне корпуса расположены каналы подачи воздуха из питательной магистрали и канал выхода редуцированного воздуха (канал блока БУСТ или канал пневморессоры). Между корпусом и крышкой редуктора устанавливается поршень со штоком. Сверху на поршень действует усилие регулировочной пружины, снизу давление редуцированного воздуха. В корпусе редуктора устанавливается клапан, на который сверху действует усилие тока поршня, снизу усилие пружины. Под клапан, по каналам корпуса, подведен сжатый воздух из питательной магистрали. Регулировка редуктора 030МЛ.20.400 осуществляется вращением регулировочного стакана.

    1 - корпус; 2 - клапан; 3 - пружина; 4 - упорка; 5 - регулировочный винт.

    Клапан минимального давления (КМД3) предназначен для ограничения зарядки системы пневматического подвешивания до достижения значения давления в питательной магистрали величины (0,67±0,02)МПА ((6,7±0,2) кгс/см²). При достижении значения давления в питательной магистрали данной величины, клапан КМД3 открывается и происходит зарядка резервуара системы пневматического подвешивания (РС3).
    В блоке 420 установлен клапан минимального давления 420.80.200.
    Клапан состоит из корпуса, на тыльной стороне которого расположены каналы подачи воздуха из питательной магистрали и канал выхода воздуха к резервуару РС3. В корпусе расположен клапан, который под действием пружины прижат к своему седлу. Усилие давления пружины на клапан регулируется винтом. С противоположной стороны на клапан действует усилие давления питательной магистрали. При достижении значения давления в питательной магистрали величины (0,67±0,02) МПа ((6,7±0,2) кгс/см²), клапан открывается и сообщает питательную магистраль с резервуаром РС3.

    1 - корпус; 2 - крышка; 3 - верхняя диафрагма; 4, 16 - гайка; 5, 15 - упорка; 6 - шайбы; 7 - верхний клапан; 8, 10 - пружина; 9 - средний клапан; 11 - манжета; 12 - кольцо; 13 - нижняя диафрагма; 14 - диск; 17 - нижний клапан.

    Орган дополнительной разрядки (ОДР) 420.000 обеспечивает дополнительную разрядку тормозной магистрали и увеличивает скорость срабатывания пневматических тормозов электропоезда при снижении давления в тормозной магистрали.
    Орган дополнительной разрядки состоит из корпуса, в котором выполнены каналы для подключения резервуара РР1, тормозной магистрали и цилиндров тормозных блоков. Для обеспечения дополнительной разрядки тормозной магистрали в корпусе имеются атмосферные отверстия. Внутри корпуса размещено два диафрагменных узла, состоящих из диафрагм, зажатых между корпусом и крышками.
    Диафрагма верхнего узла установлена между шайбами, шайбы устанавливаются на упорку и фиксируются гайкой. В полость под верхнюю диафрагму подведено давление тормозной магистрали, полость над диафрагмой соединена с резервуаром РР1. В упорке имеется калиброванное отверстие, обеспечивающее зарядку РР1 из тормозной магистрали.
    Диафрагма нижнего узла установлена на диск, диск установлен на упорку и зафиксирован гайкой. Полость под нижней диафрагмой соединена с цилиндрами тормозных блоков, полость над диафрагмой с атмосферой. В упорке нижней диафрагмы имеется воздушный канал, соединяющий полости над и под диафрагмой.
    Между диарфгаменными узлами установлены верхний, средний и нижний клапаны. Средний клапан уплотенн манжетой. Закрытое положение клапанов обеспечивается пружинами. Верхний клапан через упорку взаимодействует с верхней диафрагмой, а нижний клапан через упорку с нижней диафрагмой. Нижний и средний клапаны разделены кольцом.
    В режиме готовности ОДР, давление в полостях над и под верхней диафрагмой одинаково, верхний клапан под действием пружины прижат к своему седлу и своим хвостовиком удерживает диафрагму в верхнем положении. Средний клапан также закрыт под действием пружины. В полостях над и под нижней диафрагмой устанавливается атмосферное давление, и она прижата пружиной нижнего клапана к крышке корпуса ОДР.
    При автоматическом пневматическом торможении и снижении давления в тормозной магистрали, происходит снижение давления и в полости под верхней диафрагмой. Так как сжатый воздух из резервуара РР, через дроссельное отверстие в упорке не успевает компенсировать утечки, диафрагма прогибается вниз и открывает верхний клапан, поступает к среднему клапану, отжимает его от седла и выходит в атмосферу. При наполнении цилиндров тормозных блоков давлением сжатого воздуха, этот воздух начинает одновременно поступать и в полость под нижней диафрагмой. Нижняя диафрагма, перемещаясь вверх, воздействует на средний клапан и закрывает его, при этом дополнительная разрядка тормозной магистрали прекращается.
    После отпуска тормозов, давление в тормозной магистрали восстанавливается и происходит зарядка резервуара РР1 через дроссельное отверстие упорки верхней диафрагмы. При этом диафрагма вновь займет верхнее положение и верхний клапан закроется. Одновременно, в полостях над и под нижней диафрагмой установится атмосферное давление.

    1 - корпус; 2 - крышка; 3 - винт стопорный; 4 - стопор; 5 - винт регулировочный; 6 - упор верхний; 7 - упорка; 8 - пружины регулирвоочные; 9 - упор нижний; 10 - поршень; 11 - шайба; 12 - втулка; 13 - поршень управляющий; 14 - клапан питательный; 15 - крышка упорная; 16, 17 - пружина; 18 - шток поршня.

    Клапан пропорционального управления (КПУ) 420.100, при автоматическом пневматическом торможении, в зависимости от глубины разрядки ТМ и типа БТО 420, формирует управляющее давление, поступающее к ограничителю давления автоматического тормоза (ОДА). В режиме пониженной тормозной эффективности (при следовании в холодном состоянии) КПУ формирует управляющее давление, поступающее к делителю давления (Д).
    Клапан КПУ состоит из корпуса, в котором выполнены каналы для подключения тормозной магистрали (ТМ), питательной магистрали (от редуктора Ред1) и ограничителя давления автоматического тормоза (ОДА) с делителем давления (Д). Корпус закрыт крышкой. Между корпусом и крышкой расположен поршневой узел, состоящий из поршня и поршня управляющего, соединенных между собой направляющей. На поршень со стороны корпуса воздействует давление тормозной магистрали, со стороны крышки - усилие регулировочных пружин. Полость под поршнем управляющим соединена каналами с ОДА. Хвостовик направляющей поршневого узла взаимодействует с питательным клапаном, прижатым к своему седлу усилием пружины. В полость под питателньым клапаном подведено давление сжатого воздуха из питательной магистрали. Для выпуска воздуха из ОДА, в направляющей поршневого узла выполнен атмосферный канал.
    Регулировка сжатия пружин возможна путем вращения винта, зафиксированного от свободного вращения стопором и винтом.
    Клапан КПУ устаанвливается на кронштейн-плиту блока 420 и фиксируется четырьмя шпильками.
    При снижении давления в тормозной магистрали электропоезда на определенную величину, на туже величину снижается давление под поршнем, и он, под действием регулировочной пружины, перемещается вниз и толкатель направляющей поршневого узла отжимает питательный клапан от седла. При этом сжатый воздух из питательной магистрали поступает в полость под управляющим поршнем и к ограничителю давления автоматического тормоза (ОДА) или к делителю давления Д (при переводе разобщительного крана КрРШ2 в положение "Х"). При уравнивании давления под поршнем и управляющим поршнем, поршневой узел, преодолевая усилие пружины, перемещается вверх и питательный клапан под действием пружины закрывается.
    При повышении давления в тормозной магистрали, клапан пропорционального управления сообщает ограничитель давления автоматического тормоза или делитель давления с атмосферой.

    1 - корпус; 2 - крышка передняя; 3 - крышка нижняя; 4 - штуцер подвода воздуха из ПМ; 5 - крышка верхняя; 6 - штуцер подвода воздуха от КПУ; 7 - штуцер подвода воздуха к ТЦ (реле давления); 8 - штуцер подвода воздуха от пневморессор; 9 - крышка "колодца" поршня КПУ; 10 - крышка "колодца" поршня ТЦ; 11 - предохранительный клапан; 12 - крышка "колодца" клапана ПМ; 13 - каретка; 14, 15 - шток; 16 - тяга; 17 - крышка "колодца" поршня пневморессор; 18 - гайка упорная; 19, 53 - шток поршня пневморессор; 20 - упорка; 21, 49 - крышка "колодца" поршня пневморессор; 22 - корпус; 23, 28, 31, 36 - втулка; 24, 29, 32, 34, 47 - пружина; 25 - клапан ПМ; 26, 45 - клапан атмосферный; 27, 48, 52 - подшипник линейный; 30, 43 - коромысло; 33, 44 - клапан КПУ; 35, 40 - клапан ТЦ (реле давления); 37, 39 - тяга; 38, 55 - шток; 41 - рычаг; 42 - каретка; 46 - поршень пневморессоры; 50 - стакан; 51 - упорка.

    Ограничитель давления автоматического тормоза (ОДА) 470.70-1, в зависимости от разрядки тормозной магистрали, типа и загрузки вагона обеспечивает формирование управляющего давления, поступающего в управляющую полость реле давления блока управления тормозом (БУТ).
    Корпус ограничителя ОДА устанавливается на пневматической части блока тормозного оборудования и крепится к кронштейн-плите БТО шпильками. На каналах подвода воздуха к ОДА, для исключения утечек, устанавливаются прокладки. В канале питательной магистрали установлен дроссель, уплотненный кольцом. В корпусе ограничителя имеются три горизонтальных "колодца", к которым подведены каналы питательной магистрали (ПМ), клапана пропорционального управления (КПУ) и цилиндров тормозных блоков (реле давления). "Колодцы" закрыты крышками с уплотнителньыми кольцами. Каналы пневморессоры подведен к вертикальному "колодцу".
    В "колодце" канала питательной магистрали устанавливается клапан ПМ, хвостовик которого выводится в отверстие крышки и уплотняется манжетой. Хвостовик клапана ПМ выполен с каналом для выпуска воздуха в атмосферу. Клапан ПМ прижат к седлу под действием пружины. Внутри "колодца" устанавливается втулка с отверстиями для прохода воздуха и уплотняется кольцом. В правой части "колодца" размещается клапанный узел, в состав которого входят: втулки, атмосферный клапан со штоком и тарелкой и стопорное кольцо. Втулка уплотняется манжетой. Между втулкой и тарелкой клапана установлена пружина. Для уменьшения сопротивления перемещениям атмосферного клапана, внутри втулки устанавливается линейный подшипник. Своим хвостовиком атмосферный клапан опирается на коромысло, а с противоположной стороны взаимодействует с клапаном ПМ.
    В "колодце" канала КПУ, между крышкой и корпусом, установлен поршень со штоком. Между поршнем и корпусом ОДА установлена пружина. Шток перемещается во втулке. Свободным концом шток крепится к коромыслу при помощи штифта. Для обеспечения плавности срабатывания, канал КПУ снабжен рабочим резервуаром РР2 и дроссельным отверстием Др.
    В "колодце" канала ТЦ (реле давления) устанавливается поршень уплотненный манжетой. Между поршнем и корпусом ОДА установлена пружина. В левой части "колодца" устанавливается втулка. В поршень вворачивается шток, который перемещается во втулке. Между поршнем и корпусом устанавливается пружина. Свободным концом шток поршня крепится к коромыслу при помощи штифта. Полость справа от поршня канала ТЦ (реле давления) внутренним каналом корпуса соединена с полостью между поршнями "колодца" ПМ. Канал ТЦ, для защиты цилиндров тормозных блоков от избыточного внутреннего давления, защищен предохранительным клапаном КП (типа VS18NT1), отрегулированным на давлени 0,4 МПа (4,0 кгс/см²).
    Под передней, верхней и нижней крышками размещается механизм, который обеспечивает изменение величины давления, поступающего в управляющую полость реле давления, в зависимости от загрузки вагона. Он состоит из пневматической и механической частей. Пневматическая часть расположена в вертикальном "колодце". В "колодце" размещается поршень с упоркой. Сверху на поршень действует давление сжатого воздуха из канала пневморессор. Поршень уплотняется манжетой. Внутри упорки размещается стакан. Между стаканом и упоркой поршня устанавливается пружина. В поршень вворачивается шток. Шток перемещается в линейном подшипнике. На наружный конец штока устанавливается тяга, которая, через систему рычагов, соединена с кареткой. Через каретку пропущено коромысло. При перемещениях поршня со штоком происходит перемещение каретки по коромыслу, при этом изменяется соотношение длин плеч по штокам из канала КПУ и из канала ТЦ (реле давления).
    При работе пневматического оборудования в штатном режиме (КрРШ2 в положении "Ш") в полость над поршнем вертикального "колодца" поступает давление от системы пневматического подвешивания, величина которого зависит от загрузки вагона. При этом поршень опускаетс явниз и каретка, перемещаясь, изменяет соотношение длины плеч коромысла. В полость слева от клапана ПМ подходит давление сжатого воздуха питательной магистрали. При автоматическом пневматическом торможении, в полость справа от поршня КПУ поступает сжатый воздух от клапана пропорционального управления, величина которого зависит от величины разрядки тормозной магистрали. Поршень КПУ перемещается влево и своим штоком прижимает верхнее плечо коромысло к штоку атмосферного клапана, который преодолевая усилие пружины, отжимает питательный клапан от седла. При этом сжатый воздух из ПМ, через питательный клапан поступает во внутренний канал корпуса ОДА и далее, в полость справа от поршня ТЦ (реле давления) и затем в управляюшую полость реле давления блока БУТ. Под воздействием давления сжатого воздуха, поршень ТЦ (реле давления) перемещаетсмя влево и своим штоком воздействует на нижнее плечо коромысла. При уравнивании давления на верхнее и нижнее плечи, коромысло принимает горизонтальное положение, питательный клапан "колодца" ПМ закрывается и подача воздуха в канал ТЦ (реле давления) прекращается.
    При отпуске тормозов, давление сжатого воздуха справа от клапана КПУ снижается и клапан, под усилием пружины, перемещается вправо. Шток атмосферного клапана освобождается от усилия верхнего плеча коромысла, клапан отходит от седла и соединяет полость справа от поршня ТЦ (реле давления), через внутренний канал в корпусе, с атмосферой.

    1 - пневматическая часть; 2 - электропневматическая часть; 3 - крышка; 4 - светодиоды; 5 - электрические разъемы; 6, 15 - крышка переключательного клапана; 7 - пневмораспределитель ВТ; 8 - пневмораспределитель ВО; 9 - датчик давления ДД3; 10 - датчик давления ДД2; 11 - датчик давления ДД1; 12 - датчик давления ДД4; 13 - поршень клапана переключательного; 14 - втулка.

    Блок управления тормозом (БУТ) 420.50-1 осуществляет управление подачей сжатого воздуха в цилиндры тормозных блоков при автоматическом пневматическом и электропневматическом торможении.
    Блок БУТ состоит из нижней, пневматической части и верхней, электропневматической части с крышкой.
    В корпусе верхней части расположен переключательный клапан (ПК2) и атмосферный канал реле давления (РД). Корпус верхней части образует полость над поршнем реле давления. Под крышкой верхней части установлены пневмораспределители с электрическим управлением ВТ и ВО и датчики давления ДД1-ДД4. На крышке расположены электрические разъемы питания (Х3) и линий связи и управления CAN (Х1 и Х2), а также светодиоды, сигнализирующие об исправном состоянии пневмораспределителей (ВТ и ВО) и линий связи и управления (CAN1, CAN2 и CAN3).
    Переключательный клапан обеспечивает переключение подачи сжатого воздуха в управляющую полость реле давления от ограничителя давления (ОДА) или от пневмораспределителя ВТ блока БУТ.
    В корпусе пневматической части БУТ установлено реле давления (РД) и каналы: канал подачи сжатого воздуха от ОДА, канал подачи сжатого воздуха от Ред1, канал питательной магистрали и канал цилиндров тормозных блоков.
    Реле давления состоит из поршня с полым штоком, установленным между пневматической и электропневматической частью блока БУТ. Канал в полом штоке поршня соединен с атмосферным каналом в электропневматической части. Над поршнем образуется управляющая полость, соединенная каналом с ограничителем ОДА. Полость под поршнем соединена каналом с цилиндрами тормозных блоков. В нижней части реле давления установлен питательный клапан, который, под действием пружины снизу, разобщает канал питательной магистрали от канала цилиндров тормозных блоков. Сверху на питательный клапан воздействует хвостовик полого штока поршня, образуя атмосферный клапан.

    Реле давления блока управления тормозом 420.50-1
    1 - пневматическая часть; 2 - электропневматическая часть; 3 - крышка; 4 - поршень; 5 - полый шток; 6 - клапан; 7 - пружина клапана; 8 - заглушка; 9 - фильтр.

    В корпусе пневматической части БУТ установлено реле давления (РД) и каналы: канал подачи сжатого воздуха от ОДА, канал подачи сжатого воздуха от Ред1, канал питательной магистрали и канал цилиндров тормозных блоков.
    Реле давления состоит из поршня с полым штоком, установленным между пневматической и электропневматической частью блока БУТ. Канал в полом штоке поршня соединен с атмосферным каналом в электропневматической части. Над поршнем образуется управляющая полость, соединенная каналом с ограничителем ОДА. Полость под поршнем соединена каналом с цилиндрами тормозных блоков. В нижней части реле давления установлен питательный клапан, который, под действием пружины снизу, разобщает канал питательной магистрали от канала цилиндров тормозных блоков. Сверху на питательный клапан воздействует хвостовик полого штока поршня, образуя атмосферный клапан.
    При автоматическом пневматическом или электропневматическом торможении, сжатый воздух от ограничителя давления ОДА, через каналы пневматической и электропневматической части блока БУТ поступает в правую полость переключательного клапана. Поршень переключательного клапана перемещается влево и сжатый воздух, через сверления в центральной части его втулки, по каналам электропневматической части поступает в управляющую полость над поршнем реле давления. Поршень реле давления, перемещаясь вниз, своим штоком, преодолев усилие пружины, перемещает питательный клапан вниз, и соединяет питательную магистраль с цилиндрами тормозных блоков. При отпуске тормозов, давление в управляющей полости снижается, и поршень поднимается вверх до упора. При этом питательный клапан, под действием пружины, садится на свое седло и разобщает питательную магистраль от цилиндров тормозных блоков. Одновременно, сжатый воздух из цилиндров тормозных блоков и открытый атмосферный клапан, через полый шток поршня выходит в атмосферу.
    При электропневматическом торможении получает питание пневмораспределитель ВТ блока БУТ и сжатый воздух через внутренние каналы блока поступает в левую полость переключательного клапана. Поршень переключательного клапана перемещается вправо и сжатый воздух, через сверления в центральной части его втулки, по каналам электропневматической части поступает в управляющую полость над поршнем реле давления. При этом реле давления сработает на торможение выше описанным порядком. При отпуске тормозов получает питание пневмораспределитель ВО и сжатый воздух из управляющей полости реле давления через переключательный клапан и пневмораспределитель выходит в атмосферу.

    1 - крышка; 2 - корпус; 3, 12 - гайка; 4, 6 - шайба; 5 - диафрагма верхняя; 7 - диафрагма нижняя; 8 - атмосферный клапан; 9 - пружина; 10 - питательный клапан; 11, 13 - упорка.

    Делитель давления (Д) преобразует управляющее давление клапана пропорционального управления (КПУ), поступающее в управляющую полость реле давления (РД) при работе в режиме пониженной тормозной эффективности (режим холодной пересылки), когда кран КрРШ2 переведен в положение "Х".
    Делитель давления состоит из корпуса и крышки. В корпусе расположен узел, состоящий из двух резиновых диафрагм. Каждая из диафрагм устанавливается между упоркой и шайбой и фиксируется гайкой. Полость между диафрагмами сообщается по каналу корпуса с атмосферой. В нижней части корпуса расположен питательный клапан с хвостовиком, прижатый к седлу усилием пружины. В полость над верхней диафрагмой и к питательному клапану, по каналам КПУ1 и КПУ2 в корпусе и крышке, поступает давление сжатого воздуха от клапана пропорционального управления. В упорке нижней диафрагмы выполнен атмосферный канал, проход воздуха по которому регулируется хвостовиком питательного поршня.
    При торможении в режиме пониженной тормозной эффективности (режим холодной пересылки), сжатый воздух от клапана КПУ, по каналу КПУ2 поступает к питательному поршню, а по каналу КПУ1 в полость над верхней диафрагмой. Верхняя диафрагма, прогибаясь вниз, своей упоркой воздействует на гайку нижней диафрагмы, а та, в свою очередь, воздействуя на хвостовик питательного клапана и преодолевая усилие пружины, отжимает его от седла. Питательный клапан, открывшись, сообщает канал КПУ2 с полостью под нижней диафрагмой и с управляющей полостью реле давления (РД) блока БУТ. При уравнивании давления в полости над верхней диафрагмой и в полости под нижней диафрагмой, питательный клапан закрывается.
    При отпуске тормозов, клапан КПУ соединяет канал КПУ1 и КПУ2 с атмосферой, нижняя диафрагма под усилием давления сжатого воздуха в управляющей полости реле давления, прогибается вверх и открывается атмосферный клапан. При этом сжатый воздух из полости под диафрагмой выходит в атмосферу.

    1 - корпус; 2 - пневмораспределитель с электрическим управлением ЭПВН2; 3 - электропневмораспределитель с электрическим управлением ЭПВН1; 4 - разъем электрический; 5 - рукоятка органа переключательного; 6 - крышка атмосферного клапана; 7 - крышка питательного клапана; 8 - атмосферный клапан; 9 - питательный клапан; 10 - толкатель пневмораспределителя с поршнями; 11 - датчик положения.

    Блок управления стояночным тормозом (БУСТ) 030МА.20.100 обеспечивает активацию стояночного тормоза или его отпуск по команде машиниста.
    На корпусе блока установлены два пневмораспределителя с электрическим управлением ЭПВН1 (В1 (вкл.)) и ЭПВН2 (В2 (выкл.)). Внутри корпуса расположен орган переключательный (ОП) и два клапана - атмосферный и питательный.
    При включении стояночного тормоза, получает питание ЭПВН1 и сжатый воздух из питательной магистрали, через каналы в корпусе блока БУСТ и ЭПВН1 поступает к органу переключательному. Орган переключательный меняет свое положение, воздействует на атмосферный клапан и сообщает цилиндры стояночного тормоза с атмосферой.
    При выключении стояночного тормоза, получает питание ЭПВН2 и сжатый воздух из питательной магистрали, через каналы в корпусе блока БУСТ и ЭПВН2 поступает к органу переключательному. Орган переключательный меняет свое положение, воздействует на питательный клапан и сообщает питательную магистраль с цилиндрами стояночного тормоза.
    Для ручного управления стояночным тормозом, блок БУСТ снабжен рукояткой, которая механически соединена с органом переключающим. Для отпуска стояночного тормоза необходимо рукоятку выдвинуть из корпуса вниз. Для привдеения стояночного тормоза в действие рукоятку выдвинуть в корпус до упора.
    При переводе электропоезда в транспортировочный режим (режим пересылки) необходимо рукоятку блока БУСТ выдвинуть в корпус, перекрыть краны КрРШ8 и КрРШ9 и отпустить стояночный тормоз, потянув за рукоятку троса управления.

    1 - переходник; 2 - пневмораспределитель с электрическим управлением.

    Вентиль тормоза безопасности (ВТБ) обеспечивает автоматическое торможение при разрыве петли экстренного торможения прямодействующего типа.
    Вентиль тормоза безопасности состоит из пневмораспределителя с электрическим управлением, установленный через переходник на кронштейн-плиту блока БТО.
    При снятии питания, вентиль тормоза безопасности открывает проход сжатого воздуха из питательной магистрали, через переключательный клапан ПК3 к каналу КПУ ограничителя давления автоматического тормоза (ОДА).

    1 - корпус; 2 - крышка; 3 - упорка; 4 - поршень; 5 - заглушка; 6 - поршень; 7 - питательный клапан.

    Клапан среднего давления (КСД) предназначен для получения на выходе из прибора среднего арифметического значения двух управляющих давлений (в пневматических рессорах одной и другой тележки вагона), с целью точности регулирования тормозного усилия ограничителем давления автоматического тормоза (ОДА).
    Клапан среднего давления состоит из корпуса и установленной на нем крышки, для исключения пропуска воздуха их соединение уплотняется манжетой. Корпус имеет два отверстия для подвода воздуха от пневморессор первой и второй тележек (Р₁ и Р₂) и отверстие для выхода воздуха к ОДА. Посадочные плоскости отверстий уплотняются кольцами. В корпусе устанавливается поршень, разделяющий внутреннюю камеру корпуса на две полости (А и Б). Для исключения сообщения между плоскостями, поршень уплотнен двумя манжетами. После установки поршня на корпусе устанавливается заглушка с уплотнением. Заглушка фиксируется четырьмя винтами. В верхней части корпуса устанавливается гнездо, внутри которого перемещается питательный клапан. На клапан воздействует усилие пружины. Гнездо клапана уплотняется манжетой и фиксируется шайбой.
    В крышке устанавливается упорка, в которой размещается направляющая. Хвостовик направляющей взаимодействует с питательным клапаном. На направляющей устанавливается поршень, уплотненный манжетами и разделяющий внутренний объем крышки на три полости. В верхней части поршня образуется две полости (В и Г) с одинаковыми площадями. Сумма площадей этих плоскостей равна площади плоскости, образуемой под поршнем (Д).
    Давление сжатого воздуха от пневморессор 1 тележки через отверстие Р₁ поступает в полость Г(Р₁) над поршнем (поз. 3) и полость А(Р₁) слева от поршня (поз. 1). Одновременно, давление сжатого воздуха от пневморессор 2 тележки через отверстие Р₂ поступает в полость В(Р₂) над поршнем (поз. 3) и полость А(Р₂) справа от поршня (поз. 1).
    Поршень (поз. 1) под действием большего из давлений (А(Р₁) или Б(Р₂)) перемещается в сторону меньшего давления, в результате чего большее давление поступает под питательный клапан.
    Так как площадь полости Д (ОДА) под поршнем (поз. 3) равна сумме площадей Г(Р₁) и В(Р₂) над данным поршнем, причем площади Г(Р₁) и В(Р₂) равны между собой, поршень под действием двух давления перемещается вниз и воздействует хвостовиком на питательный клапан.
    Питательный клапан отходит от седла и большеее из давлений (А(Р₁) или Б(Р₂)) поступает в полость Д(ОДА) и далее к ограничителю давления автоматического тормоза (ОДА).
    Питательный клапан остается открытым до тех пор, пока давление в полости Д(ОДА) не станет равным среднему значению давлений в полостях Г(Р₁) и В(Р₂), после чего питательный клапан закрывается и процесс поступления сжатого воздуха к ОДА прекращается.
    Данная система всегда будет стремиться к равенству Д(ОДА)=(Г(Р₁) и В(Р₂))/2, поэтому при любом изменение давлений Г(Р₁) и В(Р₂), давление Д(ОДА) изменится в соответствии с вышеуказанным равенством.