На рисунке представлено трехосное шасси троллейбуса ЯТБ-3 выпуска 1938 г. В этом шасси отсутствуют промежуточный вал и центральный тормоз, как это имело место в троллейбусах ЯТБ-1 и ЛК. Тяговый электродвигатель 1 посредством карданного вала 2, сквозного вала 3 первого ведущего моста и межосевого дифференциала 5 передает вращающий момент двум ведущим мостам 4 и 8. При помощи червячных редукторов и полуосей вращающий момент передается далее ведущим колесам.
    Тяговый электродвигатель, карданный вал и червячный редуктор смещены в левую сторону. Усилия, возникающие при тяговом и тормозном режимах, передаются на раму троллейбуса рессорами. Между двумя ведущими мостами установлена специальная штанга 6, воспринимающая моменты обоих задних мостов. В отличие от шасси двухосных троллейбусов в данном случае ведущие мосты имеют по одному колесу 7 с каждой стороны.
    Троллейбус снабжен пневматическим и ручным тормозами. Для приведения в действие пневматического (ножного) тормоза установлена педаль 10, а для ручного тормоза - рычаг 11. На передней части рамы 9, с левой стороны расположено рулевое управление 12.

    Вращающий момент от ведущего вала 1, проходящего через полый червяк 2 редуктора передается посредством шлицевого соединения крестовине 8 межосевого дифференциала. Крестовина имеет четыре шипа, на которых установлены четыре конических сателлита 5.
    Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с двумя коническими шестернями 3 и 7, выполняющими функции полуосевых шестерен обычного дифференциала. Червяк редуктора среднего моста наглухо соединен с конической шестерней 3, а вал 6, передающий вращающий момент на второй ведущий мост, составляет одно целое с конической шестерней 7.
    В целях предохранения сателлитов от соскакивания с крестовины на них надето кольцо 4. Принцип действия межосевого дифференциала такой же, как обычного.
    Таким образом, межосевой дифференциал позволяет двум ведущим осям вращаться с различными скоростями и поровну делит между ними вращающий момент.

    Конструкция задних мостов троллейбусов с двумя ведущими осями имеет некоторые особенности. У двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3 задние мосты были выполнены в виде стальных кованых картеров 2, снабженных в нижней части фланцевыми отверстиями 1 для крепления червячных редукторов. В отличие от предыдущих конструкций, картеры не имеют вставных кожухов полусоей. Мосты соединены реактивной штангой 5, которая воспринимает их опрокидывающие (реактивные) моменты. Концами 4 и 6 штанга соединена с кронштейнами 3 и 7, жестко укрепленными на картерах мостов. Передний конец реактивной штанги может перемещаться в кронштейне 3 вдоль оси троллейбуса и поворачиваться во втулке кронштейна. Задний конец штанги, жестко соединенный с кронштейном 7, перемещаться в нем не может.
    Возможность осевых перемещений переднего конца реактивной штанги, а также поворота его вокруг своей оси позволяет обоим ведущим мостам перекашиваться и изменять расстояние между собой в процессе движения, при различной величине прогиба отдельных рессор. Конструкция рессорной подвески не позволяет ведущим мостам поворачиваться друг относительно друга в горизонтальной плоскости.
    Оба задних моста троллейбуса ЯТБ-3 соединены с рамой троллейбуса при помощи рессор, которые передают тяговые и тормозные усилия от ведущих колес кузову. В связи с этим коренной и подкоренной листы рессор задних мостов выполнены толще других листов и снабжены специальным башмаком для сочленения рессоры с кронштейном рамы.

    Ступица ведущего колеса установлена на конических роликовых подшипниках 2 и 3, которые своими внутренними обоймами напрессовываются непосредственно на конец картера 1 заднего моста. Корпус ступицы 4 представляет собой стальную отливку.
    Своей выточкой 5 корпус ступицы прижимает наружную обойму внутреннего подшипника 2. Подшипник 3 напрессовывается после установки корпуса ступицы и своей наружной обоймой также упирается в выточку 6 корпуса ступицы 4. Внутренняя обойма наружного подшипника 3 зажимается гайкой 7, навертываемой на резьбу, которой снабжен конец картера заднего моста. При помощи гайки 7 регулируется также осевой зазор подшипника. Шайба 8 и контргайка 9 обеспечивают необходимую надежность крепления наружного подшипника.
    Тормозной барабан 15 и колесный диск 14 крепятся к корпусу ступицы шпильками 12. Полуось 16 со стороны червячного редуктора связана с полуосевой шестерней шлицами, а со ступицей колеса - зубчатым соединением. Зубья нарезаны по внутреннему диаметру ступицы и по наружному диаметру фланца полуоси. Для ограничения глубины посадки фланца полуоси 18 ступица снабжена специальным болтом 10. Торцевая часть ступицы закрывается колпаком 17, а гайки шпилек 12 - штампованным декоративным кольцом 13. Колпак 17 и кольцо 13 крепятся к корпусу ступицы шпильками 11.

    Рулевое колесо 1 соединено с верхним концом вала 5, имеющего сплошное сечение. Нижний конец вала имеет винтовую резьбу. Вал установлен в рулевой колонке 4 и вращается в шариковом радиально-упорном подшипнике 3, расположенном в верхней части колонки. Нижний конец вала в рулевой колонке опоры не имеет. Подшипник 3 вместе с валом 5 может перекашиваться благодаря установке резиновых колец 2.
    Винтовую резьбу вала охватывает гайка 8, которая рычагами 6 соединена с валом передачи 7. При вращении рулевого колеса в ту или иную сторону гайка 8 соответственно перемещается вверх или вниз, вызывая поворот вала 7. Перемещение гайки 8 приводит к некоторому отклонению нижнего конца рулевого вала 5 в сторону вала 7. Это отклонение компенсируется резиновыми кольцами 2, установленными в верхней опоре.
    Для уменьшения трения и предотвращения заедания вал 7 установлен в бронзовых втулках. Поворот вала 7 сообщается рулевой сошке 9.