|
|
|
ЯТБ-3 — двухэтажный троллейбус Ярославского автомобильного завода, эксплуатировавшийся в Москве с 1939 по 1953 год.
Первый ЯТБ-3 вышел на линию 26 июля 1938 года. Он проехал по новой линии на нынешнем проспекте Мира. Высота контактной сети и вопросы устойчивости машины наложили большие ограничения на высоту троллейбуса. Всего ярославским автомобильным заводом было выпущено 10 таких машин, последняя — в 1939 году. Поскольку пассажирская дверь была всего одна, то её не хватало для проведения быстрой посадки-высадки пассажиров. Поэтому позже на завод вернули одну машину, для того, чтобы её доукомплектовали второй дверью. Опыт эксплуатации показал, что они плохо подходят для наших регионов. Более новые троллейбусы делались одноэтажными, рассчитанными на перевозку большого количества пассажиров (главным образом, стоячих). Было решено отказаться от использования двухэтажных троллейбусов в пользу сочленённых. Но такие появились только в конце 50-х годов из ворот завода "СВАРЗ". Все 10 экземпляров ЯТБ-3 эксплуатировались только в Москве и были списаны к 1953 году. Ни один экземпляр троллейбуса ЯТБ-3 до наших дней не сохранился.
а - план первого этажа (мест для сидения 32); б - план второго этажа (мест для сидения 40).
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
На рисунке представлено трехосное шасси троллейбуса ЯТБ-3 выпуска 1938 г. В этом шасси отсутствуют промежуточный вал и центральный тормоз, как это имело место в троллейбусах ЯТБ-1 и ЛК. Тяговый электродвигатель 1 посредством карданного вала 2, сквозного вала 3 первого ведущего моста и межосевого дифференциала 5 передает вращающий момент двум ведущим мостам 4 и 8. При помощи червячных редукторов и полуосей вращающий момент передается далее ведущим колесам.
Тяговый электродвигатель, карданный вал и червячный редуктор смещены в левую сторону. Усилия, возникающие при тяговом и тормозном режимах, передаются на раму троллейбуса рессорами. Между двумя ведущими мостами установлена специальная штанга 6, воспринимающая моменты обоих задних мостов. В отличие от шасси двухосных троллейбусов в данном случае ведущие мосты имеют по одному колесу 7 с каждой стороны. Троллейбус снабжен пневматическим и ручным тормозами. Для приведения в действие пневматического (ножного) тормоза установлена педаль 10, а для ручного тормоза - рычаг 11. На передней части рамы 9, с левой стороны расположено рулевое управление 12.
Вращающий момент от ведущего вала 1, проходящего через полый червяк 2 редуктора передается посредством шлицевого соединения крестовине 8 межосевого дифференциала. Крестовина имеет четыре шипа, на которых установлены четыре конических сателлита 5.
Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с двумя коническими шестернями 3 и 7, выполняющими функции полуосевых шестерен обычного дифференциала. Червяк редуктора среднего моста наглухо соединен с конической шестерней 3, а вал 6, передающий вращающий момент на второй ведущий мост, составляет одно целое с конической шестерней 7. В целях предохранения сателлитов от соскакивания с крестовины на них надето кольцо 4. Принцип действия межосевого дифференциала такой же, как обычного. Таким образом, межосевой дифференциал позволяет двум ведущим осям вращаться с различными скоростями и поровну делит между ними вращающий момент.
Конструкция задних мостов троллейбусов с двумя ведущими осями имеет некоторые особенности. У двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3 задние мосты были выполнены в виде стальных кованых картеров 2, снабженных в нижней части фланцевыми отверстиями 1 для крепления червячных редукторов. В отличие от предыдущих конструкций, картеры не имеют вставных кожухов полусоей. Мосты соединены реактивной штангой 5, которая воспринимает их опрокидывающие (реактивные) моменты. Концами 4 и 6 штанга соединена с кронштейнами 3 и 7, жестко укрепленными на картерах мостов. Передний конец реактивной штанги может перемещаться в кронштейне 3 вдоль оси троллейбуса и поворачиваться во втулке кронштейна. Задний конец штанги, жестко соединенный с кронштейном 7, перемещаться в нем не может.
Возможность осевых перемещений переднего конца реактивной штанги, а также поворота его вокруг своей оси позволяет обоим ведущим мостам перекашиваться и изменять расстояние между собой в процессе движения, при различной величине прогиба отдельных рессор. Конструкция рессорной подвески не позволяет ведущим мостам поворачиваться друг относительно друга в горизонтальной плоскости. Оба задних моста троллейбуса ЯТБ-3 соединены с рамой троллейбуса при помощи рессор, которые передают тяговые и тормозные усилия от ведущих колес кузову. В связи с этим коренной и подкоренной листы рессор задних мостов выполнены толще других листов и снабжены специальным башмаком для сочленения рессоры с кронштейном рамы.
Ступица ведущего колеса установлена на конических роликовых подшипниках 2 и 3, которые своими внутренними обоймами напрессовываются непосредственно на конец картера 1 заднего моста. Корпус ступицы 4 представляет собой стальную отливку.
Своей выточкой 5 корпус ступицы прижимает наружную обойму внутреннего подшипника 2. Подшипник 3 напрессовывается после установки корпуса ступицы и своей наружной обоймой также упирается в выточку 6 корпуса ступицы 4. Внутренняя обойма наружного подшипника 3 зажимается гайкой 7, навертываемой на резьбу, которой снабжен конец картера заднего моста. При помощи гайки 7 регулируется также осевой зазор подшипника. Шайба 8 и контргайка 9 обеспечивают необходимую надежность крепления наружного подшипника. Тормозной барабан 15 и колесный диск 14 крепятся к корпусу ступицы шпильками 12. Полуось 16 со стороны червячного редуктора связана с полуосевой шестерней шлицами, а со ступицей колеса - зубчатым соединением. Зубья нарезаны по внутреннему диаметру ступицы и по наружному диаметру фланца полуоси. Для ограничения глубины посадки фланца полуоси 18 ступица снабжена специальным болтом 10. Торцевая часть ступицы закрывается колпаком 17, а гайки шпилек 12 - штампованным декоративным кольцом 13. Колпак 17 и кольцо 13 крепятся к корпусу ступицы шпильками 11.
Рулевое колесо 1 соединено с верхним концом вала 5, имеющего сплошное сечение. Нижний конец вала имеет винтовую резьбу. Вал установлен в рулевой колонке 4 и вращается в шариковом радиально-упорном подшипнике 3, расположенном в верхней части колонки. Нижний конец вала в рулевой колонке опоры не имеет. Подшипник 3 вместе с валом 5 может перекашиваться благодаря установке резиновых колец 2.
Винтовую резьбу вала охватывает гайка 8, которая рычагами 6 соединена с валом передачи 7. При вращении рулевого колеса в ту или иную сторону гайка 8 соответственно перемещается вверх или вниз, вызывая поворот вала 7. Перемещение гайки 8 приводит к некоторому отклонению нижнего конца рулевого вала 5 в сторону вала 7. Это отклонение компенсируется резиновыми кольцами 2, установленными в верхней опоре. Для уменьшения трения и предотвращения заедания вал 7 установлен в бронзовых втулках. Поворот вала 7 сообщается рулевой сошке 9. |
| eltroll2 2019-2023 |
