1 - контейнер тормозного оборудования КТО; 2 - адаптер диагностики и управления тормозным оборудованием АДУТ-М (из комплекса "СКИФ-ПМ"); 3 - блок управления вагоном и системой противоюза БУВ-СП (из комплекта "СКИФ-ПМ"); 4 - многофункциональный дисплей управления МФДУ-АМ (из комплекта "СКИФ-ПМ"); 5 - блок тормоза безопасности БТБУ (из комплекта "СКИФ-ПМ"); 6 - устройство приема информации УПИ-2 (из комплекта "СКИФ-ПМ"); 7 - блок управления и контроля поезда БУКП-Б (из комплекта "СКИФ-ПМ"); 8 - клапан противоюзной защиты.

    Система управления (безопасности) поезда, технической диагностики и противоюзной защиты – система «СКИФ-ПМ», компоненты которой установлены на вагонах метрополитена моделей 81-722.3, 81-723.3 и 81-724.3, предназначена для безопасного управления поездом, обеспечения управления и диагностики оборудования вагонов в реальном масштабе времени.
    Система «СКИФ – ПМ» обеспечивает следующие функции:
    - обеспечение управления поездом в ходовом режиме;
    - обеспечение управления поездом в тормозных режимах;
    - обеспечение экстренного торможения;
    - автоматическое ограничение скорости поезда по сигналам с рельсовой линии;
    - обеспечение контроля соответствия фактической и допустимой скоростей движения;
    - обеспечение контроля готовности машиниста к выполнению мер по снижению скорости или остановки поезда;
    - обеспечение технической диагностики вагонов поезда;
    - обеспечение обмена информации между устройствами системы по поездной, головной и вагонной линиям связи;
    - прием информации с пульта машиниста и вывода информации на устройство отображения (экран МФДУ-АМ) и звуковой сигнализации;
    - отображение информации на экране МФДУ-АМ о режиме управления поездом;
    - отображение информации на экране МФДУ-АМ о режиме технической диагностики вагонов поезда в системе «СКИФ-ПМ» с выдачей сообщений и рекомендаций машинисту.

    БУКП-Б предназначен для решения задач обеспечения безопасности движения, управления и технической диагностики электроподвижного состава метрополитена, устанавливается на в аппаратном отсеке вагонов серий 81-722.3.
    БУКП-Б выполняет следующие функции:
    - организацию обмена по поездной управляющей магистрали с блоками управления вагоном БУВ;
    - организацию обмена по головной управляющей магистрали с системой АЛС-АРС, системой регистрации и передачей информации СРПИ, системой оповещения пассажиров САРМАТ;
    - формирование команд управления с учетом управляющих воздействий машиниста, системы АЛС- АРС, диагностической информации о состоянии вагонного оборудования;
    - формирование диагностической информации для отображения на МФДУ;
    - отображение режимов движения и диагностических сообщений, и информации на МФДУ;
    - обеспечение стыковки вагонного и поездного оборудования с системой АЛС-АРС;
    - формирование команд « Закрыть двери », « Активная кабина » , «Признак нулевой скорости», «Открыть левые двери хвостового вагона».
    Блок включает в себя следующие ячейки:
    - процессор ПЦУ КЖИС.467481.014 или процессор ПЦУ-М КЖИС.467481.018 − 1 шт.;
    - контроллер КПД КЖИС.468332.238 − 1 шт.;
    - источник питания БК-2М КЖИС.436734.017 − 1 шт.
    Процессор ПЦУ– это формирователь адресов и кодов макрокоманд, определяющих режим работы устройств блока , а также выполняет роль центрального вычислительного и управляющего устройства. В качестве базового элемента ячейки процессора используется микроконтроллер АРМ BF532.
    Процессор ПЦУ имеет связь с МФДУ, на который выводит необходимую информацию о работе системы и вагонного оборудования по интерфейсу RS485.
    Контроллер КПД выполняет следующие функции:
    - формирует четыре команды уровнем Z /75 В для управления работой дверей;
    - принимает информацию о состоянии систем управления поездом;
    - осуществляет измерение скорости по 4 каналам;
    - осуществляет обмен информацией по интерфейсу CAN 2,0 В.
    Источник питания БК-2М предназначен для формирования питающих напряжений для блока БУКП. Питание источника осуществляется от бортовой сети поезда метрополитена +75 В (+10 В, минус 20 В).

    Блок управления вагоном (БУВ) предназначен для работы в составе системы «СКИФ-ПМ» на вагонах метрополитена моделей 81-722.3/723.3/724.3, и выполняет следующие функции:
    а) обмен информацией по поездной магистрали CAN с блоком управления и контроля поезда (БУКП-Б);
    б) обмен информацией по вагонной магистрали CAN:
    - с блоком управления тяговым приводом (БУТП),
    - с контейнером тормозного оборудования (КТО),
    - с преобразователем собственных нужд (ПСН);
    в) идентификацию вагона в составе поезда;
    г) опрос состояния аналоговых и дискретных датчиков вагонного оборудования;
    д) управление противоюзовой защитой вагона;
    е) управление контакторной аппаратурой вагона.
    Конструктивно блок БУВ представляет собой раму, в которую помещен модуль с установленными в него электронными устройствами – ячейками.

    Многофункциональный дисплей управления (монитор) МФДУ-АМ предназначен для представления машинисту визуальной информации во всех режимах управления поездом , управления вагонным и поездным оборудованием с команд, подаваемых при помощи сенсорного экрана, и для сохранения текущей информации на цифровом накопителе.
    Управление оборудованием осуществляется с использованием сенсорного экрана, обрабатывающего нажатие на виртуальные кнопки, отображаемые на экране МФДУ-АМ.
    На экране МФДУ-АМ отображается следующая информация:
    – текущий режим работы;
    – состояние состава;
    – состояние оборудования;
    – тяговое и тормозное усилие;
    – состояние пневмосистемы;
    – контрольная информация по токам потребления;
    – диагностическая информация;
    – инструкции для машиниста по устранению аварийных состояний;
    – технологическая информация.
    Блок МФДУ-АМ состоит из:
    – жидкокристаллической панели диагональю 10 дюймов с сенсорным экраном;
    – платы носителя;
    – процессорного модуля;
    – контроллера сенсорной панели;
    – датчика освещенности.
    МФДУ-АМ крепится на раме пульта машиниста под удобным углом зрения.
    МФДУ-АМ сопрягается с бортовым компьютером поездного управления (БУКП) последовательной двунаправленной кодовой линией. БУКП передает данные для индикации в МФДУ-АМ и осуществляет обработку команд, подаваемых машинистом с МФДУ-АМ.
    МФДУ-АМ используется и для получения справочной информации о работе системы «СКИФ-ПМ».
    Информация на экране МФДУ-АМ отображается в цвете в виде букв (русский и латинский алфавиты), цифр, символов, графики. Цвета изображения: красный, синий, зеленый, белый, оттенки основных цветов и смешанные цвета.

    Блок тормоза безопасности (БТБ-У) предназначен для обеспечения управления и контроля состояния петли безопасности поезда (+50 В) и режима резервного управления электропневматическим тормозом.
    БТБ выполняет следующие функции:
    - включает питание +50В (+55В) ВТБ (петля безопасности);
    - включает резервное управление в каждом вагоне;
    - формирует управление К1 и К2 при резервном управлении;
    - контролирует отсутствие замыкания между цепями «+50В» и 0В (50В) на «+75В», 0В (75В) и корпус вагона, обрыв петли безопасности (потенциального провода);
    Структурно БТБУ содержит в своем составе:
    - Пятидесяти вольтовой источник питания и условно замкнутый ключ петли тормоза безопасности для управления ВТБ;
    - ключ управления, ключ К1 и ключ К2, для управления резервными тормозами;
    - процессор, который реализует алгоритм управления торможением;
    - входные цепи, представляющие собой оптроны, которые принимают сигналы с кнопок ПМ и передают в процессор;
    - выходные цепи, для передачи управляющих сигналов и сигналов индикации.

    Адаптер управления тормозным оборудованием АДУТ-М предназначен для:
    - приема сигналов с аналоговых датчиков давления;
    - формирования команд управления клапанами электромагнитными К1, К2 при основном и резервном управлении;
    - формирования команд управления клапанами управления противоюзом КПУ1 и КПУ2.
    Адаптер АДУТ-М выполняет следующие функции:
    1) обмен информацией с блоком бортового компьютера управления вагоном БУВ по интерфейсу CAN 2.0В;
    2) Прием и преобразование аналоговых сигналов от датчиков давления:
    - ДД1 - давление в тормозных цилиндрах первой тележки;
    - ДД2 - давление в тормозных цилиндрах второй тележки;
    - ДД3 - давление в тормозной магистрали;
    - ДД4 - давление в скачковой камере;
    - ДД5 - давление в пневморессоре ПР1 первой тележки;
    - ДД6 - давление в пневморессоре ПР4 второй тележки;
    - ДД7 - давление в напорной магистрали;
    - ДД8 - давление в камере стояночного тормоза;
    - ДД9 - давление в цепи управления тормозными цилиндрами;
    - ДД10 - давление в дополнительном резервуаре РС2.
    3) Формирование команд управления клапанами электромагнитными К1, К2 при основном и резервном управлении.
    4) Формирование команд управления клапанами управления противоюзом КПУ1 и КПУ2.
    5) Выдачу напряжения +15В для питания датчиков давления.
    АДУТ-М устанавливается в контейнере тормозного оборудования КТО.

    Устройство приема информации УПИ-2 предназначено для работы в составе системы «СКИФ-ПМ» и выполняет следующие функции:
    - принимает и обрабатывает информацию со вспомогательного пульта управления;
    - принимает сигналы состояния основного и резервного РВ от БКЦУ;
    - формирует управляющие воздействия на звуковую сигнализацию и отключение бортсети по командам от БУКП (ЗВОНОК).

    Контроллер машиниста обеспечивает управление ходовым и тормозным режимами движения поезда.
    Контроллер машиниста расположен на пульте машиниста основном и имеет 6 рабочих положений:
    - Фиксированное положение (“0”) : нейтральное положение контроллера машиниста (режим «ВЫБЕГ»)
    - Фиксированное положение (“T”) : торможение -20% мощности
    - Фиксированное положение (“Э”) : аварийное торможение. Для перехода в это положение из положения (+T), должно быть приложено большее усилие, чем для перехода из положения (T) в положение (+T)
    - Фиксированное положение (“Х”) : тяга +20% мощности
    - Нефиксированное положение (“+T”) : уменьшает мощность пропорционально времени удержания. При отпускании рукоятка возвращается в положение (T)
    - Нефиксированное положение (“+Х”) : увеличивает мощность пропорционально времени удержания. При отпускании рукоятка возвращается в положение (X).

    Блок автоматического регулирования скорости БАРС обеспечивает:
    - автоматическое ограничение скорости поезда по сигналам с рельсовой линии;
    - контроль за соответствием фактической и допустимой скорости движения;
    - контроль за готовностью машиниста к выполнению мер по снижению скорости или остановки поезда.
    Блок БАРС устанавливается на вагонах 81-722.3 в аппаратном отсеке.
    Прием с рельсовой линии синусоидальных сигналов с частотами: (75 ± 1,1), (125 ± 1,9), (175 ± 2,6), (225 ± 3,375), (275 ± 8,25), (325 ± 6,5) Гц, определяющие допустимую и предупредительную скорость, осуществляется через приемные катушки, установленные на передней тележке вагона 81-722.3.
    Блок измеряет действительную скорость поезда посредством обработки сигналов от двух датчиков вращения ДВ-1, установленных на редукторах колесных пар головного вагона.
    Переключение режимов работы системы БАРС производится при помощи тумблера «РЕЖИМ БАРС» на вспомогательном пульте машиниста.

    Принцип работы БАРС
    Функционально БАРС состоит из двух каналов, осуществляющих независимое дешифрирование частотных сигналов АЛС, контроль фактической скорости, управляющих воздействий и выработку управляющих сигналов. Таким образом, в одном блоке БАРС находятся две независимые системы регулирования скорости, в совместную работу которых положен принцип приоритета торможения (для обеспечения безопасности движения).
    Каждый канал включает в себя плату фильтров, плату сравнения скорости и плату питания. Каналы сравнивают фактическую и допустимую скорости, оценивают дополнительные условия и собирают (разбирают) цепи питания управляющих реле. В результате этого формируется команда на торможение, если действительная скорость больше допустимой, или формируется команда, разрешающая сбор вагонной схемы в режим "Ход", если действительная скорость не превышает допустимую.
    Сигнальные частоты подаются в рельсовую цепь навстречу движущемуся поезду. Приемные катушки, установленные на раме вагона перед первой колесной парой, воспринимают сигнальные частоты. С приемных катушек сигнал поступает в блок БАРС, где дешифрируется. В зависимости от действительной скорости поезда БАРС выдает команды на торможение или разрешает движение с данной скоростью.
    Кроме того, БАРС выдает на пульт машиниста сигналы о допустимой скорости.