Напорная магистраль (НМ) предназначена для обеспечения сжатым воздухом всех магистралей пневматических систем вагонов поезда.
    Источником сжатого воздуха являются компрессорные агрегаты КМ типа VV120-Т с асинхронным электродвигателем (фирмы «Knorr-Bremse»), установленные на вагонах 81-722 и 81-723, которые создают давление воздуха в резервуарах НМ (РС1 и РС3) до 0,80^+0,02 МПа (8^+0,2 кгс/см²).
    На прицепном немоторном вагоне 81-724 компрессорный агрегат отсутствует и НМ этого вагона питается от напорных магистралей головного и промежуточных вагонов.
    При работе вагона автоматическое включение (выключение) компрессорного агрегата в штатном режиме, в зависимости от давления в НМ, производится системой «Витязь-СП» (СКИФ-ПМ на 81-722.3/81-723.3/81-724.3) по сигналу от датчика давления ДД7 (КТО), который выдает сигнал на формирование команды включения компрессорного агрегата при давлении сжатого воздуха в НМ (0,65-0,02) МПа [6,5±0,2 кгс/см2 ], и выключения - при давлении (0,80±0,02) МПа [(8,0±0,2) кгс/см2].
    Воздух от компрессора КМ через рукав Р5, осушитель О (установку осушения воздуха LTZ 015.1H) и обратный клапан КО4 подается в главный резервуар РС3.
    Из резервуара РС3 сжатый воздух поступает в НМ, которая заканчивается рукавами Р2 и Р4, и соединительными клапанами на фланцах головок автосцепок. Перед соединительными рукавами Р2 и Р4 установлены концевые краны К36 и К39, рукоятки штанг которых выведены на торцы вагона.
    Защита компрессора и пневматических магистралей от избыточного давления осуществляется предохранительными клапанами Кл.П1 типа NHS и Кл.П2 (722.000-03), которые установлены, соответственно, на выходе компрессора и на воздухопроводе между главным резервуаром РС3 и обратным клапаном КО4.
    Клапан Кл.П1 (типа NHS) отрегулирован на давление сжатого воздуха, 1,00+0,2 МПа (10+0,2 кгс/см²), а Кл.П2 на давление 0,90+0,2 МПа (9+0,2 кгс/см²).
    На воздухопроводе между осушителем О и обратным клапаном КО4 установлен сигнализатор давления СД1 типа 112, контролирующий наличие давления на выходе компрессорного агрегата перед осушителем.
    От НМ предусмотрены ответвления воздухопровода к следующим пневматическим цепям и магистралям:
    - запасному резервуару РС1 через разобщительный кран НМ КТО, фильтр Ф2 и обратный клапан КО2 для питания тормозных устройств (через кран КТО к силовому модулю КТО);
    - к дверной магистрали через разобщительный кран ВР1, ВР2 и далее к блокам управления дверными пневмоприводами ВОХ05843.
    - магистралям управления пневморессорами (системе высоторегулирования) через кран РП1, РП2 и фильтр Ф6, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, разобщительные краны ПР2 и ПР1 к пневморессорам ПР1 и ПР2 передней тележки (давление в пневморессоре ПР2 контролируется датчиком давления Д9), и через кран РП3, РП4, фильтр Ф9, регуляторы положения РП3 и РП4, разобщительные краны ПР3 и ПР4; к пневморессорам ПР3 и ПР4 задней тележки (давление в пневморессоре ПР3 контролируется датчиком давления Д10;
    - магистрали управления стояночным тормозом через разобщительный кран БУСТ, фильтр Ф7, кран Ш БУСТ стояночного тормоза, БУСТ (КТО) и далее к блокам тормозным БТ1, БТ2 и БТ3, БТ4;
    - магистрали управления токоприемниками через кран Ц1-Ц4,КК, фильтр Ф8, вентиль электропневматический В1 к пневмоцилиндрам токоприемников Ц1, Ц2 (передняя тележка) и Ц3, Ц4 (задняя тележка), а также через вентиль В2 к короткозамыкателю на передней тележке;
    - пневморессоре кресла машиниста ПР5 через кран «Кресло машиниста» и рукав Р38;
    - блоку тормозного оборудования БТО-077 через фильтр Ф1;
    - крану машиниста КРМ через кран 27, фильтр Ф4 к устройству разобщительному РУ;
    - двухстрелочному манометру МН2 через кран «Манометр НМ»;
    - звуковому сигналу С через БТО-077, разобщительный кран «Гудок», педальный клапан Кл3.
    Для заполнения напорной магистрали сжатым воздухом из стационарного источника сжатого воздуха на вагоне 81-722 предусмотрены устройства для подключения напорной магистрали к данному источнику (БС – быстроразъемное соединение, Н – наконечник, обратный клапан КО3).

    Тормозная магистраль (ТМ) предназначена для обеспечения работы системы управления электропневматическим колодочным (фрикционным) тормозом вагона.
    Поступление сжатого воздуха из напорной магистрали (НМ) в тормозную магистраль (ТМ) и ее заполнение осуществляется через кран машиниста КРМ.
    Сжатый воздух из НМ к крану машиниста (крану управления КУ) подается через электропневматический вентиль В4 и кран трехходовой «КРМШ». При необходимости вентиль В4 может быть отключен с помощью крана трехходового «КРМШ»., и воздух к КМ в этом случае будет поступать только через указанный кран.
    Из ТМ через разобщительный кран ТМ КТО и фильтр Ф3 воздух поступает в КТО на пневмоблок ПБ, который обеспечивает ступенчатое наполнение и ступенчатый выпуск сжатого воздуха из рабочих тормозных цилиндров (ТЦ) в зависимости от давления сжатого воздуха в них.
    Для обеспечения дополнительного объема воздуха для работы тормозов к клапанам авторежима К3 и К4 (КТО) подключен уравнительный резервуар РС2 емкостью 9,5 л.
    При торможении поступление сжатого воздуха к тормозным цилиндрам (ТЦ) соответствующих тележек осуществляется через силовые повторители ПС1 и ПС2 (КТО) и разобщительные краны ТЦ1-2 и ТЦ3-4.
    К ТМ через разобщительный кран «Срывной клапан» и рукав Р22 подключен срывной клапан КС автостопа, предназначенный для экстренного торможения поезда.
    Для аналогичной цели на воздухопроводе ТМ вагона 81-722 предусмотрены стоп-краны СК1 и СК2, штанги которых выведены в кабину (СК1), и в нише в торце салона вагона (СК2).
    На промежуточных вагонах 81-723 и 81-724 установлено два стоп-крана (СК1 и СК2), штанги которых выведены в торцевые ниши салона.
    Контроль давления в ТМ осуществляется двухстрелочным манометром МН2, который через разобщительный кран «Манометр ТМ» и рилсановую трубку подключен к данной магистрали.
    На основном воздухопроводе ТМ перед соединительными рукавами автосцепок Р1 и Р3 установлены концевые краны, рукоятки штанг которых выведены на торцевые части рам секций кузова и окрашены в красный цвет.

    В магистралях тормозных цилиндров (ТЦ) тележек, входящих в ТМ, воздух поступает из КТО через силовые повторители ПС1и ПС2 силового модуля следующим образом:
    - Тележка No1: КТО - силовой повторитель ПС1, кран ТЦ1-2, рукав соединительный Р12, соответствующие соединительные рукава на тележке (Р14-Р17) к тормозным цилиндрам ТЦ1, ТЦ2 и к тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ1 и БТ2.
    К воздухопроводу тормозных цилиндров подключен однострелочный манометр МН через разобщительный кран «Манометр ТЦ».
    - Тележка No2: КТО - силовой повторитель ПС2, кран ТЦ3-4., рукав соединительный Р13 и соответствующие соединительные рукава на тележке Р18-Р21 к тормозным цилиндрам ТЦ3, ТЦ4 к тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ3 и БТ4.

    Магистраль служит для управления стояночными тормозами вагона.
    В магистраль управления стояночными тормозами в штатном режиме работы сжатый воздух поступает из НМ через разобщительный кран БУСТ, фильтр Ф7, кран Ш БУСТ, модуль управления стояночным тормозом (КТО блок БУСТ) и далее к блокам тормозным БТ1, БТ2 через рукав Р6 (тележка No1) и к блокам тормозным БТ3, БТ4 (тележка No2) через рукав Р7.
    Включение и выключение БУСТ осуществляется с пульта управления вспомогательного тумблером «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ».

    Магистраль дверная (ДМ) предназначена для обеспечения сжатым воздухом пневмоприводов и пневмоавтоматики раздвижных дверей.
    Управление дверями осуществляется централизованно с основного пульта управления подачей сигнала на открытие (закрытие) в систему «Витязь–СП». При этом управляющие сигналы на открытие (закрытие) дверей поступают на блоки управления ВОХ05843, один их которых управляет работой приводов правых дверей ДЦ1 – ДЦ4, а другой - работой приводов левых дверей ДЦ5 – ДЦ8.
    Сжатый воздух для закрытия или открытия дверей из НМ в дверную магистраль вагона поступает через разобщительный кран ВР1-ВР-2, фильтры-регуляторы ФР1 или ФР2, пневмоприборы блоков управления, и далее в пневмосистему левых или правых дверей вагонов.
    Фильтр регулятор МС104-DO1отрегулирован на рабочее давления в дверной магистрали (0,50±0,01) МПа [(5,0±0,1) кг/см²].

    Магистраль предназначена для подачи управляющего давления сжатого воздуха к пневмоцилиндрам Ц1, Ц2 и Ц3, Ц4 типа СРМ30162-00-000АD приводов отжатия токоприемников ТР-7У2, а также подачи управляющего давления на включение (выключение) короткозамыкателя КК.
    Подача воздуха в магистраль управления токоприемниками осуществляется от НМ через разобщительный кран Ц1-Ц4,КК, фильтр Ф8 и далее по воздухопроводу через электропневматический вентиль В1, фильтр-регулятор Ред1 к токоприемникам (Ц1, Ц2 и Ц3, Ц4).
    Состояние токоприемников (отжатое или рабочее) контролируется сигнализатором давления СД6.
    Соединение трубопроводов, расположенных на вагоне и токоприемниках, выполнено через изоляторы И1 и И2, И3 и И4.
    Подача управляющего давления к короткозамыкателю КК осуществляется от НМ через разобщительный кран Ц1-Ц4,КК,, фильтр Ф8, электропневматический вентиль В2 и далее по воздухопроводу через рукава Р26 и Р32 к короткозамыкателю.
    Состояние короткозамыкателя (включенное или выключенное) контролируется сигнализатором давления СД7.
    Гибкое соединение воздухопровода на кузове с воздухопроводами на тележках обеспечивается соединительными рукавами.

    Магистрали управления пневморессорным подвешиванием предназначены для обеспечения сжатым воздухом пневморессор и пневмоприборов, управляющих работой подвешивания и системы высоторегулирования.
    Поступление сжатого воздуха в магистраль тележки No 1 к пневморессорам осуществляется от НМ через разобщительный кран РП1,РП2, фильтр Ф6, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, разобщительные краны ПР2, ПР1 и рукава Р38 и Р39 к пневморессорам ПР2 и ПР1.
    К пневморессорам тележки No 2 воздух из НМ поступает через разобщительный кран РП3,РП4, фильтр Ф9, регуляторы положения кузова РП3 и РП4, разобщительные краны ПР4 и ПР3, рукава Р40 и Р41 к соответствующим пневморессорам ПР4 и ПР3.
    С помощью датчиков давления Д9 и Д10 контролируется давление в пневморессорах ПР-2 и ПР-3.
    Полости пневморессор тележек соединяются между собой через быстродействующие клапаны, соответственно, КБ1 и КБ2, которые обеспечивают автоматический сброс давления из исправной пневморессоры при повреждении другой.
    При повреждениях пневморессор и выпуске воздуха в атмосферу от авторежима АРП в систему управления безопасности движения и диагностики поступает сигнал.
    Связь АРП с пневморессорами (системой высоторегулирования) обеспечивается через краны АРП 1,АРП 2.
    Управление пневморессорами осуществляется регуляторами положения кузова (РПК) РП1 - РП4, которые в зависимости от загрузки вагона обеспечивают автоматическую подкачку пневморессор или сброс воздуха, тем самым поддерживая заданную высоту рабочего подъема кузова относительно головки рельса в пределах свободного хода РПК.
    Регуляторы РПК устанавливаются на рамах секций кузова и опираются своими рычагами на специальные кронштейны на рамах тележек.
    Каждый РПК работает на отдельную пневморессору.
    Давление в пневморессорах поддерживается в следующих пределах:
    - порожний режим - (0,22±0,02)МПа/(2,2±0,2) кгс/см2/;
    - груженый режим - (0,38±0,02)МПа/(3,8±0,2) кгс/см2/;
    Выпускные клапаны КП1 – КП4, установленные на подводящих к пневморессорам воздухопроводах, обеспечивают выпуск воздуха из пневморессор в атмосферу при превышении нормируемой величины расстояния между рамой тележки и кузовом, определяемой длиной тросика.