- делители давления 248.040 (Д1) и 248.040-1 (Д2) 1(1) -1(2);
    - воздухораспределитель 155.010 (ВР) 2;
    - вентили электропневматические 120-0,5-75 АДР (В1 - ВЗ) 3(1) - 3(3);
    - переключатели 100.040 (П1 и П2) 4(1) - 4(2);
    - датчики давления ДДХ-И-0,6-0,3U (ДД1 - ДД4) 5(1) - 5(4);
    - вентиль тормоза безопасности 175-50 АДР (ВТБ) 6;
    - клапан переключательный 155.030 (КП) 7;
    - редуктор 211.020 (КР) 8;
    - авторежим пневматический 100.050-1М (АРП) 9;
    - реле давления 033.010 (РД1 - РДЗ) 10(1) -10(3).

    АРП - Авторежим пневматический 100.050-1М; ВР - Воздухораспределитель 155.010; В1…В3 - Вентиль электропневматический 120; ВТБ - Вентиль тормоза безопасности 175; Д1 - Делитель давления 248.040; Д2 - Делитель давления 248.040-1; КР- Редуктор 211.020; ДД1 ...ДД4 - Датчики давления; КП - Клапан переключательный 155.030; П1...П2 - Переключатель 100.040; РД1...РДЗ- Реле давления 033.010; РС - Резервуар V=9л.; ПМ - Питательная магистраль (НМ); Р1 - Пневморессора первой тележки; Р2 - Пневморессора второй тележки; ТМ - Тормозная магистраль; ТЦ - Тормозной цилиндр

    Блок электропневматических приборов 248 (далее - БЭПП) предназначен для управления процессами наполнения и выпуска сжатого воздуха в тормозных цилиндрах (далее - ТЦ) в зависимости от комбинации управляющих электрических сигналов, от изменения давления в тормозной магистрали (далее - ТМ), а также в зависимости от загрузки вагона при всех режимах торможения, при этом предусмотрена возможность диагностирования работы тормозной системы вагона.
    Все съемные пневматические, электропневматические и электрические составные части БЭПП установлены на плите-кронштейне на шпильки с гайками или соединены непосредственно с плитой или панелью резьбовыми соединениями. Герметичность соединений (при необходимости) обеспечивается резиновыми уплотнениями. Плита-кронштейн состоит из двух частей, внутри которых выполнены каналы для создания необходимых пневматических соединений между элементами БЭПП. Обе части плиты-кронштейна склеены специальным составом и стянуты резьбовыми соединениями.

    - ВР - жесткого типа, предназначен для функционирования пневматического тормоза.
    - АРП - обеспечивает изменение величины максимального давления сжатого воздуха в ТЦ в зависимости от загрузки вагона.
    - П1 - обеспечивает срабатывание РД1 при включении ВЗ.
    - П2 - выбирает наибольшее давление сжатого воздуха от двух пневморессор, расположенных по диагонали вагона, обеспечивает через АРП и РД его поступление в ТЦ .
    - КП - поршневой конструкции. Осуществляет независимость действия различных видов тормозов, а в случае одновременного действия тормозов, выбирает наиболее эффективный на данный момент.
    - ВТБ - обеспечивает аварийное включение экстренного тормоза при разрыве петли безопасности (отсутствие напряжения на вентиле ВТБ), а также третью уставку торможения при электропневматическом торможении.
    - В1, В2, В3 - электропневматические вентили включающего типа, предназначены для обеспечения процессов наполнения тормозных цилиндров. Имеют кнопки ручного включения (для проверки работоспособности при отсутствии электрического сигнала).
    - Д1-Д2 – делители давления диафрагменно-клапанной конструкции, являются двухдиафрагменным реле, уменьшающие величину давления на выходе относительно величины давления на входе в определенной пропорции. Выходное давление Д1 обеспечивает дополнительную пневматическую ступень торможения на промежуточной (немоторной) тележке при электродинамическом торможении. Выходное давление Д2 обеспечивает удержание вагона на нулевой скорости в штатном режиме управления и вторую уставку торможения при резервном.
    - РД1, РД2, РДЗ - получив управляющие давления от В1, В2, В3, ВР, воздействуют непосредственно на ТЦ большими проходными сечениями.
    - КР – редуктор диафрагменно-клапанной конструкции, автоматически поддерживает отрегулированную величину давления. Выходное давление КР обеспечивает первую уставку торможения при электропневматическом торможении и функцию подогрева тормозных колодок при нажатой на ПМО кнопки «Подогрев колодок». Подогрев колодок функционирует при нулевом и тормозных положениях контроллера машиниста.
    - ДД1 - диагностирует работу РД1;
    - ДД2 – диагностирует работу ВР;
    - ДД3 и ДД4 - контролируют величину давления сжатого воздуха в пневморессорах вагона.

    АРП непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход ВР, Д1, Д2 и КР, в зависимости от загрузки вагона. Загрузка определяется давлением двух пневморессор. Максимальное из этих двух давлений выбирает П2 и подает его в управляющую полость АРП. Тормозные процессы при пневматическом управлении (разрядка и зарядка ТМ) осуществляется краном машиниста из кабины управления поездом. Штатное положение ручки крана машиниста VI [давление в ТМ (0,31 ± 0,02) МПа (3,1 ± 0,2) кгс/см²], это вводит ВР в режим полного служебного торможения и в его выходном канале, соединенным с ВТБ, устанавливается давление ограниченное АРП. ВТБ включен в поездную электрическую цепь тормоза безопасности и в штатном режиме находятся под напряжением, в результате чего отсекается давление от КП, РД2, РДЗ (РД1 также отсечен ВТБ при условии отсутствия напряжения на ВЗ).

    Максимальное из этих двух давлений выбирает переключатель - "П2" и подает его в управляющую полость АРП.
    Тормозные процессы при пневматическом управлении (зарядка и разрядка тормозной магистрали) осуществляется краном машиниста из кабины управления поездом. Штатное, "6" положение ручки крана машиниста {3,1 ±0,2 атм.}, вводит "ВР" в режим полного служебного торможения и в его выходном канале, соединенным с ВТБ, устанавливается давление, ограниченное авторежимом "АРП".
    Вентиль тормоза безопасности "ВТБ" включен в поездную электрическую цепь тормоза безопасности (петля) и в штатном режиме находится под напряжением, в результате чего ВР отсекается от "КП, РД1, РД2 и "РД3".
    При снятии питания с "ВТБ" (разрыв «петли» безопасности, или при 3 уставке торможения от КТР), через "ВР, КП и П1" происходит наполнение управляющих полостей "РД1, РД2, РД3". Для перехода на вторую уставку удержания необходимо восстановить питание "ВТБ" переключив, с выдержкой, контроллер реверса основной "КРО" или нажать кнопку отпуск один раз. В случае, если при сработке петли безопасности нет возможности её восстановить (обрыв электрических цепей, повреждение межвагонных соединений, короткое замыкание и.т.п.), то для отпуска тормоза необходимо перевести тумблер "Тормоз экстренный" в верхнее положение, ручку крана К29 в рабочее положение "Р", а ручку крана машиниста во II положение (давление в ТМ 5,2±0,1 атм.), это давление обеспечивает отпуск "ТЦ". При подаче напряжения на "В1", давление сжатого воздуха от "КР", ограниченное авторежимом, поступает к "КП", "П1" и далее к управляющим полостям "РД1", "РД2", "РД3". При подаче напряжения на "В2", давления сжатого воздуха от "Д2", ограниченное авторежимом, поступает к "КП", "П1" и далее к управляющим полостям "РД1", "РД2", "РД3". При подаче напряжения на В3 давление сжатого воздуха от Д1, также ограниченное авторежимом, поступает к П1 и далее к управляющей полости "РД2".

    Тормоза полностью отпущены:

    Тормоза полностью отпущены:
    - При следовании поезда (состава) и скорости более 1,8 - 2 км/час.
    - При включении кнопки «Тормоз резервный» на основном пульте управления «ОПУ».
    - При нажатии педали безопасности после перехода на УОС (БАРС 1, БАРС 2).

    Первая ступень торможения:

    Первая ступень торможения - в тормозных цилиндрах 0,9 - 1,1 Атм.:
    - При торможении и нахождении рукоятки "КМ" в "Тормоз-1", при скорости 7 км/час;
    - После перехода на ручное управление "ЭПТ" от "КТР" и нажатии кн. "Тормоз" 1 раз;
    - При нажатой кнопке. "Прогрев колодок» и нахождении ручки КМ в Тормоз 1, 2, 3 или 0.

    Вторая ступень торможения:

    Вторая ступень торможения - в тормозных цилиндрах 1,4 - 1,6 Атм.:
    - При включении контроллера реверса основного (КРО) - удержание АРС.
    - При торможении и нахождении рукоятки КМ в Тормоз-2 и 3, при скорости 7 км/час;
    - После перехода на ручное управление ЭПТ от "КТР" и нажатии кн. "Тормоз" 2 раза;

    Третья ступень торможения:

    Третья ступень торможения - в тормозных цилиндрах 2,4 – 2,6 Атм.:     - При разрыве петли: отключении КРО или КРР; при переходе на резервное управление; отключение автоматов SF-19 или SF-20; включении тумблера "Тормоз экстренный", в головной, или хвостовой кабине; разрыве поезда; отключении ключей БАРС; отпускании педали безопасности ПБ при следовании на УОС.
    - После перехода на ручное управление ЭПТ от "КТР" и нажатии кнопки "Тормоз" 3 раза.

    Третья ступень торможения:

    Третья ступень торможения - в тормозных цилиндрах 2,4 – 2,6 Атм.:     - При разрыве петли: отключении КРО или КРР; при переходе на резервное управление; отключение автоматов SF-19 или SF-20; включении тумблера "Тормоз экстренный", в головной, или хвостовой кабине; разрыве поезда; отключении ключей БАРС; отпускании педали безопасности ПБ при следовании на УОС.
    - После перехода на ручное управление ЭПТ от "КТР" и нажатии кнопки "Тормоз" 3 раза.

    Торможение промежуточной тележки:

    Торможение промежуточной тележки - в ТЦ второй тележки 0,9 - 1,1 Атм.:
    - При нажатой кнопке тормоз промежуточной тележки «ТПТ» и постановке рукоятки контроллера машиниста «КМ» в «Тормоз – 3» (во время торможения поезда).

    Тормозные положения крана машиниста:

    1 и 2 положение крана машиниста «КРМ», первое - 6 Атм; второе - 5 Атм.:
    - При переходе на управление тормозами поезда от крана машиниста необходимо перевести тумблер «Тормоз экстренный» в верхнее положение, рукоятку крана «К29» в положение «Р», перевести рукоятку крана машиниста во 2 положение. Но при включенной системе АРС останется 2 уставка удержания. 1,4 - 1,6 атм. Состояние БЭПП изображенное на рисунке возможно при движении поезда, или если до перехода на кран машиниста «КРМ» была нажата кнопка «Тормоз резервный».

    Тормозные положения крана машиниста:
    При тормозных положениях крана машиниста уменьшается давление в ТМ и управляющей камере ВР. Воздух из НМ, через ВР, ВТБ, КП и П1 поступает в управляющие полости РД1, РД2, РД3. Через реле давления воздух из НМ поступает в ТЦ.
    Давление в ТМ: 3 пол. КРМ - 4,3 атм. 4 - 4,0 атм. 5 - 3,7 атм. 6 - 3,0 атм. 7 - 81.741.1 - 0 атм.

1 - крышка; 2, 5, 24 - гайка; 3, 7, 20, 22 - диафрагма; 4 - диск диафрагмы; 6, 17, 23 - шайба; 8 - корпус; 9, 16 - уплотнение клапана; 10 - толкатель; 11, 25 - втулка; 12 - клапан; 13 - заглушка; 14, 18 - пружина; 15 - кольцо; 19 - манжета; 21 - винт.

1 - крышка; 2, 5, 24 - гайка; 3, 7, 20, 22 - диафрагма; 4 - диск диафрагмы; 6, 17, 23 - шайба; 8 - корпус; 9, 16 - уплотнение клапана; 10 - толкатель; 11, 25 - втулка; 12 - клапан; 13 - заглушка; 14, 18 - пружина; 15 - кольцо; 19 - манжета; 21 - винт.

    1 - центрирующие шайбы; 2 - манжета; 3 - крышка; 4 - пружина питательного клапана; 5 - питательный клапан; 6 - корпус; 7 - толкатель верхней диафрагмы; 8 - верхняя диафрагма; 9 - толкатель нижней диафрагмы; 10 - нижняя диафрагма; 11 - регулировочные пружины; 12 - регулировочный винт.

    Тормозной воздухораспределитель №155.010. предназначен для производства процессов пневматического торможения и отпуска тормозов.
    Камера над нижней диафрагмой сообщается каналом в корпусе с тормозной магистралью.
    -Камера над верхней диафрагмой сообщается каналом в корпусе с трубопроводом, идущим к ВТБ и далее к реле давления.
    -Канал над питательным клапаном соединён с трубопроводом, идущим от пневматического авторежима.
    -Толкатель верхней диафрагмы имеет сквозной канал.
    -Камера под верхней диафрагмой соединена с атмосферой.

    Режим отпуска. Воздух из тормозной магистрали (5,0 Атм) поступает в камеру над нижней диафрагмой. Нижняя диафрагма перемещается вниз, сжимая регулировочные пружины. Переместившись вниз, нижняя диафрагма освобождает толкатель верхней диафрагмы, открывая в нём снизу сквозной канал. Верхняя диафрагма также перемещается вниз, открывая в толкателе сквозной канал сверху. Таким образом, камера над верхней диафрагмой соединяется с атмосферой.
    Ступени торможения. При разрядке тормозной магистрали краном машиниста воздух выходит из камеры над нижней диафрагмой. Под действием регулировочных пружин нижняя диафрагма перемещается в верхнее положение. При перемещении она воздействует на толкатель верхней диафрагмы, перекрывая в нём сквозной канал. Камера над верхней диафрагмой отсоединяется от атмосферы. При дальнейшем перемещении вверх нижней диафрагмы толкатель верхней диафрагмы прижимается к выступу питательного клапана, перекрывая атмосферный канал толкателя сверху. Далее обе диафрагмы продолжают движение вверх.
    Толкатель верхней диафрагмы, воздействуя на выступ питательного клапана, приподнимает его над седлом, сжимая возвратную пружину клапана.
    Приподнявшись, питательный клапан сообщает канал, идущий от авторежима с камерой над верхней диафрагмой, которая соединена с трубопроводом к ВТБ и к реле давления ТЦ.
    Наполнение камеры воздухом будет производиться до тех пор, пока давление воздуха на верхнюю диафрагму сверху не уравновесит силу регулировочных пружин, затем обе диафрагмы сделают частичный ход вниз. Питательный клапан сядет на седло, однако сквозной канал толкателя верхней диафрагмы останется перекрыт сверху выступом питательного клапана, а снизу – выступом нижней диафрагмы. Наступает состояние перекрыши. При следующей ступени торможения процесс повторяется.
    При движении поезда в штатном режиме и давлении в тормозной магистрали обе диафрагмы находятся в верхнем положении. Питательный клапан открыт постоянно, сообщая канал, идущий от авторежима с каналом, идущим к ВТБ.
    Локомотивным бригадам следует помнить, что при работе на кране машиниста и торможении пневматическим тормозом не учитывается нагрузка от пассажиров (кроме VI положения ручки крана машиниста).

    Понижение давления в тормозной магистрали

    Состояние перекрыши – питательный клапан закрыт

    Вентили электропневматические 120 (ЭПВ), предназначены для дистанционного электрического (с возможностью ручного аварийного) управления пневматическими приводами.
    На схеме БЭПП обозначены как В1-В3.
    При подаче напряжения постоянного тока (срабатывании) ЭПВ подсоединяет рабочий резервуар к источнику сжатого воздуха (включается). При снятии напряжения (отпускании) ЭПВ отсоединяет рабочий резервуар от источника (отключается). ЭПВ с атмосферным клапаном при отключении подсоединяет рабочий резервуар к атмосфере.

    ЭПВ функционально состоит:
    - пневмораспределитель А;
    - электромагнит Б;
    - клеммная коробка В.

    Пневмораспределитель А состоит:
    - корпус 9;
    - седло 36 впускного клапана. Положение седла регулируется для установки требуемого значения тока срабатывания. Положение седла фиксируется гайкой 35. Отсутствие утечек сжатого воздуха обеспечивается резиновыми кольцами 5;
    - толкатель 34 представляет собой кнопку ручного срабатывания. Толкатель устанавливается в исходное положение под действием пружины 33 до упора в винт 32. Отсутствие утечек сжатого воздуха обеспечивается резиновым кольцом 5;
    - фильтр 8 предназначен для очистки поступающего сжатого воздуха;
    - резиновая прокладка 7 и кольцо 5 крепятся к корпусу 9 клеем и обеспечивают отсутствие утечек сжатого воздуха в местах соединений с присоединяемыми воздухопроводами.

    Электромагнит Б состоит из магнитной системы и катушки 13, параметры которой зависят от номинального напряжения и наибольшего давления сжатого воздуха. Магнитная система включает: корпус электромагнита 12, крышку 14, шайбу 24, седло клапана 26, шайбу 27, клапан 23, крышку 29 и заглушку 20. Шайба выполнена из немагнитного материала и предназначена для нормального отлипания клапана 28 от седла клапана 26 при отключении ЭПВ. Конструкция клапана 28 и седла клапана 26 отличаются для ЭПВ с атмосферным клапаном и без атмосферного клапана.
    Крышка 29 крепится тремя винтами 23 к заглушке 30. При этом жестко фиксируется положение седла клапана 26. Заглушка 30 вворачивается в корпус 9. Для исключения вращения корпуса электромагнита 12 устанавливаются в необходимом количестве прокладки 25 между катушкой 13 и крышкой 14. Отсутствие утечек сжатого воздуха обеспечивается резиновым кольцом 10 и прокладкой 11.
    При дистанционном включении напряжение постоянного тока подается на ЭПВ. Клапан 28 под действием электромагнитной силы преодолевает сопротивление пружины 31 и притягивается к седлу клапана 26. Впускной клапан Ж открывается, а у ЭПВ с атмосферным клапаном атмосферный клапан Е закрывается. Сжатый воздух от источника (магистрали) через фильтр 3, отверстия седла 36, открытый впускной клапан Ж и проход Г поступает в рабочий резервуар.
    При дистанционном отключении напряжение постоянного тока снимается с ЭПВ. Клапан 28 под действием пружины 31 прижимается к седлу 36. Впускной клапан Ж закрывается, а у ЭПВ с атмосферным клапаном атмосферный клапан Е открывается. Проход сжатого воздуха от источника (магистрали) в рабочий резервуар закрывается, а у ЭПВ с атмосферным клапаном сжатый воздух из рабочего резервуара выбрасывается в атмосферу через проход Г, пазы клапана 23, открытый атмосферный клапан Е, отверстие седла клапана 26 и канал Д штуцера 19.
    При ручном включении ЭПВ вручную нажимают толкатель 34. Толкатель 34 входит в контакт с клапаном 28, преодолевает сопротивление пружины 31 и прижимает его к седлу клапана 26. Работа клапанов и протекание сжатого воздуха происходит как при дистанционном включении.
    При ручном отключении ЭПВ снимают усилие с толкателя 34. Толкатель 34 и клапан 28 под действием пружины 31 возвращаются в исходное положение. Работа клапанов и протекание сжатого воздуха происходит как при дистанционном отключении.

    1 - корпус; 2 - ручной привод; 3 - катушка; 4 - якорь; 5 - стопа; 6 - разъем; 7, 12 - клапан (прокладка); 8 - управляющий клапан (прокладка); 9 - поршень; 10, 11 - пружина; 13, 19, 15 - манжета; 14, 16, 18, 20 - кольцо; 17 - прокладка; А - отверстие подачи воздуха; Б - выходное отверстие; В - воздушная полость; Г, Д - атмосферное отверстие.

    Вентиль электропневматический (выключающий)175, (далее ЭПВ) предназначен для дистанционного электрического управления пневматическими приводами. На схеме блока электропневматических приборов обозначен как ВТБ (вентиль тормоза безопасности).
    ЭПВ состоит из корпуса 1 клапанной системой, пневмоусилителем, ручным приводом 2 и электромагнита, состоящего из катушки 3, якоря 4 и стопы 5. ЭПВ имеет выводы, расположенные на колодке под крышкой, или штепсельный разъем 6.
    При подаче давления в магистраль воздух через отверстие А и открытый рабочий питательный клапан 7 проходит в рабочую полость Б, а через отверстия корпуса 1 к закрытому управляющему питательному клапану 8.
    При включении напряжения якорь 4 притягивается к стопе 5, управляющий питательный клапан 8 открывается, сжатый воздух попадает в полость В, поршень 9 преодолевает усилие пружины 10 и закрывает рабочий питательный клапан 7. Сжатый воздух из рабочей полости через отверстие 5 выходит в атмосферу через отверстие Г.
    При отключении напряжения якорь 4 под действием пружины 11 закрывает управляющий питательный клапан 8, сжатый воздух из полости В через управляющий атмосферный клапан 12 и отверстие Д выходит в атмосферу.
    Поршень 3 под действием пружины 10 открывает рабочий питательный клапан 7, при этом отверстия Е заходят под манжету 13 и разобщают связь рабочей полости с атмосферой.

    Авторежим на вагонах серии 81-760/761 по своей сути является аналогом реле давления, и предназначен для сохранения одинаковой длины тормозных путей при различных загрузках вагона. Так же, давление воздуха на выходе авторежима равно давлению воздуха в пневморессорах пневмоподвешивания, плюс усилие регулировочной пружины.
    Воздух из напорной магистрали поступает в полость под клапаном 18. Воздух от подушек пневмоподвешивания поступает через канал в корпусе в полость над диафрагмой 29. Воздух из полости под диафрагмой поступает через канал в корпусе к делителям давления и воздухораспределителю.

    При поступлении воздуха от подушек пневмоподвешивания в управляющую полость над диафрагмой, диафрагма прогибается вниз, воздействуя на клапан. Клапан открывается и подключает напорную магистраль к полости под диафрагмой и, соответственно к делителям давления и к воздухораспределителю. После того как давление под диафрагмой уравняется с давлением над диафрагмой и усилием регулировочной пружины – диафрагма начнёт прогибаться вверх, воздействие её на клапан ослабнет и клапан под давлением пружины займет положение перекрыши. Соединение напорной магистрали и полости под диафрагмой прекратится.
    При снижении давления в трубопроводе к делителям давления и воздухораспределителю соответственно снизится давление и в полости под диафрагмой, она прогнётся вниз, откроет клапан и произойдёт подпитка полости под диафрагмой, после чего клапан опять займёт положение перекрыши.
    При снижении нагрузки от пассажиров на кузов вагона давление воздуха в подушках пневмоподвешивания снизится, соответственно снизится оно и в полости над диафрагмой. Диафрагма прогнется вверх, её нижний выступ откроет в клапане канал, соединённый с атмосферой, через который воздух из полости под диафрагмой начнёт выходить в атмосферу. Это будет продолжаться до тех пор, пока давление в полости под диафрагмой не сравняется с давлением в полости над диафрагмой и усилием регулировочной пружины, после чего клапан опять займёт положение перекрыши.
    Локомотивным бригадам следует помнить, что при прекращении подачи воздуха от подушек пневмоподвешивания в управляющую полость авторежима из-за какой-либо неисправности, давление воздуха в полости под диафрагмой и, соответственно, в трубопроводе ведущем к делителям давления и воздухораспределителю будет равно только лишь усилию регулировочной пружины (около 0,5 атм). Столько же будет и в тормозных цилиндрах при экстренном торможении.

    Режим перекрыши

    Увеличение давления в подушках пневмодвешиваният

    Уменьшение давления в подушках пневмоподвешивания