Блок коммутации цепей управления предназначен для бесконтактной коммутации цепей питания и управления низковольтных потребителей в зависимости от положения контроллеров реверса основного и резервного управления.
    В состав блока входят:
    Модуль электропитания, модуль логической обработки, 10 твердотельных реле, 10 демпферных диодов, разделительный диод, штепсельный разъем типа 7Р-52.
    Блок имеет 16 выходных каналов по различному номинальному току. Выходное напряжение 75в или «0».
    Блок представляет собой металлическую конструкцию прямоугольной формы, состоящую из корпуса с радиаторами охлаждения и крышки. Элементы блока смонтированы внутри корпуса. Блок установлен в аппаратном отсеке вагона 81-760.
    Радиаторы охлаждения предназначены для отвода тепла выделяемого при работе полупроводниковых приборов, в данном случае твердотельных реле. Радиаторы охлаждения необходимо использовать при постоянной нагрузке более 5А. В противном случае возможен выход из строя твердотельного реле. Заявленный номинальный ток реле способно коммутировать при температуре не более 40ºС. При увеличении температуры реле снижается его пропускная способность из расчета 20-25% на каждые 10°С. При температуре ≈80°С его пропускная способность по току сводится к нулю и как следствие выход из строя. Что бы избежать перегрева реле его необходимо устанавливать на радиатор охлаждения.
    Твердотельное реле – полупроводниковый прибор, предназначенный для бесконтактной коммутации цепей постоянного и переменного тока по сигналу управления. Это новый тип бесконтактных электрических реле собранных по современным мировым стандартам и технологиям.
    Преимущества твердотельных реле: Длительный срок службы; отсутствие дребезга контактов и искрения при переключениях; низкий уровень электромагнитных помех; высокое сопротивление изоляции между коммутируемой и управляющей цепью; отсутствие акустического шума; низкое энергопотребление; высокое быстродействие;
    Благодаря своим характеристикам твердотельные реле все чаще заменяют электромагнитные реле и контакторы. Твердотельные реле применяются в системах управления нагревом, освещением, электродвигателями, трансформаторами, электромагнитами и т.д.

    Блок предназначен для ручного отключения силовых цепей вагона от токоприемника и их заземления, а также защиты высоковольтных силовых и вспомогательных цепей с помощью предохранителей от токов короткого замыкания и перегрузок. Рабочее номинальное напряжение блока 750в, номинальный ток 630 а, вид привода - ручной.

    Блок представляет собой металлический корпус, внутри которого на текстолитовой панели закреплены блок предохранителей и блок разъединителя .

    Блок предохранителей содержит:
    - Предохранитель FU-1 на 500 а, установленный в главной силовой высоковольтной цепи;
    - Три предохранителя плавких FU2 – FU4 на 63 а.;
    - Предохранитель плавкий FU2 установлен в цепи преобразователя собственных нужд ПСН-24;
    - Предохранители плавкие FU2 и FU4 установлены в цепях питания салонных преобразователей ELCTRA из комплекта системы кондиционирования, вентиляции и обогрева салона;
    - Сопротивление добавочное R1, установленное в цепи вольтметра VI (А70).

    Блок разъединителя представляет собой текстолитовую плиту (1), на которой установлен нож разъединителя (ГВ). На внешнюю сторону блока выведен вал для включения разъединителя. Для заземления ножей разъединителя в отключенном положении, на корпус блока на внешней торцевой стенке предусмотрена специальная заземляющая пластина. Переключение ГВ производится с помощью рукоятки БРУ, которая может занимать два рабочих положения:
    - Рукояткой привода вверх – подключение входной клеммы к высоковольтным цепям вагона.
    - Рукояткой привода вниз – отключение силовой цепи вагона от высокого напряжения и закорачивание ножей разъединителя вспомогательным контактом на корпус блока.
    Внутри блока предусмотрены места для установки огнетушителя типа ОСП и датчика температуры. БРУ устанавливается на кронштейнах рамы вагона, без изоляторов. Сверху над ним установлен резиновый водоотталкивающий козырек.

    Токоотвод (заземляющее устройство) предназначен для заземления «минуса» через ось колесной пары на ходовой рельс, (рабочее заземление).
    Электрическая связь осуществляется через медно-графитовые щетки, скользящие по оси колесной пары. Токоотводы устанавливаются на буксах колесных пар тележек вагона, как моторных, так и не моторной, - по одному токоотводу на колесную пару. Крепление токоотводов к буксе производится при помощи болтов.
    При установке токоотвода на торец оси колесной пары в месте его установки крепится диск.
    Токоотвод состоит из корпуса и крышки, выполненных из текстолита с нанесением специального защитного покрытия. В корпусе токоотвода размещается щеточный узел, состоящий из щеткодержателя, прижимного узла и трех щеток. Вводной кабель, подключаемый от потребителей должен проходить через кабельный ввод токоотвода. Наконечник кабеля фиксируется на контактной площадке щеткодержателя двумя гайками М8. Отвод тока со щеткодержателя осуществляется через контактные площадки щеток, прижатых к диску, установленному на торце шейки оси колесной пары. Надежное прилегание щеток к диску обеспечивается прижимным устройством, имеющим в своем составе рулонные пружины и фиксаторы. Монтаж вводных проводов, не входящих в комплект, осуществляется потребителем.

    На вагонах 81-760 переключатель используется в качестве педали безопасности. Педаль безопасности служит для приведения поезда в движение в особых условиях следования. Переключатель размещается в кабине машиниста и установлен под пультом машиниста основным (ПМО). В свободном состоянии контакты выключателя находятся в разомкнутом состоянии и электрическая цепь вагона разомкнута. Включение выключателя производится нажатием педали до упора.
    Переключатель состоит из корпуса (7) и крышки (1), кулачкового вала с профилированными шайбами (3), педали (2) и фиксирующего механизма. Корпус выполнен литым из алюминиевого сплава. Храповик под действием пружины фиксирует педаль в нулевом положении. При повороте кулачкового барабана с помощью педали кулачковые шайбы включают или выключают кулачковые элементы (4), коммутируя две независимые электрические цепи посредством замыкающих контактов. Возвратная пружина растягивается.(6) При отпуске педали эта операция выполняется в обратном порядке.
    Для осуществления движения поезда при работе с отключенными устройствами АРС, педаль следует держать включенной (педаль нажата). При отпускании педали более чем на 2,5 сек. происходит торможение поезда. Педаль бдительности используется машинистом в условиях, когда необходимо обеспечить особые условия следования поезда или состава, осуществляя контроль состояния машиниста. При следовании с включённой (нажатой) педалью бдительности машинист обязан проявлять особую бдительность и быть готовым немедленно отпустить её и применить экстренное торможение, если возникнет угроза безопасности движения.

    Муфта предназначена для соединения кабелей, идущих от токоприемников к силовой схеме.
    Муфта состоит из контактного зажима, расположенного внутри изоляционной и металлической труб. В торцы металлической трубы вставлены резиновые втулки для уплотнения провода. Механическое крепление провода осуществляется гайками, которые наворачиваются на трубу с двух сторон. Муфты в количестве четырех устанавливаются под вагоном в горизонтальном положении. Монтажные провода уплотняются при установке муфт.

    Выключатель батареи предназначен для включения и отключения аккумуляторной батареи вагона. Выключатель батареи на головном вагоне установлен на пульте машиниста вспомогательном, а на промежуточном вагоне в шкафу с электрооборудованием.
    Каждый кулачковый переключатель состоит из соответствующего количества (определяемого требуемой программой коммутации) коммутационных элементов, которые можно легко монтировать друг с другом. Корпуса коммутационных элементов выполнены из пластмассы, основой которой является меламин, устойчивый к действию вихревых токов и электрической дуги.
    Коммутационный элемент имеет два токовых тракта (или один), расположенные параллельно друг другу, каждый из которых оснащен контактом с двойным межконтактным зазором. Каждый контакт состоит из двух неподвижных контактов и одного подвижного контактного мостика. Контактный мостик включается (прижимается к контактам) с помощью контактных пружин. а его перемещение происходит с помощью кулачка, расположенного посередине коммутационного элемента Кулачки отдельных коммутационных элементов сопряженны друг с другом, что обеспечивает практически одновременное включение и выключение всех контактов. Используя двухзазорную систему контактов, а также контактные накладки из специального сплава серебра, устойчивого к действию электрической дуги, получены высокие коммутационные качества и высокая коммутационная износостойкость.
    Механизм фиксации привода гарантирует надежное переключение подвижных контактов переключателя в отдельные фиксированные положения. Приводные пружины механизма фиксации различаются в зависимости от количества коммутационных элементов. По желанию заказчика кулачковый переключатель может быть выполнен с различными углами переключения.
    Ограничители предназначены для фиксации переключателя в крайних положениях. Коммутационные элементы, привод и задняя панель (крепящая панель) соединены между собой изоляционными винтами. В специальных модификациях кулачковые переключатели могут поставляться с количеством коммутационных элементов, превышающем 12
    Выключатели имеют два положения - «О» и «1». В положении «О» все контакты ВБ разомкнуты (кроме одного нормально-замкнутого контакта ВБ головного вагона, обеспечивающего питание цепи включения габаритных фонарей от АКБ в режиме «Ночной отстой»), а в положении «1» - замкнуты.

    Блок соединительный с датчиками тока предназначен для соединения силовых кабелей рельсовых токоприемников и выдачи сигналов в схему управления при отрыве токоприемников от контактного рельса.
    БСТД представляет собой металлический ящик, состоящий из коробки с откидной крышкой и блока, внутри которого на стеклотекстолитовой панели устанавливаются зажимы 6 контактные с медными втулками. Ввод силовых проводов осуществляется через отверстия в боковых стенках коробки.
    Блок установлен под вагоном и закреплен четырьмя болтами М10.

    Блок предназначен для соединения электрических цепей вагона с заземляющими устройствами. Рабочее номинальное напряжение для блока - 750 в, номинальный ток - (20 – 200а). Конструктивно блок представляет собой металлический ящик , состоящий из коробки 1 с откидной крышкой, в которой на изолирующих опорах закреплена стальная пластина и медная пластина с установленными на них болтами. Ввод внешних проводов осуществляется через отверстия в боковых стенках коробки и планках. Блоки БС, в количестве двух, устанавливаются под вагоном.

    Коробка электроконтактная предназначена для соединения поездных проводов смежных вагонов в единую электрическую цепь. Для этой цели на вагоне, кроме двух электроконтактных коробок (ЭКК-1 и ЭКК-2) установлены две соединительные коробки (СК-1 и СК-2).
    Включение ЭКК осуществляется при помощи пневмоцилиндра 32 двухстороннего действия. Питание пневмоцилиндра сжатым воздухом производится от напорной магистрали через разобщительный кран и трехходовой кран управления. Переключение крана производится специальным ключом, который вставляется в шлиц на секторе блокировки.
    При включении ЭКК воздух подается в заднюю полость пневмоцилиндра. Вилки штепсельных разъемов, одной коробки заходят в розетки штепсельных разъемов смежной коробки. При выключении коробок воздух подается в переднюю полость цилиндра.
    При сцеплении вагонов включаются одновременно обе смежные коробки, при этом разобщительные краны не перекрываются и пневмоцилиндры приводов ЭКК остаются под давлением воздуха, обеспечивая тем самым фиксацию штепсельных разъемов (соединителей).
    Принципиальная схема цепей управления одного вагона условно поделена на две части. Левую часть схемы условно можно называть - поездная. Здесь расположены основные органы управления поездом, поэтому все, что происходит в этой части влияет на весь поезд и все провода, расположенные здесь принято называть поездными.
    Каждый провод имеет свой номер, например,500,510,523,540,550 и т.д. Команды, поданные через эти провода, идут на каждый вагон и приходят на вагонные провода. Условным разделителем поездных и вагонных проводов является клеммовая рейка в СК). На самом деле все провода поездной части сгруппированы в жгуты, положены в кондуиты и выведены на клеммовые рейки, расположенные в соединительной коробке (СК-1) в кабине (или под кабиной) машиниста. Сюда же приходят провода, расположенные в вагонной части, причем каждый поездной провод соединяется с соответствующим ему по номеру вагонным проводом. От каждой клеммы отходят еще по 2 поездных провода с тем же номером:
    - Один идет в переднюю электроконтактную коробку автосцепки (ЭКК-1) и там соединяется с соответствующему по номеру клеммой
    - Другой на вторую клеммовую рейку СК-2 (в задней части вагона) и оттуда на заднюю электроконтактную коробку (ЭКК-2)
    Поездные провода 503 и 504; 512 и 513; 537 и 538 между СК-1 и СК-2 перекрещиваются.
    Электроконтактная коробка состоит из корпуса (16), в котором установлена неподвижная панель (15) с розетками штепсельного разъема (2). Подвижная панель на подпружиненных стержнях (8)установлена на каретке (9). Каретка (9) через тягу (10) соединена с пневмоцилиндром (4), закрепленном на задней крышке (5).
    Для включения ЭКК краны управления смежных автосцепок необходимо поставить в положение «включено». При этом секторами кранов управления блокируются рычаги сцепных механизмов, исключая расцепление вагонов при включенных ЭКК. В положении кранов управления «выключено» рычаги сцепных механизмов разблокируются, обеспечивая последующее расцепление вагонов при выключенных ЭКК.
    При отсутствии в напорной магистрали воздуха расцепку (выключение) ЭКК можно производить с помощью ручного привода.
    При расцепке вагонов необходимо разъединить ЭКК путем установки крана управления в положение «выключено», а разобщительные и концевые краны поставить в положение « закрыто».
    После этого необходимо снять с гнезда рукоятку троса и потянуть на себя до получения характерного щелчка, означающего, что расцепление автосцепок осуществлено.
    Запрещается производить расцепление вагонов при наличии давления в напорной и тормозной магистралях, с открытыми концевыми кранами и с выдвинутыми вилками штепсельных разъемов ЭКК.

    Пневматический привод электроконтактной коробки предназначен для соединения низковольтных электрических цепей смежных вагонов после их сцепления.
    Привод размещается на автосцепках (кроме первой автосцепки головного и хвостового вагона) и приводится в действие сжатым воздухом НМ. Управление работой привода ЭКК осуществляется четырехходовым краном, при условии открытия двухходового крана на трубопроводе, соединяющим четырехходовой кран ЭКК с НМ.

    Пневмопривод состоит из следующих элементов:
    -Двухходовой разобщительный кран.
    -Четырехходовой кран управления пневмоцилиндром.
    -Две резинотканевые трубки.
    -Пневмоцилиндр с поршнем и штоком.

    Управление пневмоцилиндром по включению или выключению электрических пальцев (штепсельных разъемов) в ЭКК производится при помощи четырех ходового крана с помощью реверсивной рукоятки, которая вставляется для этого в наконечник, квадратного хвостовика пробки крана. Видно, что при таком положении пробки четырехходового крана воздух из НМ проходит в полость 2 пневмоцилиндра, а полость 1 пневмоцилиндра сообщается с атмосферой. При этом в данный момент электрические пальцы выдвинуты. Если пробку четырехходового крана повернуть на 900 по часовой стрелке, то уже полость 1 пневмоцилиндра будет сообщаться с НМ, а полость 2 — с атмосферой, и электрические пальцы в ЭКК уберутся.
    Принимая состав в электродепо машинист обязан убедиться, что двухходовые краны на всех промежуточных автосцепках находятся в открытом положении.

    1 - основание; 2 - цилиндр токоприемника; 3 - датчик контроля отжатия; 4 - рукоятка ручного отключения; 5 - двухпозиционный переключатель; 6 - рычаг; 7 - ось рычага; 8 - нажимные пружины; 9 - изолятор; 10 - башмак с контактной пластиной; 11 - медный шунт; 12 - предохранительная петля; 13 - палец для "удочки"; 14 - зажим для силового кабеля

    На вагонах 81-760 и 81-761 используются токоприемники рельсовые типа ТРА-02 с пневматическим приводом, предназначенные для нижнего токосъема электроэнергии с контактного рельса системы электроснабжения подвижного состава метрополитена, что обеспечивает питание высоковольтных силовых и вспомогательных цепей вагонов.
    Токоприемное устройство состоит из токоприемника и изоляционного бруса из композита, на котором крепится токоприемник. На брусе закреплены кронштейны, с помощью которых через серьги брус устанавливается на тележке.
    На валиках брус фиксируется стопорными кольцами. Подвеска бруса имеет страховочные устройства - предохранительные планки. Токосъем осуществляется контактной поверхностью башмака 10 токоприемника.
    Отжатие токоприемников дистанционное с пульта машиниста Рычаг шарнирно связан с кронштейном, на котором крепится пневматический привод 2. Кронштейн с приводом устанавливается на основании 1. Основание и кронштейн имеют рифленые поверхности, обеспечивающие надежное фиксированное положение кронштейна относительно основания. Конструкция основания и кронштейна дают возможность перемещения последнего относительно основания на 30 мм. Рычаг и основание имеют электрическое соединение с помощью шунта 11. Шунт имеет предохранение 12.
    Основание токоприемника закрепляется на брусе при помощи двух направляющих втулок. Брус служит изолятором и крепится к приливам букс колесных пар.
    Пневматический привод изолирован от токопроводящих частей токоприемника изолирующей прокладкой. Для подсоединения пневмопривода к воздушной магистрали пневмосистемы вагона в крышке цилиндра имеются отверстия с конической резьбой 1/4". При поступлении сжатого воздуха из напорной магистрали вагона в цилиндр привода токоприемника, шток пневмопривода перемещается вниз, что приводит к отжатию башмака от контактного рельса.
    В отжатом положении токоприемник удерживается сжатым воздухом.

    Работа токоприемников На 1-ой и 2-ой тележках вагона установлены датчики, сигнализирующие вагонным блокам АДУВ-1 и АДУВ-2 о возможных неисправностях, которые через БКВУ и БКПУ передаются на монитор машинисту. Система « Витязь» выдает команду «Запрет движения» на БУТП-2.
    На ПМВ находятся два тумблера: SA-16 «1-я группа токоприемников» и SA-17 «2-я группа токоприемников» при помощи которых машинист может подать питание на электромагнитный вентиль В1, который управляется (получает «землю» по вагонному 27 проводу ) по команде БКВУ от АДУВ-1 и АДУВ-2 (Адаптер диагностики и управления вагонным оборудованием).
    При включении тумблера SA-16 «1-я группа токоприемников» отжатие ТР произойдет на вагонах, соорентированных в одну сторону, а тумблера SA-17 «2-я группа токоприемников» в другую сторону.
    Для отжатия ТР 1-ой (2-ой) группы токоприемников необходимо на ПМВ включить тумблер SA-16 ( SA-17). Сигнал от кнопки через УПИ-2 поступает в БКПУ и далее по шине САN в БКПУ, который дает команду блокам АДУВ-1 и АДУВ-2 включить вентиль В1.

    Датчик предназначен для определения факта превышения тока в силовой токоведущей цепи на вводе кабеля в кондуит.

    Датчик состоит из:
    - Измерителя тока на основе датчика Холла
    - Формирователя тестового тока для проверки работоспособности
    - Устройства управления.

    Устройство управления формирует выходной сигнал на блок контроля короткого замыкания БККЗ в случае регистрации КЗ и формирует сигнал управления тестового устройства для проверки работоспособности по командам от БККЗ.
    Конструктивно изделие выполнено в металлическом корпусе из сплавов алюминия. С передней стороны корпуса через герметизирующую втулку выходит кабель подключения длиной около 50 см и с разъемом 3.
    Чувствительность датчика определяется его физическим расположением относительно токоведущего провода. Питание измерителя осуществляется от внутреннего стабилизатора напряжения +5В.
    Устройство управления формирует выходной сигнал на БККЗ, в случае регистрации КЗ, и формирует сигнал управления тестового устройства для проверки работоспособности по командам от БККЗ. Устройство выполнено на основе микропроцессора Mega 8-16AU. Сигнал с выхода измерителя тока сравнивается с пороговым, внутренним компаратором процессора. Величина порога устанавливается при калибровке.
    Формирователь тестового тока для проверки работоспособности выполнен на основе управляемого генератора тока, который по сигналу с устройства управления формирует короткий импульс тока, создающий магнитное поле по напряженности эквивалентное по величине полю, получаемому при коротком замыкании. Импульсный режим работы устройства позволяет снизить потребляемый ток.
    На каждом вагоне устанавливается четыре датчика по два на БККЗ

    Блок предназначен для управления датчиками короткого замыкания вагонов метро (ДКЗ) и формирования выходных сигналов для системы управления поездом.
    На каждом вагоне устанавливается по два блока со следующими параметрами:
    Напряжение питания 52-84 в;
    Потребляемый ток не более 30 мА;

    Блок контроля короткого замыкания состоит из следующих функциональных элементов:
    Устройства управления (УУ)
    Формирователей сигналов управления
    Источника питания + 12 в.
    Устройство управления обрабатывает сигналы, поступающие от датчиков короткого замыкания и формирует сигналы на выход устройства в соответствии с согласованными алгоритмами работы. Формирователи сигналов управления согласовывают уровни сигналов УУ с ДКЗ и системой управления поездом. При не совпадении уровней (наличие короткого замыкания) на соответствующем выходе блока БККЗ формируется и фиксируется выходной сигнал тестового устройства для проверки работоспособности по командам от БККЗ.
    Алгоритм работы БККЗ-760 совместно с подключенными к нему датчиками ДКЗ-760
    - после подачи питания, при отсутствии сигнала «тест», на каждом из двух выводов блока БККЗ-760, формируются сигналы типа «открытый коллектор», соответствующий закрытому состоянию транзистора.
    - при фиксации факта короткого замыкания, датчиком ДКЗ-760, на соответствующем выходе блока БККЗ-760 формируется и фиксируется до выключения питания +80В выходной сигнал типа «открытый коллектор», соответствующий открытому состоянию транзистора.
    - при приходе сигнала «тест», соответствующий открытому транзистору, в случае успешно проведенного теста датчика, формируются выходные сигналы по каждому из выходов с задержкой не более 50 мс типа «открытый коллектор», соответствующие открытому состоянию транзистора. Эти сигналы удерживаются на время до снятия сигнала «тест», которое поступает на вход блока. В случае отказа одного или обоих датчиков, выходные сигналы по соответствующим выводам остаются в значении закрытого состояния транзистора.

    Автоматический гребнесмазыватель предназначен для дозированного нанесения смазочного материала на гребни колесной пары головного вагона 81 -760 в зависимости от наличия поворотов и скорости движения с целью снижения интенсивности износа гребней колесных пар и боковых граней рельсов. Комплект гребнесмазывателя устанавливается на передней тележке вагона 81-760.

    В комплект системы АГС-8 входят:
    - Форсунки (левая) и (правая), которые с помощью специальных кронштейнов крепятся с двух сторон к раме тележки в районе первой по ходу колесной пары.
    - Бак для смазочного материала емкостью 8 л
    - Блок электропневматических вентилей (ЭПК типа ВВ-32)
    - Комплект соединительных и установочных

    Управление исполнительными элементами гребнесмазывателя осуществляет модуль МУГС (модуль управления гребнесмазывателем), входящий в субблок     СБУЦИС-01 системы ЦИС-01. Модуль установлен в аппаратном отсеке вагона.

    Работа гребнесмазывателя. К выходу субблока СБУЦИС-01 подключен вентиль электромагнитный ЭПВ, обеспечивающий подачу сжатого воздуха к форсункам. Питание этого блока осуществляется от бортовой сети вагона напряжением постоянного тока 80В при включенном автоматическом выключателе SF-23 «ГРЕБНЕСМАЗЫВАТЕЛЬ, ОЧИСТИТЕЛЬ, ОМЫВАТЕЛЬ» на ППЗ.
    При достижении вагоном заданной минимальной скорости МУГС начинает периодически (через запрограммированные интервалы пути) включать ЭПВ.
    В момент включения вентиля электромагнитного сжатый воздух от воздушной магистрали вагона поступает на вход форсунок. Форсунки срабатывают и производят дозированный впрыск смазочного материала.