Колесная пара, рисунок 7, состоит из оси 1, двух цельнокатаных колес 4 и 16, букс 2 и 3.
    Отличительной особенностью колесной пары является оригинальная конструкция редуктора. Конструктивно редуктор полностью собирается на ступице и напрессовывается на подступичную часть оси. Зубчатое колесо редуктора со ступицей установлено на оси 1 колесной пары.
    Корпус редуктора неразъемный, изготавливается стальным или чугунным.
    Система смазки единая для зубчатой передачи и подшипников редуктора с использованием всесезонных смазочных масел.
    На осевых шейках колесной пары установлены буксы 2 и 3, каждая из которых имеет по два цилиндрических роликовых подшипника 24 и 26 с установленными между ними кольцами 8 и 9. В стакане буксы 28 установлены тарельчатая шайба 12, крышка 15, лабиринтное кольцо 31, а на оси 1 – воротник 11. Такое устройство позволяет удерживать смазку в буксах, которые по своей конструкции аналогичны.
    Буксы, установленные на оси колесной пары, удерживаются от осевых перемещений через тарельчатые шайбы 12 и кольца 30 четырьмя болтами 7 и 10. Под болты 7 и 10 установлены отгибные шайбы 23, которые предохраняют их от отворачивания.
    На буксах имеются масленки 21, через которые пополняется смазка.
    Сферический шарнир 29 своими валиками 34 крепится к кронштейнам рамы тележки, а второй конец буксы служит для установки пружин и крепления амортизатора.
    На одной из букс колесной пары каждой тележки устанавливаются токоотводящие устройства.

    1, 4 - кронштейн; 2 - кронштейн для подвешивания центрального амортизатора; 3 - кольцо крепления пневморессоры; 5, 6 - буксовый кронштейн; 7 - опора; 8, 14 - скоба; 9 - лист; 10 - балка продольная; 11 - кронштейн для буксового подвешивания; 12 - труба; 13 - опора для крепления тягового привода; 15 - балка концевая; 16 - отверстие под центральный упор; 17 - балка центральная; 18 - опора для крепления редуктора; 19 - опора для крепления регулировочной тяги; 20 - опора для крепления гасителя.

    Рамы тележки 7600.31.20.010 являются несущим элементом конструкции тележки и представляют собой жесткую сварную конструкцию коробчатого сечения.
    Рама состоит из центральной балки 17, двух продольных балок 10 и двух концевых балок 15.
    На центральной балке рамы имеются кольца 3 для установки и крепления пневморессор центрального пневматического подвешивания и отверстие 16 под центральный упор для установки и крепления горизонтальной тяги, которая вторым концом закреплена на раме кузова. Также на балке имеются опоры 13 для подвешивания тяговых приводов с одной стороны, а с другой стороны опоры 19 для подвешивания регулировочных тяг, посредством которых тяговые приводы крепятся к концевым балкам рамы. Кронштейны 18, расположенные на центральной балке, служат для закрепления редуктора тягового привода.
    На продольных балках крепятся сферические шарниры букс и буксовые амортизаторы.
    В конструкции рамы предусмотрены различные кронштейны, втулки и другие силовые элементы для установки и крепления оборудования тележки и других сис-тем, смонтированных на тележке.

    1 - валик; 2 - пружина; 3 - крышка; 4, 5, 19, 20 - шайба; 6 - втулка; 7 - проволока контровая; 8 - планка; 9, 18 - гайка; 10 - скоба; 11 - пружина наружная; 12 - пружина внутренняя; 13 - опора верхняя; 14 - опора нижняя; 15 - прокладка; 16, 17 - болт; 21 - шплинт; 22 - гаситель колебаний; 23 - кронштейн амортизатора.

    Подвешивание буксовое предназначено для передачи боковых и продольных усилий, возникающих при движении вагона, снижения динамических усилий и ударных нагрузок от колесной пары на раму тележки и уменьшения динамического воздействия колес на рельсы.
    На каждой тележке предусмотрено четыре узла буксового подвешивания.
    Подвешивание буксовое обеспечивается сферическими шарнирами, связывающими буксы колесной пары с рамой тележки, с одной стороны и буксовыми пружинами 2 с амортизаторами (гасителями колебаний) 22, установленными между буксами колесной пары и рамой тележки – с другой стороны.
    Амортизатор буксовый 40 1300 001 687 производства «ZF SACHS AG» (Германия) предназначен для гашения колебаний, возникающих между колесными парами и рамой тележки при движении вагона.
    Гашение колебаний происходит в режиме дросcелирования демпферной жидкости (масло), проходящей через отверстия клапанов, встроенных в поршне и днище цилиндра, при движении штока с поршнем относительно рабочего цилиндра амортизатора.
    Обозначение (номер) амортизатора и его параметры (тяга / давление / скорость) указываются на защитной трубе амортизатора.
    Устройство амортизатора, работа, особенности эксплуатации изложены в руководстве по доработке гасителей колебаний для рельсовых транспортных средств «ZF SACHS AG».

    Кинематическая схема привода от электродвигателя на колесную пару

    1 - колесная пара; 2 - ступица в сборе с зубчатым венцом; 3 - вал-шестерня; 4 - зубчатая полумуфта ведомая; 5 - зубчатая полумуфта ведущая; 6 - тяговый электродвигатель; 7 - муфта зубчатая.

    В состав привода тягового входят тяговый электродвигатель, редуктор и муфта, обеспечивающие передачу вращающего момента от электродвигателя на колесную пару.
    На тележке установлено два тяговых привода.
    Передача крутящего момента в тяговом приводе, рисунок 11, осуществляется по схеме: тяговый электродвигатель 6 – зубчатая полумуфта ведущая 5 – зубчатая полумуфта ведомая 4 – вал-шестерня редуктора 3 – зубчатое колесо 2 – ось колесной пары 1.
    Крепление каждого тягового привода осуществляется в четырех точках.
    Тяговый электродвигатель с одной стороны подвешен к центральной балке рамы тележки на двух кронштейнах, крепление к которым выполнено с использо-ванием резинометаллических шарниров, а с другой стороны крепится к концевой балке рамы тележки с помощью регулировочных тяг. Крепление тяг выполнено с помощью шарнирного соединения. С помощью данных тяг регулируется соосность валов двигателя и редуктора.
    Использование резинометаллических шарниров позволяет уменьшить шум и вибрации конструкции.
    Муфты зубчатые ZК 163-1 ( ZК 163-2) (Германия), рисунок 10, являются невключаемыми, жесткими к скручиванию с самоцентрирующимся зубчатым зацеплением и предназначены для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору.
    Крутящий момент от электродвигателя к редуктору передается путем кинематического замыкания через зацепляющиеся друг за друга внешнее и внутреннее зубчатое зацепление с эвольвентным профилем ступицы и гильзы.
    Муфта состоит из двух полумуфт, которые насаживаются, соответственно, на вал тягового электродвигателя и вал-шестерню редуктора.
    Монтаж муфты ZК 163-1 на вал двигателя и редуктора и ее последующий демонтаж производится согласно «Документации по монтажу и демонтажу конических соединений с запрессовкой масла с помощью инструмента КВД при соединении с цапфой вала» (приложение KWN 31124 или KWN 31263 для муфты ZК 163-2).
    Полумуфты через специально предусмотренные отверстия заполняются консистентной смазкой (основная рекомендуемая смазка – масло Shell Omala HD 460 cинтетическое в количестве 0,3 л на каждую полумуфту).
    Устройство муфт, работа, особенности эксплуатации приведены в «Руководстве по эксплуатации зубчатой муфты ZK-163-1» KWN 31192 и в «Руководстве по эксплуатации зубчатой муфты ZK-163-2» KWN 31263.

    Редуктор 7600.31.51.010

    1 - крышка малая; 2 - футорка; 3 - крышка редуктора; 4 - сапун; 5 - корпус; 6 - крышка большая; 7 - маслоуказатель; 8 - разъем для подвески редуктора

    Редуктор E-Rail-SH 15 F

    1 - одноступенчатая цилиндрическая зубчатая передача; 2 - полый вал редуктора; 3 - резьбовая пробка маслоналивного отверстия; 4 - масломерное стекло; 5 - резьбовая пробка маслосливного отверстия; 6 - муфта привода со стороны редуктора; 7 - резьбовая пробка с магнитом; 8 - профиль корпуса для аварийного ловильного устройства; 9 - стопор против проворачивания; 10 - резьбовая пробка; 11 - присоединение датчика скорости.

    1 - вал-шестерня; 2, 22 - диск отражательный; 3, 20 - уплотнение лабиринтное; 4, 8 - стакан малый; 5 - шайба защитная; 6, 11, 15, 19 - подшипник; 7 - кольцо дистанционное; 9, 12, 21 - кольцо; 10 - крышка малая; 13 - крышка большая; 14 - стакан большой; 16 - корпус редуктора; 17 - колесо зубчатое; 18 - ступица;

    Редуктор - одноступенчатый, с косозубой передачей, передаточное число 5,75, предназначен для передачи крутящего момента от тягового электродвигателя на колесную пару.
    Конструктивно редуктор состоит из корпуса 16, вала-шестерни 1 и зубчатого колеса 17 со ступицей 18, подшипниковых узлов с роликовыми и шариковыми подшипниками 6, 11, 19, и других конструктивных элементов, указанными на рисунке.

    1 - опора; 2 - оболочка резиновая; 3 - кольцо; 4 - плита; 5 - основание; 6 - шайба; 7 - вкладыш; 8 - амортизатор (гаситель колебаний); 9 - пневморессора; 10 - штуцер пневмосистемы.

    Подвешивание центральное пневматическое предназначено для опоры кузова на тележку, а также снижения динамических усилий и ударных нагрузок от рамы тележки к кузову, возникающих при движении вагона.
    Подвешивание центральное осуществляется с помощью пневморессор 5, установленных на центральной балке рамы тележки.
    Основным элементом пневморессоры является резинокордовая оболочка (РКО) 2 типа 650-240 модели Н-578 диафрагменного типа, заполненная воздухом.
    Воздух поступает в оболочку из напорной магистрали пневмосистемы вагона через штуцер 10. Оболочки пневморессор соединяются между собой перепускным быстродействующим клапаном.
    Каждая пневморессора управляется регулятором положения кузова, который в зависимости от загрузки вагона автоматически изменяет давление в оболочке пневморессоры, поддерживая установленное расстояние между рамой кузова и тележки с определенной степенью точности.
    Если в пневморессорах одной тележки возникает разность давлений более 1,5 кгс/см2 при завале кузова или повреждении РКО, то происходит срабатывание перепускного быстродействующего клапана и воздух из пневморессор аварийной тележки стравливается в атмосферу. В систему управления движением поступает сигнал и по запросу машиниста устанавливается номер неисправного вагона. Последующее движение поезда следует продолжать со скоростью (20-30) км/ч.

     Для гашения колебаний кузова при работе пневморессорного подвешивания на тележке предусмотрено два центральных гасителя колебаний 40 1300 001 678 и два горизонтальных гасителя колебаний 40 1300 002 109 (производства «ZF SACHS AG, Германия»).
     Центральные гасители колебаний 2 (рисунок) устанавливаются в вертикальном положении и подсоединяются крепежными элементами одним концом к раме тележки, а другим – к раме вагона, обеспечивая гашение колебаний кузова.
     Горизонтальные гасители колебаний 31, крепятся одним концом к продольным балкам тележки, а другим концом - к раме кузова, служат для гашения поперечных колебаний кузова.
     Принцип действия центрального и горизонтального гасителей аналогичен работе буксового амортизатора. Обозначение (номер) гасителей колебаний и их параметры (тяга / давление / скорость) указываются на защитной трубе гасителей.
     Сведения о данных гасителях колебаний изложены в руководстве по доработке гасителей колебаний для рельсовых транспортных средств «ZF SACHS AG».

     Тележки вагонов оборудованы пневматическим фрикционным тормозом.
     Тормозные устройства каждой тележки включают в себя четыре блок-тормоза фирмы Knorr-Bremse (Германия) одностороннего действия с тормозными цилиндрами, по одному на колесо, которые при торможении вагона обеспечивают передачу усилий от тормозных цилиндров к тормозным колодкам и от них на поверхность катания колесных пар.
     Тормозные блоки колодочных тормозов PC7U (2 шт.) и PC7UF (2 шт.) представляют собой конструкцию, объединяющую в одном устройстве тормозные цилиндры, рычажную передачу, регулятор зазора между тормозной колодкой и колесом, подвеску тормозных колодок. При этом тормозные блоки PC7UF оборудованы дополнительно пружинными аккумуляторами для обеспечения стояночного торможения.
     Тормозные блоки подвешены на продольных балках рамы тележки. Установленный зазор между тормозной колодкой блока и колесом – (5±1) мм.
     Максимальный рабочий ход тормозной колодки (максимальный рабочий ход штока) составляет 13 мм, что полностью перекрывает суммарный зазор до 10 мм (установочный ход) между колодкой и колесом и возможные зазоры и перемещения в буксовом подвешивании тележки, а также обеспечивает прилегание колодки к поверхности катания колеса. При этом, колодочный блок имеет в своей конструкции функцию автоматической коррекции зазора между колодкой и колесом за счет встроенного регулятора износа.
     Конструкция блока не требует проведения регулировочных работ при замене тормозных колодок.

     Установка тормозов

     1 - колодка; 2 - чека; 3 - колодочный тормозной блок с пружинным аккумулятором PC7UF; 4 - колодочный тормозной блок PC7U

     Рисунок токоприемного устройства и срывного клапана

     1 - брус токоприемника; 2 - токоприемник; 3 - срывной клапан; 4 - башмак токоприемника; 5 - кронштейн; 6 - предохранительная планка; 7 - серьга; 8 - валик; 9 - конструкция тележки; 10 - валик; 11 - кольцо стопорное.

     Токоприемные устройства предназначены для токосъема электроэнергии 750 В постоянного тока от контактного рельса сети метрополитена для питания высоковольтных силовых цепей вагона.
     На каждой тележке устанавливается два токоприемных устройства.
     Токоприемное устройство состоит из токоприемника 2 типа ТРА-02 и изоляционного бруса 1 из композита, на котором крепится токоприемник. На брусе закреплены кронштейны 5, с помощью которых через серьги 7 брус устанавливается на тележке. На валиках 8 брус фиксируется стопорными кольцами 11. Подвеска бруса имеет страховочные устройства – предохранительные планки 6. Токосъем осуществляется контактной поверхностью башмака 4 токоприемника.
     Отжатие токоприемников дистанционное с пульта машиниста.

     Для снижения интенсивности износа гребней колес и внутренней боковой поверхности рельсов на передней тележке вагона 81-760 установлено оборудование системы автоматического гребнесмазывателя АГС8-01.760.
     В состав оборудования АГС, устанавливаемого на тележке, входят:
     - масляный бак емкостью 8 л;
     - две форсунки клапанного типа – левая и правая;
     - соединительные элементы (воздушные и гидравлические).
     Масляный бак установлен на раме в передней части тележки.
     Форсунки располагаются на расстоянии (25±3) мм от поверхности гребня колеса и 25 мм от поверхности катания. Эти размеры подлежат периодическому контролю и регулировке.

     1, 3 - кронштейн крепления катушек АРС; 2 - тросик; 4 - подвеска; 5 - приемная катушка; 6, 8 - планка; 7 - прокладка; 9 - болт; 10, 13 - гайка; 11, 12 - шайба; 15 - кронштейн рамы.

     Передняя тележка вагона 81-760 оборудована подвеской 4 для установки приемных устройств (катушек) приема и передачи сигналов автоматической регулировки скорости в блоки системы "Витязь-М".
     Подвеска устанавливается на раме тележки у первой колесной пары.
     Несущим элементом подвески является труба, с каждой стороны которой приварены по два кронштейна под установку приемных катушек 5 (две катушки на каждом кронштейне). Труба крепится на кронштейнах 1, 3 с помощью шарнирных узлов. Кронштейны 1 и 3 крепятся на передней концевой балке рамы тележки. Для этой цели в верхней части кронштейнов предусмотрены сквозные отверстия для болтов.
     В нижней части кронштейны имеют гребенчатую нарезку со сквозным пазом для обеспечения регулировки подвески по высоте при установке катушек относительно уровня головки рельса.
     Шарнирные узлы, установленные на концах трубы, также имеют гребенчатую нарезку.
     Регулировка подвески при установке катушек относительно головки рельса (размер 180±5 мм) осуществляется ее перемещением по гребенке с последующей фиксацией гайками на шпильках.
     Подвеска имеет страховочные тросики 2.