1 - короб рамы вагона; 2 - гнездо автосцепки; 3 - уплотнитель; 4 - валик; 5, 43 - втулка; 6, 8, 12, 19, 34, 41, 45 - болт; 7 - аппарат поглощающий; 9, 40 - скоба предохранительная; 10, 28, 53 - стержень; 11 -фланец; 13, 30, 35, 52 - пружина; 14 - амортизатор; 15 - отверстие под аварийное устройство; 16 - хомут; 18 - площадка переходная; 20, 24, 56 - трубопровод; 21, 58 - кран; 22 - головка с поглощающим аппаратом; 23 - фиксатор электроконтактной коробки; 25 - электроконтактная коробка ЭКК; 26 - крышка ЭКК; 27, 36, 38, 50, 54 - гайка; 29 - держатель; 31, 33 - рукав; 32 - пневматический цилиндр; 37 - шплинт; 39 - балансир; 42 - сферический подшипник; 44 - масленка; 46 - шайба отгибная; 47, 51 - шайба; 48 - серьга; 49 - кронштейн; 55 - фиксатор; 57 - сцепной механизм; 59 - рычаг; 60 - тяга; 61 - шланг; 62 - упор; 63 - резинометаллический вкладыш.

    Автосцепки вагоном комбинированные предназначены для механического сцепления вагонов между собой, передачи тяговых и тормозных усилий, а также межвагонного соединения поездных электропроводов цепей управления и воздухопроводов.
    Обе автосцепки вагонов 81-761 и задняя автосцепка вагона 81-760 по конструкции аналогичны. Передняя автосцепка головного вагона отличается от остальных автосцепок большей длиной поглощающего аппарата. Кроме того, в комплекте передней автосцепки головного вагона отсутствует электроконтактная коробка (ЭКК) и пневматика автосцепки для привода ЭКК.
    В комплект автосцепки входят:
    - головка 22 с аппаратом поглощающим 7;
    - коробка электроконтактная (ЭКК) 25;
    - привод включения ЭКК с пневмоцилиндром 32;
    - детали установки и подвески автосцепки;
    - соединения воздушных магистралей (пневматика автосцепки).
    Для удобства и безопасности перехода из одного вагона в другой на автосцепках предусмотрены переходные площадки 18.
    Для эвакуации (транспортировки) вагонов в случае неисправности автосцепки к стаканам амортизаторов подвески приварены кронштейны, обеспечивающие шарнирное подсоединение специального тягово-сцепного транспортировочного устройства.
    Установка автосцепок на вагоне производится с помощью специальных подвесок. Каждая подвеска состоит из двух амортизаторов 14, в которые входят стержень 10, две пружины 13 и 35, балансир 39 и гайки 36 и 38. Верхняя часть амортизатора крепится болтами к раме вагона. Автосцепка своим скользуном опирается на балансир 39.

    1 - корпус головки; 2 - замок сцепного механизма; 3 - валик; 4 - серьга; 5 - пружина возвратная; 6 - сектор блокировки; 7 - кран с сектором; 8 - рычаг блокировки; 9 - тяга; 10 - валик; 11 - выемка для серьги; 12 - рукоятка расцепного троса; 13 - серьга смежной головки.

    Головка автосцепки 22 с аппаратом поглощающим, рисунок 30, служит амортизатором при усилиях, возникающих при трогании с места и торможении поезда, и имеет сцепной механизм.
    Головка автосцепки представляет собой литой корпус 1, в котором установлены сцепной механизм, клапаны воздуховодов и другие детали.
    На переднем фланце корпуса имеется конусообразный выступ и впадина с проемами. При сцеплении вагонов выступ головки автосцепки одного вагона заходит во впадину головки автосцепки другого вагона, тем самым исключается перемещение одной головки относительно другой.
    Механизм сцепления состоит из замка сцепного механизма 2, представляющего равноплечий рычаг дискообразной формы, который через валик закреплен с серьгой 4. Положение замка 2 и серьги 4 в корпусе головки фиксируется возвратной пружиной 5.
    Сцепление происходит следующим образом.
    При сближении головок выступающая вперед серьга 13 смежной головки скользит по поверхности конусной впадины корпуса головки 1, одновременно поворачивая замок 2, тем самым подготавливая его к сцеплению с серьгой 13. При дальнейшем движении серьга соскальзывает с конусной впадины и цапфа серьги западает в выемку замка. Симметрично работает серьга 4, сцепляясь с замком смежной головки.
    Сцепной механизм сблокирован с приводом контактной коробки. Блокировка сцепного механизма осуществляется сектором блокировки 6, расположенным на кране 7 управления приводом ЭКК, который через рычажную передачу 8 на головке автосцепки блокирует механизм сцепления. При нахождении рукоятки в положении «включено» произвести расцепление головок невозможно.
    Головка с аппаратом поглощающим, рисунок 30, при помощи валика 4 и сферического подшипника 42 подсоединена к гнезду 2 автосцепки.
    Гнездо 2 крепится к раме вагона (хребтовой балке) с помощью болтов 6. В кронштейне гнезда 2 имеются две втулки 5 и 43, в которых установлен валик 4. От осевого перемещения валик удерживается шайбой 47, которая закреплена болтами 45. Под болты 45 установлены отгибные шайбы 46, которые предохраняют их от отворачивания.
    Валик имеет масленку 44, через которую пополняют смазку сферического подшипника. Для предотвращения вытекания смазки на пальце установлены уплотнители 3.
    Резинометаллические вкладыши 63 поглощающего аппарата служат амортизаторами, которые поглощают ударные продольные усилия, возникающие в момент трогания состава с места и его торможении.

    1 - корпус, запрессованный в торец автосцепки; 2 - упорная пружина; 3 - резиновая центрирующая трубка; 4 - резиновое уплотнительное кольцо, вставленное в кольцевую расточку металлического кольца; 5 - металлическое (латунное или стальное) кольцо, размещенное внутри корпуса; 6 - задний фланец с угольником, штуцером и двумя стяжными болтами.

    Пневматический клапан предназначен для автоматического соединения воздушных магистралей (напорной и тормозной) смежных вагонов после их механического сцепления.
    Клапаны междувагонных воздухопроводов расположены на переднем фланце корпуса головы автосцепки: верхний клапан - для ТМ, нижний - для НМ.
    По конструкции оба клапана одинаковы и состоят из следующих частей:
    - корпус, запрессованный в торец автосцепки;
    - латунное (стальное) кольцо, размещенное внутри корпуса;
    - резиновое уплотнительное кольцо, вставленное в кольцевую расточку металлического кольца;
    - упорная пружина;
    - резиновая центрирующая трубка;
    - задний фланец с угольником, штуцером и 2-мя стяжными болтами.
    По нормам эксплуатации металлическое кольцо должно выступать за торец автосцепки на 3-6,5мм, а резиновое уплотнительное кольцо должно выступать за торец металлического не менее, чем на 0,5мм.

    Работа пневмоклапана. При сближении 2-х автосцепок выступающие вперед резиновые кольца соприкасаются, и вместе с металлическими кольцами уходят внутрь своих головок автосцепок, тем самым еще больше сжимая упорные пружины.
    Плотность соединения 2-х смежных пневмоклапанов обеспечивается наличием:
    − упорной пружины;
    − резинового уплотнительного кольца;
    − внутренней кольцевой проточкой (канавкой), которая после открытия концевых кранов и наполнения пневмоклапана воздухом расширяется, тем самым, обеспечивая более плотное прилегание 2-ех смежных резиновых колец клапанов друг к другу.
    У резиновой центрирующей трубки также есть кольцевая проточка, обеспечивающая более плотное соединение трубки с резиновым кольцом.
    При приемке состава в депо машинист обязан проверять наличие резиновых уплотнительных колец на пневмоклапанах концевых автосцепок.
    А) После отсоединения деповской воздушной магистрали (отвязки состава) перед выездом из депо работник, выполнявший отсоединение переходника от автосцепки головного вагона несет ответственность за наличие резинового уплотнительного кольца пневмоклапана НМ.
    Б) При отсутствии резинового уплотнительного кольца пневмоклапана НМ или ТМ невозможно будет осуществить сцепление 2-х составов на линии (если на одном из них произошла потеря управления и 2-ой состав назначен ДЦХ в качестве вспомогательного поезда), т.к. после открытия концевых кранов для соединения воздушных магистралей составов начнется интенсивная утечка воздуха из соответствующей магистрали, что особенно опасно для ТМ.

    Соединение пневмомагистралей вагонов в составе обеспечивается с помощью клапанов воздухопроводов, расположенных на переднем фланце корпуса головки автосцепки. Верхний клапан – для подключения тормозных магистралей, нижний – для подключения напорных магистралей.
    По конструкции оба клапана воздухопровода одинаковы и состоят из стакана, запрессованного во фланец корпуса головки, резиновой уплотнительной трубки, кольца уплотнительного и кольца резинового, которое пружиной прижимается к буртику стакана.
    Клапаны воздухопроводов соединены с тормозной и напорной магистралями при помощи угольников, закрепленных на фланце корпуса головки автосцепки.
    При соприкосновении головок выступающие за фланец на (5 – 6) мм резиновые уплотнительные кольца устанавливаются заподлицо с фланцами под воздействием пружины. Это обеспечивает надежное соединение воздухопроводов.