Напорная магистраль предназначена для обеспечения сжатым воздухом всех магистралей пневматической системы вагона.
    Источником сжатого воздуха является мотор-компрессор МК, который создает давление воздуха в напорной магистрали НМ. При работе вагона автоматическое включение и выключение мотор компрессора в штатном режиме, в зависимости от давления в НМ, производится системой «Витязь-1М» по сигналу датчика давления Д7 (БУФТ), который выдаёт сигнал на формирование команды включения компрессорного агрегата при давлении сжатого воздуха 6,5±0,2 атм., и выключения - при давлении 8,0±0,2 атм. Воздух от компрессора КМ через рукав Р5, осушитель «О», обратный клапан «КО4» подается в главный резервуар РСЗ - 300 литров, откуда поступает в напорную магистраль. Напорная магистраль вагона заканчивается рукавами Р2 и Р4, и соединительными клапанами на фланцах головок автосцепок. Перед соединительными рукавами Р2 и Р4 установлены концевые краны К36 и К39, рукоятки штанг которых выведены на торцы вагона. Наличие давления в резервуаре и напорной магистрали контролируется датчиком давления Д7, установленном на воздухопроводе в БУФТ перед БУСТ. 3ащита пневматических магистралей от избыточного давления осуществляется предохранительными клапанами Кл.П1 (давление "Р" сработки 9,8-10,2атм) и Кл.П2 (Р. сработки 8,8-9,2атм), которые установлены, соответственно, на выходе компрессора и на воздухопроводе между главным резервуаром РСЗ и обратным клапаном КО4. Клапан отрегулирован на давление сжатого воздуха, соответственно, 9+0,2 кгс/см². На воздухопроводе между осушителем «О» и обратным клапаном КО4 установлен сигнализатор давления СД1 типа 112, контролирующий наличие давления на выходе компрессора после осушителя. При отсутствии давления информация поступает на монитор машиниста «Неисправность МК» и вагонное оборудование «ВО» (розовый квадрат).

    От напорной магистрали предусмотрены ответвления к следующим пневматическим цепям и магистралям:
    к запасному резервуару РС 1 - через разобщительный кран К18, фильтр Ф2 и обратный клапан КО 2 для питания тормозных устройств и тормозной магистрали (через кран КЗ1 к АРП БУФТ);
    к дверной магистрали через разобщительный кран К24, фильтр Ф10 и далее через краны АК1 и АК2 к аппаратам дверной пневматики;
    к магистралям управления пневморессорами (системе высоторегулирования) - через кран К44 и фильтр Ф6, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, разобщительные краны К5 иК6 к пневморессорам ПР1 ПР2 передней тележки и через К26, фильтр Ф9, регуляторы положения кузова РП3 иРП4, разобщительные краны К7 иК8 к пневморессорам ПР3 иПР4 задней тележки;
    к магистрали управления гребнесмазывателями, масляному баку БМ и пневмоцилиндрам блокировки дверей кабины машиниста через кран К21, фильтр Ф5 электропневматические вентили В5 и В7 к форсункам АГС1 и АГС2 и пневмоцилиндрам блокировки боковых дверей кабины ЦМБ2 и ЦМБ3;
    к магистрали управления токоприемниками и цилиндрам механической блокировки торцевых дверей ЦМБ1 через кран К22, фильтр Ф8 вентили электропневматические В1 и В2, соответственно;
    к пневморессоре кресла машиниста ПР5 через кран К47 и рукав Р32;
    к пневмоцилиндрам привода включения электроконтактных коробок Ц7 - через кран К1, трехходовой кран К32, и Ц8 - через кран К2 и трехходовой кран КЗЗ;
    к блоку тормозного оборудования БТО-077 через фильтр Ф1;
    к крану машиниста КРМ через кран К27, фильтр Ф4 к устройству разобщительному РУ;
    к двухстрелочному манометру МН2 через кран К51;
    к звуковому сигналу С через фильтр Ф1, электропневматический вентиль В3, переключательный клапан ПК или кран К4, педальный клапан Кл 3 и ПК при ручном управлении.

    Давление воздуха в «НМ» машинист контролирует по 2-х стрелочному манометру и по информации в штатном режиме по монитору машиниста. Признаками падения давления в напорной магистрали «НМ» являются:
    1. Не закрытие дверей.
    2. Информация на МФДУ в строке БКПУ «кузов не в норме».
    3. Информация на МФДУ в строке БКПУ «прижат ст. тормоз».

    Тормозная магистраль предназначена для обеспечения работы системы управления ВР электропневматическим колодочным (фрикционным) тормозом вагона. Поступление сжатого воздуха из напорной магистрали (НМ) в тормозную магистраль (ТМ) и ее заполнение производится через кран машиниста КМ.
    Сжатый воздух из НМ к крану машиниста подается через электропневматический вентиль В4 и трёхходовой кран К29. При необходимости вентиль В4 может быть отключен с помощью трехходового крана К29, и воздух к крану машиниста КМ в этом случае будет поступать только через трёхходовой кран К29. Из ТМ через разобщительный кран К19 и фильтр ФЗ воздух поступает к воздухораспределителю ЖВР (БУФТ-076), который имеет пневматическую связь с авторежимом АРП и обеспечивает нормальную работу тормозов при номинальном зарядном давлении в ТМ 5,2±0,1 атм.
    Для обеспечения дополнительного объема воздуха, необходимого для работы тормозов, между ЖВР и авторежимом пневматическим АРП подключен уравнительный резервуар РС2 емкостью 9 л.
    При торможении поступление сжатого воздуха к тормозным цилиндрам (ТЦ) соответствующих тележек осуществляется через реле давления РД1 – РД2 (БУФТ-076) и разобщительные краны К40 и К41. К тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран К35 и рукав Р22 подключен срывной клапан КС автостопа, предназначенный для экстренного торможения поезда (вагона). Для этой же цели на воздухопроводе ТМ предусмотрены стоп-краны СК1 и СК2, щтанги которых выведены в кабину и салон вагона. На вагоне 81-761 установлено два стоп-крана (СК1 и СК2), штанги которых выведены в салон. На воздухопроводе ТМ установлено также два сигнализатора давления БТО СД2 типа 115А-01 и СДЗ типа 112А для контроля наличия давления воздуха в ТМ.
    На основном воздухопроводе ТМ перед соединительными рукавами автосцепок Р1 и РЗ установлены концевые краны К37 и К38, рукоятки штанг которых выведены на торцевые части рам кузова и окрашены в красный цвет.

    Магистраль тормозных цилиндров предназначена для обеспечения сжатым воздухом тормозных цилиндров. В магистрали тормозных цилиндров тележек, входящих в ТМ, воздух поступает из БУФТ через реле давления РД1, РД2 следующим образом:
    Тележка No1: БУФТ (РД1) - кран К40, рукав соединительный Р12 и соответствующие соединительные рукава на тележках Р14-Р17 к тормозным цилиндрам (ТЦ), рукава ТЦ1 и ТЦ2 к тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ1 и БТ2 к воздухопроводу тормозных цилиндров подключен однострелочный манометр МН, через разобщительный кран К50.
    Тележка No2: БУФТ (РД2) - кран К41, рукав соединительный Р13, и соответствующие соединительные рукава на тележках Р18-Р21 к тормозным цилиндрам, рукава ТЦ3 и ТЦ4 к тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ3 и БТ4. Рабочее давление в магистрали: 0-3,6 атм.

    Магистраль предназначена для управления стояночными тормозами вагона. Рабочее давление: 6,3-8,2 атм.
    Сжатый воздух в магистраль управления стояночными тормозами в штатном режиме работы поступает из НМ через разобщительный кран К23, фильтр Ф7, блок управления стояночным тормозом БУСТ (БУФТ), далее через рукава Р6 и Р7 и рукава Р8 и Р9, Р10 и Р11 к стояночным тормозам соответствующих тележек.
    Сигнализатор давления СД5 типа 112, установленный в БУФТ в магистрали управления стояночными тормозами, сигнализирует о наличии или отсутствии давления в магистрали (отпущенное или заторможенное состояние стояночного тормоза).
    Информацию о состоянии стояночных тормозов машинист получает по МФДУ в штатном режиме в строке БКПУ, определяет неисправный вагон в режиме ВО.
    Имея информацию о прижатии стояночного тормоза, машинист проверяет фактическое прижатие стояночного тормоза; для этого переходит на резервное управление поездом и проверяет накат.
    Включение и выключение БУСТ осуществляется с пульта управления вспомогательного, тумблером «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» при включенном основном или резервном контроллере реверса.

    Автостопная магистраль подсоединена непосредственно к тормозной магистрали через двухходовой разобщительный кран «К 35», который расположен под кабиной головного вагона, справа около бокового пояса рамы, а штанга рукоятки выведена в отсек кабины управления. Далее воздух тормозной магистрали подходит к срывному клапану No 363-2М. Рабочее давление в магистрали соответствует давлению в ТМ.

    Магистрали управления пневморессорным подвешиванием предназначены для обеспечения сжатым воздухом пневморессор и пневмоприборов управляющих работой пневмоподвешивания и системой регулирования высоты положения кузова вагона. Рабочее давление на порожнем режиме: 2,2 ± 0,2 атм; груженый режим: 3,8 ±0,2 атм.
    Пневмоподвешивание вагона осуществляется при помощи четырёх пневматических рессор ПР1 и ПР2 - на первой тележке, ПР3 и ПР4 на второй. Пневморессоры состоят из резино-кордовых оболочек, заполненных сжатым воздухом. Система пневмоподвешивания каждой тележки имеет собственный трубопровод диаметром 18 мм, подсоединяемый к напорной магистрали (НМ) через разобщительные краны К44, К26 с фильтрами Ф6, Ф9.

    Поступление сжатого воздуха к пневморессорам:
    -первой тележки осуществляется из НМ через разобщительный кран К44, фильтр Ф6, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, разобщительные краны К5 и К6 и рукава Р38 и Р39 к пневморессорам ПР1 и ПР2.
    -второй тележки воздух из НМ поступает через разобщительный кран К26, фильтр Ф9, регуляторы положения кузова РП3 и РП4, краны К7 и К8, рукава Р40 и Р41 к пневморессорам ПР3 и ПР4.

    Наполнение пневморессор сжатым воздухом осуществляется регуляторами положения кузова РП1- РП6, которые, изменяя давление в пневморессорах в зависимости от загрузки вагона обеспечивают постоянство расстояния между кузовом и рамой тележки с точностью до 10 мм.
    Для исключения наклона кузова из-за неисправности одной из рессор (разрыв, излом трубопровода и в других случаях при разности давлений в пневморессорах одной тележки) установлены быстродействующие клапаны КБ1 и КБ2 , которые в этом случае выпускают воздух из смежной пневморессоры тележки.
    Связь авторежима пневматического (АРП) с пневморессорами обеспечивается через переключатель П1 и разобщительные краны К42, К43.
    Управление пневморессорами осуществляется регуляторами положения кузова (РПК) РП1-РП4, которые в зависимости от загрузки вагона обеспечивают автоматическую подкачку пневморессор или сброс воздуха, тем самым, поддерживая заданную высоту рабочего подъема кузова относительно головки рельса в пределах свободного хода РПК. РПК устанавливаются на рамах кузова и опираются своими рычагами на специальные кронштейны на рамах тележек. Каждый РПК работает на свою пневморессору.
    Выпускные клапаны КП1-КП4 обеспечивают выпуск воздуха из пневморессор в атмосферу при превышении нормируемой величины расстояния между рамой тележки и кузовом, определяемой длиной тросика, соединяющего толкатель каждого клапана с рамой тележки. Эти же клапаны используются для принудительного выпуска воздуха машинистом из пневморессор при сцепе вспомогательного и неисправного поездов с целью выравнивания по высоте автосцепок вагонов поездов.

    Магистраль управления гребнесмазывателями предназначена для подачи сжатого воздуха к форсункам АГС1, АГС2 и на надув масляного бака автоматического гребнесмазывателя АГС8.
    Рабочее давление в магистрали: 6,3-8,2 атм. Сжатый воздух в указанную магистраль поступает из НМ через разобщительный кран К21, фильтр Ф5. Подача воздуха к форсункам осуществляется при срабатывании электропневматического вентиля В5, включение и выключение которого производится по заданной программе с блока управления работой гребнесмазывателя типа АГС 10А. 10. Смазывающий материал (смазка «Дон-АГС8») к форсункам АГС1 и АГС2 подается из бака БМ под давлением. Наддув бака осуществляется от напорной магистрали через разобщительный кран К21, фильтр Ф5 и по воздухопроводу через рукава Р58,Р50 и Р53. После фильтра Ф5 в магистрали имеется ответвление к электропневматическому вентилю В7, управляющему пневмоцилиндрами ЦМБ2 и ЦМБ3 блокировки боковых дверей кабины управления. Гребнесмазыватель включается в работу только на головном вагоне, из которого производится управление поездом (включён контроллер реверса).

    Дверная магистраль предназначена для обеспечения сжатым воздухом пневмоприводов и пневмоавтоматики раздвижных дверей типа RL-P-E2 фирмы IFE.
    Управление раздвижными дверями осуществляется централизованно с основного пульта управления "ОПУ" с выдачей сигнала на открытие (закрытие) в систему управления «Витязь-М». При этом управляющие сигналы на открытие (закрытие) дверей поступают на воздухораспределители "ВР1 - ВР4" правых или "ВР5 - ВР8" левых дверей. При нажатии кнопки «Двери питание» на блоке контроллеров реверса сигналы на открытие и закрытие дверей подаются непосредственно по поездным проводам, минуя систему «Витязь-М».
    Сжатый воздух на закрытие или открытие дверей в дверную магистраль вагона поступает из напорной магистрали (НМ) через разобщительный кран К24, фильтр-регулятор Ред1 и далее через аварийные клапаны АК1 и АК2 (краны отключения пневматических дверей), фильтры дверного воздухораспределителя ФД1-ФД4 и ФД5- ФД8 в магистрали левых или правых дверей. Далее через клапаны медленного заполнения КМ1 – КМ4 (или КМ5 - КМ8) и дверные воздухораспределители ВР1 - ВР4 (или ВР5 – ВР8) воздух через пневмодроссели ДР1 - ДР8 (или ДР9 - ДР16) подается к дверным цилиндрам ДЦ1 - ДЦ4 (ДЦ5 - ДЦ8). Фильтр-регулятор МС 104-DO1(установлен под вагоном с правой стороны, за второй тележкой) обеспечивает снижение давления воздуха, поступающего от НМ в ДМ и настроен на давление 5,0±0,1 атм.

    Магистраль предназначена для подачи управляющего давления сжатого воздуха пневмоцилиндрам отжатия токоприемников ТР-2А У2 и пневмоцилиндру блокировки торцевой двери ЦМБ1. (один пневмоцилиндр в головных вагонах и два в промежуточных вагонах).
    Подача воздуха в магистраль управления осуществляется от НМ через разобщительный кран К22, фильтр Ф8, и далее по воздухопроводу к потребителям через электропневматические вентили В1 и В2, соответственно, к токоприемникам и ЦМБ1. ЦМБ - цилиндр межвагонной блокировки.
    Блоки управления СД7-СД10 с реле давления РМ11, подключённые к пневмоцилиндрам Ц1-Ц4, контролируют состояние токоприёмников (отжатое или рабочее).
    Сигнализатор давления СД6 (СД112) контролирует блокировку торцевой двери.
    Соединение трубопроводов, расположенных на вагоне и токоприемниках, выполнено через изоляторы И1 и И2, И3 и И4. Гибкое соединение воздухопровода на кузове вагона с воздухопроводами на тележках обеспечивается соединительными рукавами. Давление воздуха подходящего к пневмоцилиндру блокировки соответствует давлению дверной магистрали, т.к. магистраль питается через фильтр-регулятор, а магистраль ведущая к пневмоцилиндрам отжатия токоприемников питается напрямую от напорной.