На вагонах Е змеевик предстаывляет собой сварную конструкцию, состоящую из пяти отрезков труб 3 длиной 660 мм и наружным диаметром 38 мм, на которые надеты круглые штампованные ребра 2 диаметром 65 мм (по 60 на каждый отрезок трубы). Отрезки труб соединены между собой угольниками 1 специального профиля.
    Для лучшего обдува атмосферным воздухом змеевики на вагонах Е располагают в вертикальной плоскости и при помощи хомутов прикрепляют к угольникам, приваренным к раме кузова.

    На вагонах Е на трубопроводе напорной магистрали после главного резервуара установлен силикагелевый влагоуловитель, предназначенный для очистки от конденсата поступающего в магистраль сжатого воздуха.
    Влагоуловитель состоит из стального корпуса 1 с вваренными в него штуцерами для присоединения труб. Внутрь корпуса вложена касета 3 с сетчатыми днищами, наполненная гранулированным (в виде зерен размером не менее 1.5 мм) силикагелем в количестве 1,5 кг.
    Силикагель представляет собой обработанную особым образом двуокись кремния, обладающую свойством хорошо впитывать влагу (от 20 до 40% собственного веса); механически достаточно прочен. После насыщения влагой может быть восстановлен путем прокаливания при температуре 150-160°C в течении 8 ч.
    Во избежание попадания зерен из влагоуловителя в магистраль на сетчатые днища кассеты устанавливают прокладки 2 из войлока толщиной 3 мм. Силикагель необходимо периодически заменять. Поэтому кассету влагоуловителя делают съемной и закрывают крышкой 5 с уплотнительной резиновой прокладкой 4. Кассета в корпусе прижата пружиной 6.

    Обратный клапан типа Э-155 с диаметром резьбы пот трубы 1 ¹/₄" устанавливают перед главным резервуаром. Он пропускает воздух только от компрессора к главному резервуару с необходимым давлением и после остановки компрессора обеспечивает сохранение воздуха в главном резервуаре, чем облегчает последующий пуск компрессора.
    Прибор состоит из чугунного корпуса 5, внутри которого запрессовано седло 4. В горловину корпуса вставлен стакан 3. Для плотной посадки стакана на седло в нижней части стакана делают расточку и устанавливают конусное кольцо 6 из маслостойкой резины, закрепленное шайбой и болтом.
    Сверху на горловину корпуса навинчивают крышку 1, под которую устанавливают кожаную или резиновую уплотнительную прокладку 2.
    При работе компрессора сжатый воздух поступает под стакан и поднимает его вверх. При этом атмосферный воздух, находящийся в полости под крышкой 1, сжимается (образуя компрессию) и препятствует удару стакана 3 в крышку. Благодаря неплотной посадке стакана в горловине корпуса эта компрессия рассасывается, но разность давлений удерживает стакан в верхнем положении, так как при движении стакана вниз в полости под крышкой будет создано некоторое разряжение (присос).
    После остановки компрессора через ту же неплотность давление уравнивается и стакан под действием собственного веса садится на седло.
    Обратный клапан типа Э-175 установлен перед запасными резервуарами. Он отличается от обратного клапана типа Э-155 только размерами.
    Для правильного монтажа клапанов на трубопроводе на их корпусах отлита стрелка.

    Воздушные резервуары (емкости) предназначены для создания необходимого запаса сжатого воздуха определенного давления для обеспечения действия пневматических приборов и электрических аппаратов после остановки компрессоров.
    Резервуары наполняются сжатым воздухом давлением 5-8 атм. и относятся к наиболее ответственному оборудованию вагонов метрополитена.
    В зависимости от их назначения резервуары отличаются размерами, количеством и диаметром штуцеров. По своей конструкции каждый резервуар представляет собой замкнутый сосуд и состоит из двух штампованных сферических днищ 1, сваренных с цилиндрической обечайкой 5. В днища и обечайку вваривают штуцеры 2 для присоединения трубопроводов и штуцер 4, в который ввинчивают спускной кран для очистки резервуара от конденсата и грязи. При изготовлении резервуаров могут быть применены все виды дуговой электрической сварки или газокислородная сварка. Сварку воздушных резервуаров производят только высококвалифицированные сварщики или сварочные автоматы. При сварке днищ с обечайкой применяют центрирующие прокладные кольца 6, изготовленные из стали толщиной 3-4 мм. Они значительно повышают точность стыковки днищ с обечайкой и тем самым обеспечивают высокое качество сварки кольцевых швов. Центрирующие кольца перед сборкой резервуара приваривают к днищам прерывистым швом 15-20 мм при шаге 200 мм.
    После изготовления резервуара на одно из днищ приваривают паспортную табличку 3, на которой клеймами выбивают основные данные: завод-изготовитель, регистрационный номер резервуара, объем в л, рабочее давление в кГ/см², дату изготовления.
    Качество сварных швов проверяют рентгеновскими лучами. Кроме того, каждый резервуар после изготовления проходит гидравлическое испытание (давлением, равным 1,25 рабочего давления) по специальной инструкции.
    ПОсле гидравлического испытания на каждом резервуаре белой краской наносят трафарет со следующими данными: место и дата испытания, номер резервуара, давление при испытании в кГ/см², объем резервуара в л. Эксплуатацию резервуаров на подвижном составе производят в соответствии с инструкцией Службы подвижного состава.

    Золотниковый питательный клапан (ЗПК) усл. №350 является пневматическим редуктором, который поддерживает постоянным давление в питаемой магистрали независимо от давления в напорной магистрали. На вагонах метрополитена эти приборы применяют на кране машиниста, а также в магистралях управления и дверной.
    Клапан состоит из трех камер: питательной А, возбудительной Б и магистральной М. В верхней камере помещен поршень 1 с золотником 9, нагруженный справа возвращающейся пружиной 2. Поршень делит камеру на две части: левую питательную А, которая каналом С связана с напорной магистралью, и правую возбудительную Б. Поршень имеет неплотность во втулке (кольцевой зазор), через которую соединены камеры А и Б. В нижней части ЗПК расположен возбудительный клапан 3, который разъединяет магистральную камеру М (связанную каналом Е с тормозной магистралью) и возбудительную Б. В зависимости от положения диафрагмы 5, на которую слева действует регулировочная пружины 6 (регулируемая гайкой 7), а справа - давление сжатого воздуха магистральной камеры М, возбудительный клапан открывает или перекрывает связь камер М и Б.
    При давлении в питаемой магистрали меньше регулировочного режимная пружина прогибает диафрагму 5, которая открывает возбудительный клапан 3. Давления в возбудительной и магистральной камерах уравниваются. Избыточное давление воздуха напорной магистрали сдвигает поршень вправо, и золотник открывает отверстие В, через которое происходит зарядка питаемой магистрали. Когда давление в ней достигнет силы, на которую отрегулирована регулировочная пружина, диафрагма займет первоначальное положение и возбудительный клапан под действием пружины 4 закроется. За счет перетекания воздуха через кольцевой зазор поршня давления в питательной и возбудительной камерах уравняются, и под действием возвращающей пружины поршень с золотником сдвинется влево, закроет отверстие в зеркале, прекратив питание магистрали. Регулировку клапана производят регулировочной гайкой 7 при снятом колпаке 8.

    Тормозной цилиндр диаметром 150 мм. Облегченный сварной корпус состоит из обечайки 12, фланца 11 и днища 19. После сварки корпус подвергают нормализации для снятия остаточных напряжений. После механической обработки толщина стенок обечайки должна быть не менее 4 мм. В днище цилиндра вваривают отросток 20 с резьбой ³/₄" для присоединения трубопровода. Внутри цилиндра установлен поршень 16, штампованный из листовой стали толщиной 4 мм. На поршне при помощи нажимного кольца 18 укреплена на болтах кожаная манжета 17, прижимаемая к внутренней поверхности цилиндра пружинной шайбой. Бобышка 15 служит для опоры шаровой головки штока 14. Снаружи бобышка имеет резьбу, на которую навинчивают наконечник трубы 7, зажимающий кольцом 13 шаровую головку штока в сферической выточке бобышки.
    Внутри цилиндра на трубу 7 надевают возвратную пружину 8 из проволоки диаметром 7 мм. Цилиндр закрывают штампованной крышкой 9, которую крепят к фланцу корпуса четырьмя винтами 10. Для уплотнения крышки установлена кольцевая прокладка из прессшпана толщиной 1.5 мм.
    Крышка имеет атмосферное отверстие с фильтром, через которое разряжают в атмосферу компрессию, создаваемую внутри цилиндра при рабочем ходе поршня. При обратном ходе поршня через это отверстие входит атмосферный воздух, который очищают фильтром с промасленной волосяной набивкой 6, помещенной между двумя сетками.
    В торцевой части патрубка крышки установлен сальник из войлочного кольца 5, пропитанного жидким маслом.
    Для плотного обхватывания трубы на сальник через стальное упорное кольцо 4 действует тарельчатая пружина. Снаружи патрубок закрыт крышкой 3, которая закреплена четырьмя болтами 2.
    На штоке при помощи штифта, расклепанного по концам, укреплена вилка 1 с отверстиями, армированными втулками. Соединение вилки с концевым вертикальным рычагом тормозной рычажной передачи осуществляют валиком диаметром 23 мм.
    При сборке внутреннюю поверхность цилиндра и кожаную манжету поршня покрывают смазкой ЦИАТИМ 201 (ГОСТ 6267-59).

    Автоматический выключатель торможения усл. №325 (АВТ) предназначен для исключения одновременного действия электрического и пневматического тормозов при давлении в тормозных цилиндрах выше определенного значения.
    АВТ состоит из алюминиевого корпуса 7, в нижней части которого двумя болтами закреплен резьбовой штуцер 14, зажимающий круглую резиновую диафрагму Д. К штуцеру при помощи накидной гайки крепят трубу от тормозных цилиндров. Справа от диафрагмы помещен пластмассовый поршень 13, нагруженный регулирующей пружиной 12. Поджатие этой пружины осуществляют регулировочным винтом 9, который стопорят контргайкой 11. Для исключения случайной регулировки прибора на регулировочный винт навинчивают алюминиевую спецгайку 10.
    В поршень запрессовывают стальную ось диаметром 5 мм. Концы оси выступают на 4 мм за поверхность поршня, образуя цапфы, на которые надевают нижний рычаг 8. Сам рычаг при помощи оси шарнирно закреплен на неподвижной стойке 15. Сверхну на рычаг опирается вилка подвижного контакта 3, притянутая к нижнему рычага отключающей пружиной 5.
    В верхней части корпуса закреплена при помощи двух винтов пластмассовая панель с неподвижным контактом 1 и винтом 17, крепящим стойку. Снаружи к этим винтам крепят наконечники проводов. Панель закрыта пластмассовой крышкой 16, которая надета на винт 18 и закреплена гайкой 19. Корпус сверху закрыт откидывающейся крышкой 2. Для предохранения внутренней полости АВТ от попадания грязи и влаги в выточку крышки вставлено резиновое уплотнительное кольцо. АВТ двумя шпильками 6 с гайками крепят к кронштейну, установленному под диваном в пассажирском помещении вагона (рядом с прибором замещения).
    При заполнении тормозных цилиндров сжатый воздух одновременно поступает в штуцер АВТ и давит на резиновую диафрагму, которая, прогибаясь вправо, действует на поршень 13. В свою очередь поршень через цапфы поворачивает нижний рычаг 8 в направлении против часовой стрелки. Угол между осями нижнего рычага и подвижного контакта выпрямляется. Пройдя положение "мертвой" точки, подвижной контакт 3 под действием отключающей пружины 5 мгновенно откинется на опорный изолятор 4. Произойдет размыкание контактов.
    При отпуске тормоза сжатый воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу и перестает давить на диафрагму АВТ. Регулирующая пружина 12 перемещает поршень влево (до упора буртиком в стойку корпуса), поворачивая верхний рычаг в обратном направлении, и под действием пружины 5 (которая теперь работает как включающая) происходит замыкание контактов.
    АВТ регулируют так, чтобы при срабатывании вентиля №1 он не разбирал схему электротормоза. Регулировку АВТ на отключение производят регулировочным винтом 9. Включение АВТ (замыкание контактов) должно происходить при давлении в тормозных цилиндрах 0,5-1,0 атм., что достигается изменением величины раствора контактов путем ввинчичвания или отвинчивния болта с опорным изолятором 4. Нормально зазор А между подвижным контактом и опорным изолятором должен быть от 4 до 6 мм.

    Срывной клапан автостопа усл. №86 предназначен для автоматической разрядки тормозной магистрали поезда при проезде головной кабиной запрещающего показания светофора, оборудованного автостопом. При этом происходит автостопное (экстренное) торможение поезда независимо от машиниста. Кроме того, срывной клапан обеспечивает автоматическое торможение при наезде на скобу инерционного автостопа, когда допущено превышение скорости, установленной для данного участка пути.
    Срывной клапан состоит из чугунного корпуса 14, внутри которого помещен поршень 10 с уплотнительным металлическим кольцом 9. В нижней части поршня закреплен клапан из резиновой прокладки 12, прижимаемой буртиком стального направляющего стержня 13.
    Корпус сверху закрыт крышкой 24, закрепленной гайками 6, на трех шпильках, ввинченных в корпус. Крышка герметизирована резиновой прокладкой 8. Пружина 11 между крышкой и поршнем прижимает клапан к седлу 22, запрессованному в корпус. Таким образом, клапан разобщает автостопную магистраль, входящую в камеру под поршнем, с атомсферным отверстием, которое снаружи закрыто от загрязнения заслонкой 21.
    В проушины нижней части корпуса вставляют валик 20, на котором при помощи шпонки 16 закреплен эксцентрик 15. Валик жестко соединен со скобой 18, изготовленной из стальной бесшовной трубы диаметром ³/₈". На валик свободно насаживают два рычага 17, которые при помощи штифтов соединены с наконечниками 4 оттяжных пружин 2 и 3. Верхние наконечники этих пружин укреплены на кронштейнах в верхней части корпуса. Рычаги 17 упираются в боковой выступ эксцентрика 15 и в упор рычагов 19, ввинченный в проушину корпуса, отчего скоба 18 всегда занимает вертикальное положение.
    При помощи шпильки с гайкой 7 срывной клапан укрепляют на кронштейне правой буксы первой колесной пары и регулировочным винтом 5 устанавливают необходимое возвышение скобы над уровнем головок ходовых рельсов.
    Сжатый воздух из автостопной магистрали поступает через резьбовой патрубок корпуса в камеру под поршнем и через наклонные отверстия в поршне - в камеру над поршнем. Таким образом, поршень будет уравновешен, но сжатая пружина 11 удерживает его в нижнем положении.
    При наезде на путевую шину автостопа, находящуюся в заграждающем положении, скоба срывного клапана отклоняется в сторону, противоположную движению поезда. При повороте скобы на угол около 25° рабочий выступ эксцентрика 15 действует на стержень 13, поднимая его вместе с поршнем. Клапан отходит от седла, открывая боковой атомсферный канал. Происходит разрядка автостопной (а следовательно, и тормозной) магистрали экстренным темпом.
    После проезда путевой шины автостопа скоба под действием большой 2 и малой 3 оттяжных пружин вновь займет вертикальное положение. Эксцентрик перестанет действовать на стержень. Однако посадки поршня не произойдет и он будет удержан в поднятом положении разностью давлений. Сжатый воздух из полости под поршнем выходит в атмосферу с большой скоростью, производя отсос сжатого воздуха из полости над поршнем, где давление резко понижается. В полости под поршнем будет сохранен (несмотря на беспрерывную разрядку магистрали) поднапор сжатого воздуха, так как количество входящего в камеру воздуха будет несколько больше, чем количество выходящего в атмосферный канал.
    При постановке ручки крана машиниста в положение III (в "перекрышу") поршень с клапаном пружиной 11 будет опущен на седло при давлении в автостопной (тормозной) магистрали не более 0,8 атм. Если ручка крана машиниста будет оставлена в поездном II или передвинута в отпускное I положение, то будет происходить пополнение тормозной (автостопной) магистрали сжатым воздухом и срывной клапан не прекратит ее разрядки. Отклонение скобы в сторону движения поезда не вызовет разрядки автостопной магистрали срывным клапаном, так как эксцентрик в этом случае не будет воздействовать на стержень поршня.
    При постоянном отключении автостопа при помощи УАВА (в средних вагонах поезда или при неисправности системы автостопа) скобу срывного клапана подвешивают на крючок 1 во избежание ненужных ударов о путевые шины. Для этого предварительно верхний наконечник 4 большой оттяжной пружины переставляют с верхнего на нижней палец кронштейна.
    На вагонах Е расположить срывной клапан по оси путевой шины автостопа не представляется возможным, так как под вагоном установлены тележки поводкового типа. Поэтому буксовый кронштейн и срывной клапан отнесены в сторону, а для возможности взаимодействия срывного клапана с путевой шиной изменена конфигурация его скобы и крепление ее к корпусу.
    Поскольку технологически довольно трудно обеспечить постоянный кольцевой зазор между поршнем 10 (или втулкой поршня 23) и седлом 22 для отсоса воздуха из камеры над поршнем при разрядке автостопной магистрали, была проведена модернизация срывного клапана с изменением узла поршня.
    В новой конструкции поршень 7 имеет резиновую манжету 3 и помещен внутрь втулки 2, запрессованной в крышку 5. Сверху поршень нагружен пружиной 4, вставленной в выточку крышки.
    Камера над поршнем постоянно сообщена с атмосферой через отверстие 6.
    Когда путевая шина при взаимодействии со скобой срывного клапана автостопа отклонит ее и эксцентрик надавит на стержень 1, поднимая поршень над седлом 9, то произойдет разрядка автостопной (и тормозной) магистрали экстренным темпом. Поршень клапана останется в верхнем положении, находясь под действием разности давлений: в камере под поршнем создается как и прежде, поднапор воздуха, а камера над поршнем имеет постоянное атмосферное давление.