71-911ЕМ тележка

    1 - электромеханическая тормозая система; 2 - колесная пара; 3 - редуктор; 4 - токоотвод; 5 - пружины первичного подрессоривания; 6 - гаситель колебаний; 7 - тяговый асинхронный двигатель; 8 - зубчатая муфта; 9 - шкворневая балка с пружинами вторичного подрессоривания; 10 - коробка соединительная низковольтная (КСН); 11 - коробка соединительная высоковольтная (КСВ); 12 - рама тележки; 13 - рельсовый тормоз; 14 - буксовый узел.

    Тележка является ходовой частью трамвайного вагона модели 71-911ЕМ и предназначена для обеспечения безопасного и плавного его передвижения по городским линиям с шириной колеи 1524 мм. При движении в кривой радиусом 16 м. поворот тележки составляет 10,62°. Максимальный угол поворота тележки на кривых участках пути относительно продольной оси кузова 12°. Тележка исполнения У1 по ГОСТ 15150-69 рассчитана на длительную эксплуатацию при температуре окружающей среды от – 40°С до + 40°С, на высоте до 1400 м над уровнем моря, при относительной влажности до 80%, при температуре 20°С, на трамвайных маршрутах с продольным уклоном 0,09, протяженностью не более 1000 м.

    Рама тележки - цельная несущая сварная конструкция, состоящая из двух продольных и двух поперечных балок. Механическая обработка рамы тележки осуществляется после сварки несущей конструкции, что обеспечивает точную установку основного и дополнительного оборудования. На поперечных балках установлены двигатель и редуктор, а на продольной балке рельсовый тормоз. С помощью буксы и первичного подрессоривания происходит соединение колёсной пары с продольными балками.

    Колесная пара предназначена для колеи 1524 мм и представляет собой ось с редуктором (1) с запрессованными колёсами (4) и подшипниковыми узлами (5). Шестерня редуктора (2) запрессована на оси. Полумуфта (3) расположена на входном валу редуктора. Заземляющее устройство (6) устанавливается с помощью резьбового соединения в подшипниковый узел и крепится 6 винтами с помощью фланца к подшипниковой втулке и оси колёсной пары.

    Для передачи крутящего момента от вала двигателя к колёсам используется редуктор, соединенный с двигателей с помощью муфты.

    Редуктор двухступенчатый, с двумя парами цилиндрических косозубых колес, находящихся в постоянном зацеплении, служит для передачи крутящего момента к приводу и торможения колёсной пары трамвайной тележки. Главная шестерня редуктора запрессована на оси. Крутящий момент подводится от тягового асинхронного электродвигателя. Смазывание подшипников и зубчатых колес общее, трансмиссионным маслом, которое распределяется при вращении в масляной ванне и орошении большого зубчатого колеса. Охлаждение естественное, поверхностью корпуса редуктора.

    Основные компоненты редуктора:

    - Зубчатые колеса;

    - Подшипники. На входном валу редуктора имеются роликоподшипники и упорный шарикоподшипник с четырехточечным контактом, на промежуточном валу и оси – конические роликоподшипники;

    - Уплотнение валов. Герметизация корпуса редуктора на входном валу-шестерне выполнена с помощью радиального уплотнения вала, на оси уплотнение бесконтактное (лабиринтное);

    - Зубчатая муфта.

    Муфта зубчатая жесткая к скручиванию и с самоцентрирующимся зубчатым зацеплением. Состоит из двух полумуфт и соответствующих винтовых соединений, одна полумуфта закреплена на валу редуктора, а вторая на выходном валу двигателя. Передаёт крутящий момент путем кинематического замыкания через зацепляющиеся друг за друга внешнее и внутреннее зубчатое зацепление с эвольвентным профилем ступицы и гильзы.

    Токоотвод предназначен для отвода тока через ступицу колеса на рельс, путем нажатия медно-графитовых щеток в торцевую часть оси колесной пары.

    Подшипниковый узел - устанавливается с внешней стороны колеса. Через данный узел осуществляется крепление к раме через буксу.

    Подшипниковый узел состоит из:

    - Подшипниковой втулки (1), в которой предусмотрено место (4) для установки маслёнки для выполнения смазывания подшипникового узла

    - Подшипника (2) – сферический двухрядный подшипник имеет неразъёмную конструкцию, состоящую из массивных наружных колец с вогнутой сферической дорожкой качения, массивных внутренних колец и бочкообразных роликов с сепараторами. Внутренние кольца имеют цилиндрическое или коническое отверстие. Симметричные сферические ролики свободно самоустанавливаются на сферической дорожке качения наружного кольца за счёт чего компенсируются прогибы вала. Сферические роликоподшипники смазывают консистентной смазкой. Имеют кольцевую канавку и три отверстия для смазывания в наружном кольце.

    - Дистанционной втулки (3) для точного соблюдения размеров при установке подшипника, что обеспечивает соследность.

    Букса служит для соединения колёсной пары с рамой тележки посредством подшипникового узла и первичного подрессоривания. Состоит из двух литых полубукс, скрепленных болтовым соединением. Крепление буксы к раме осуществляется с помощью сайлентблока, который устанавливается в отверстие (1). Буксовый узел имеет площадку (2) для установки первичного подрессоривания и отверстие (3) для установки подшипникового узла колёсной пары.

    Общий вид первичного подрессоривания

    Система подрессоривания состоит из 2-х ступеней: первичной, расположенной над буксой колеса, и вторичной, расположенной между шкворневой балкой и рамой тележки. Данная система предназначена для гашения колебаний, а также передачи и снижения нагрузок от кузова вагона к колесам и наоборот.

    Первичное подрессоривание колесной пары выполнено с помощью:

    - металлических пружин сжатия (3)

    - крюка, предотвращающего расцепление колёсной пары с рамой тележки (4) при подъёмке вагона вместе с тележкой

    - амортизатора первичного (2)

    - упора, который ограничивает рабочий ход амортизатора первичного и пружины (1).

    Общий вид вторичного подрессоривания

    Образовано четверкой двойных винтовых пружин с вертикальными гидравлическими амортизаторами, а также страховочными тросами (крюк), которые предотвращают расцепление шкворневой балки с рамой во время подъема тележки.

    Вторичное подрессоривание состоит из:

    - гидравлического амортизатора, предназначенного для гашения долго незатухающих вертикальных колебаний кузова вагона на пружинах вторичного подрессоривания после прекращения действий внешних возмущений (проезд стрелочных переводов, кривые участки или неровности пути и т.д.) в вертикальной плоскости. Также гидрогаситель соединяет шкворневую балку с рамой тележки посредством сайлентблоков.

    - упора (1), ограничивающего рабочий ход пружин;

    - внешних (2) и внутренних (3) пружин;

    - балки (4);

    - упора продольного, передающего продольные нагрузки с вагона, поступающие на раму с помощью шкворня;

    - упора поперечного, передающего поперечные нагрузки с вагона, поступающие на раму с помощью шкворня.

    Общий вид низковольтной коробки КСН-1

    Общий вид высоковольтной коробки КСВ-1

    Тележка оснащена электрической кабельной проводкой. На поворотной трамвайной тележке диагонально расположены две низковольтные и две высоковольтные коробки.

    Низковольтная коробка имеет на входе разъемы для датчика скорости, рельсового тормоза "+" и "-" и электромеханического тормоза. Высоковольтная коробка имеет 3 фазы двигателя, нулевой кабель и кабель заземления на входе, а на выходе 3 фазы и кабель заземления рамы. Все электрические коробки заземлены.