Тележка 2ДСБ

    1 - профильная балка; 2 - поперечная балка; 3 - люлька; 4 - надрессорный брус (шкворневая балка); 5 - подпятник; 6 - балансир; 7 - цилиндрические рессоры; 8 - люлечные рессоры.

    Тележка состоит из рамы, шкворневой балки, рессорного подвешивания, колесных пар с осевыми буксами и тормозной системы.
    Для вагона МТВ-82 применяются двухосные тележки типа 2ДСА с трамвайной подвеской двигателей типа ДТИ-60 и 2ДСБ с независимой подвеской двигателей ДК-255А и карданно-редукторной передачей.
    Рама тележки типа 2ДСБ состоит из двух продольных балок 1 и двух поперечных 2 полого замкнутого сечения, которые соединяются между собой электросваркой. Для более прочного соединения балок применены угловые коробки, сухари и фасонные косынки.
    Продольные и поперечные балки соединены таким образом, что рама тележки имеет форму буквы Н. Продольные балки рамы имеют переменное по ширине сечение. Они сварены из двух швеллеров №16, сверху и снизу перекрытых косынками из полосовой стали толщиной 10 мм. На концах продольных балок приварены буксовые лапы с чашками из стального литья, предназначенные под пружины подвешивания.
    Каждая балка имеет две крайние 3 и две средние 4 буксовые лапы со сменными стальными лицами. Крайняя буксовая лапа снабжена концевыми кронштейнами 5 для подвески через подрессоренную траверсу тягового двигателя ДК-255А. Сверху к продольным балкам приварены угольники 6 оттяжных пружин тормозной траверсы и планки 7 кронштейнов тормозных рычагов. Снизу к продольным балкам привариваются по две скобы 8, каждая из которых имеет по два сквозных отверстия диаметром 26 мм. Скобами пользуются для транспортировки вагона при авариях.
    К каждой скобе приваривается упор 9 тормозного башмака, чтобы исключить сползание башмака и тормозной колодки с бандажа колесной пары.
    Для ограничения поворота тележки вокруг пятника кузова (при сходе вагона с рельсов) к продольным балкам тележки приварены, с внешней стороны, по два упора 10. Поперечные балки рамы тележки сварены из двух швеллеров №20, усиленных снизу накладками из полосовой стали толщиной 16 мм. К поперечным балкам привариваются ушки 11 для крепления верхней траверсы тягового двигателя и кронштейна 12 подвески редуктора. Для подвески тормозной траверсы и направления тормозных рычагов к поперечным балкам тележки приварены скобы 13 и 14. Швеллеры рамы тележки и усиливающие косынки изготовляются из мягкой мартеновской стали и свариваются качественными электродами.

    Рессорное подвешивание применяется для смягчения динамических воздействий, передаваемых на рельсы и подрессорное строение вагона при прохождении колес по неровностям рельсового пути, а также для распределения нагрузки между колесными парами.
    Плохо подрессоренные вагоны создают неудобства для пассажиров, так как возможные колебания кузова от мгновенных сил инерции при ударе колес о неровности пути полностью не поглощаются рессорами.
    Если вагон оборудован одной системой рессор (надбуксовыми), подвешивание называют одинарным. При двойной или тройной системах рессор подвешивание называется двойным или тройным.
    Вагон МТВ-82 имеет двойную рессорную систему - цилиндрические буксовые пружины и люлечные рессоры. Рама тележки опирается на буксовые пружины посредством балансиров. Балансир крепится к буксе, снизу, двумя валиками. На концах он имеет две чашки для установки с боков буксы двух пружин подвешивания. В чашку балансира заложены специальная направляющая стальная шайба и прокладка из 10-миллиметровой резины, смягчающая шум при движении вагона и сохраняющая пружины от поломки.
    Пружины изготовляются из стали марки Ст. 60 круглого сечения, с правой навивкой. Всего имеется 16 пружин.

    На вагоне устанавливаются четыре люлечные рессоры. Рессора 1 своими хомутами вставляется в гнездо 2 основания люльки 3 и в гнездо 4 шкворневой балки. Основание люльки выполнено в виде рамки из швеллеров №10. Оно подвешено на четырех подвесках 5 (серьгах) к поперечным балкам тележки.
    Подвески позволяют люльке перемещаться перпендикулярно к оси рельсового пути, благодаря чему уменьшается сила удара бандажей колесных пар о рельсы. Для того чтобы быстрее затухали колебания люльки, наклон подвесок делается в разные стороны: нижние шарниры подвесок разведены наружу, а верхние - сближены.

    1 - ось; 2 - воротник уплотняющий; 3 - большая шестерня; 4 - подшипник шариковый №226; 5, 6 - щит подшипниковый; 7 - колесный центр; 8 - бандаж; 9 - стопорное кольцо.

    * - вес без редуктора; ** - вес с редуктором

    Букса с роликовыми подшипниками состоит из стального литого корпуса 1, крышки 2, роликовых подшипников 3 №42618 и 4 №52618, дистанционных колец 5 (большое) и 6 (малое), воротника буксы 7.
    Внутренние кольца роликовых подшипников надеваются на осевую шейку, уплотнительный воротник и на предподступичную часть шейки оси в нагретом состоянии.
    В корпус буксы, со стороны диска колесной пары, вставлено войлочное уплотнительное кольцо (фильц) 8. Между корпусом и крышкой проложено уплотняющее резиновое кольцо 9. Крышка привертывается к корпусу шестью шпильками 10 диаметром 16 мм.
    Кроме того что крышка защищает подшипник от воды и грязи, она является одновременно упором для наружного кольца подшипника 4. Внутреннее кольцо этого подшипника через свое упорное кольцо крепится на оси при помощи нажимной шайбы 11 тремя нажимными болтами 12. Болты законтрены общей замковой шайбой 13.
    Букса имеет такое устройство, что ее корпус вместе с наружными кольцами, роликами и большим дистанционным кольцом может быть сдвинут и снят осевой шейки. На шейке оси остаются лишь внутренние кольца и малое дистанционное кольцо. Для наблюдения за состоянием буксы в эксплуатации крышка имеет две пробки 14.
    Для смазки роликовых подшипников применяется смазка 1-13 или солидол "Л". Букса с роликовыми подшипниками требует малой затраты рабочей силы и небольшого расхода смазки при осмотре и ремонте.
    Вагоны, оборудованные буксами с роликовыми подшипниками, потребляют меньше электроэнергии, чем вагоны, имеющие буксы со скользящими подшипниками.