Карданно-редукторная передача трамвая МТВ-82

    Картер редуктора состоит из двух стальных половин - нижней 1 и верхней 2, скрепленны четырнадцатью болтами 3 диаметром 14 мм. Для необходимой плотности прилегания половинок кожуха друг к другу между нии ставятся прессшапновые промасленные прокладки 4 и 5 толщиной 0,2 мм.
    Картер редуктора опирается на ось колесной пары 6 двумя подшипниками трения качения (№226). Перед посадкой на ось колесной пары подшипники нагреваются в минеральном масле до 90-100 градусов.
    Шариковый подшипник 7 со стороны диска 8 колесной пары крепится проставным кольцом 9 и подшипниковым кольцом щита 10.
    Диск 8 колесной пары и щит 10 имеют лабиринтовые канавки и хомут 11 с резиновой прокладкой 12 для защиты от пыли и предотвращения вытекания смазки.
    Шариковый подшипник 7 со стороны двигателя крепится кольцом 13 подшипника, упорным кольцом 14 и подшипниковым щитом 15. Щит 15 затягивается шестью шпильками 16 диаметром 16 мм. Если необходимо, между щитом 15 и кольцом 13 ставится прокладка 17 из белой жестки или медной фольги.
    Уплотняющее кольцо 18 из войлока, пропитанного в пушечном сале с примесью графита, может затягиваться при помощи четырех шпилек 19 сальникового кольца 20.
    В верхней половине картера на двух радиально-упорных подшипниках 21 (№7610 или №7310) смонтирована шестерня 22, на конусном конце 23 которой установлен фланец 24, соединяемый с карданным валом.
    Внутренние кольца подшипника 21 с роликами, нагретые в минеральном масле до 75-90 градусов, насаживаются на шестерню. Посадка наружных колец подшипников 21 в крышках 25 (глухая крышка) и 26 (крышка с уплотнением) производится под прессом.
    При помощи прокладок 27 под крышками подшипников 21 шестерня устанавливается симметрично зубчатке 28. Крышки 25 и 26 затягиваются болтами 29 диаметром 12 мм (по четыре болта на крышку). Крышка 26, со стороны фланца кардана 24, имеет две канавки, которые предотвращают вытекание жидкой смазки. В одну канавку вставлено уплотняющее кольцо 30 из специального войлока, пропитанного в пушечном сале с примесью графита. Другая канавка заполняется густой смазкой, которая подается через шариковую масленку 31. В картере редуктора находится жидкая смазка, заливаемая через пробку 32. Отработанная смазка спускается через пробку 33 в дне картера.
    В нижнюю половину картера вставлена бобышка 34 для контроля над уровнем смазки. В верхней части картера шпильками 36 укреплен сапун 35, наполненный волосом. Он сообщает камеру картера с атмосферой. Между сапуном и картером положена прессшапановая прокладка 37.

    Характерстика зубчатки редуктора

    Характерстика шестерни редуктора

    Цилиндрические шестерни редуктора изготовляются из специальной высококачественной хромоникелевой стали и подвергаются поверхностной закалке с глубиной закалочного слоя в наиболее истираемом месте (примерно середина зуба) 2-2,5 мм. Такая сталь обладает повышенной прочностью, твердостью, вязкостью, сопротивлением ударам и применяется для самых ответственных деталей. Шестерни имеют косые зубья с углом наклона 10°30' и прикатываются под нагрузкой в картере редуктора.

    Цилиндрическая шестерня имеет девять косых зубьев левого направления.

    Цилиндрическая зубчатка имеет 73 косых зуба правого направления. Зубчатка выполнена цельной и насаживается на ось колесной пары под давлением 30-40 т.

    Подвеска редуктора к раме тележки

    Редуктор подвешивается к раме тележки при помощи двух пружин 1, специальных шайб 2 и 3, фибровых прокладок 4 и болтов подвешивания 5. У окончательно затянутой пружины подвешивания редуктора между витками должен оставаться зазор от 4 до 5 мм. На случай обрыва болта 5 установлена предохранительная скоба 6, которая при вынужденном отведении в сторону не должна отклоняться от вертикального положения. Зазор между носиком редуктора (прилив) и предохранительной скобой в любом направлении не должен быть менее 12 мм.

    Подвешивание двигателя ДК-255 на тележке

    1 - рама тележки; 2 - колесная пара; 3 - тяговый двигатель; 4 - карданный вал; 5 - редуктор; 6 - траверса двигателя.

    Ограниченность свободной площадки тележки 2ДС вызывает единственно возможное расположение двигателей. Двигатель установлен так, что ось его вала расположена под небольшим углом к оси колесной пары.

    Карданный вал состоит из двух карданных механизмов 1 и 2 и шлицевого соединения 3. Соединение карданного вала с валом двигателя и шестерней редуктора осуществляется фланцем 4 двигателя и фланцем 5 редуктора, которые крепятся болтами 6 (диаметром 10 мм) к фланцевым вилкам 7 и 8 карданного вала. Фланцы 4 и 5 имеют конусные отверстия 9 и 10 на валу двигателя и в шестерне.
    Каждый фланец перед посадкой на вал нагревается в масле и крепится на шпонке 11 шайбой 12 и корончатой гайкой 13 со шплинтом или простой гайкой с пружинной шайбой.
    Наличие фланцев 4 и 5 позволяет производить монтаж и демонтаж карданного вала без разборки карданных механизмов. Чтобы снять карданный вал, достаточно удалить болты 6, крепящие фланцевые вилки карданов к фланцам двигателя и редуктора, затем снять фланцы. Левый карданный механизм 1 состоит из фланцевой вилки 7 и вилки 14 с наружными шлицами. Правый карданный механизм состоит из фланцевой вилки 8 и вилки 15 с внутренними шлицами.
    Проушины вилок имеют отверстия со вставленными обоймами подшипников 16, в которые заложены иглы диаметром 3*24 мм - тонкие стальные ролики 17, заполняющие в один ряд всю внутреннюю поверхность обоймы (по 38 шт. на подшипник или 304 шт. на карданный вал).
    Вилки расположены под углом 90 градусов одна к другой и шарнирно соединяются крестовиной 18, которая вставлена четырьмя шейками 19 в обоймы игольчатых подшипников. Таким образом, одна пара шеек вставляется в проушины вилки 7, а другая - в проушины вилки 14. Благодаря такому соединению вилки могут свободно поворачиваться друг относительно друга. Поэтому валы, к фланцам которых крепятся вилки 7 и 8, могут располагаться под углом друг к другу и передавать вращение. Возможный наклон шлицевых вилок по отношению к продольной оси карданного вала может достигать 15 градусов.
    Для того чтобы обоймы 16 не провертывались в проушине, они крепятся шпонкой 20 и удерживаются в проушинах вилок крышками 21 подшипника, которые закрепляются тремя болтами 22 диаметром 10 мм, ввернутыми в вилку. Болты крепятся пружинными шайбами, а их головки шплинтуются проволокой диаметром 1,5 мм. Со стороны центра крестовины игольчатый подшипник закрывается диском 23, крышкой 24 и обоймой сальника 25, в которую вложено уплотнительное кольцо 26 из пробки.
    Шлицевое соединение карданного вала, обеспечивающее изменение длины вала в необходимых пределах, осуществляется теми же вилками 14 и 15. В качестве уплотнения шлицевого соединения применяется сальник, состоящий из резиновой прокладки 27, стальной шайбы 28 и гайки 29.
    Вилки со шлицами, вилки фланцевые, фланцы редуктора и двигателя изготовляются из качественной углеродистой стали Ст. 45. Крестовины кардана и обойма игольчатого подшипника изготовляются из высококачественной хромоникелевой стали.
    Для уменьшения износа игольчатых подшипников каждое карданное соединение снабжено шариковой масленкой 30 для смазки, которая подается специальной тавотницей (шприцем) до просачивания через уплотнения подшипников. В эксплуатации смазка игольчатых подшипников производится один раз в 21 дней, летом - автолом №18, зимой - веретенным маслом №3. Шлицевое соединение также заполняется смазкой через шариковую масленку 31.